Л.Г. Цой, инженер-кораблестроитель, д.т.н., профессор, Санкт-Петербург 

Старение и списание советского ледокольного флота пришлось на конец уходящего XX века. С началом нового века началась реализация программы возрождения отечественного ледоколостроения. В период с 2008 по 2017 гг. была построена серия из пяти дизель-электрических ледоколов типа ЛК-18 для замерзающих неарктических морей России, головной ледокол «Москва» [1].

Первый арктический дизель-электрический ледокол типа ЛК-25 (мощностью 25 МВт) по проекту 22600 ПКБ «Петробалт» был заложен на Балтийском заводе в октябре 2012 г. и получил название «Виктор Черномырдин». В процессе проектирования ледокола обнаружились серьезные просчеты в определении нагрузки масс. Ледокол перегружен, не выполнено требование по ограничению осадки. Потребовалась переработка проекта, причина которой связана с желанием заказчика «Росморпорт» получить “коммерчески привлекательное” многофункциональное судно, которое можно было бы, помимо прямого назначения как линейного ледокола, доиспользовать в качестве экспедиционного судна, спасателя, снабженца буровых платформ и установок, пожарника, а также для обеспечения прокладки подводных трубопроводов, исследования морского дна и т. п. В результате установки на ледоколе дополнительного оборудования и увеличения объема корпусных конструкций не было обеспечено требование по ограничению осадки ледокола, который прежде всего предназначен для самостоятельной проводки судов на мелководных арктических участках и в устьях сибирских рек. Для корректировки проекта и разработки рабочей конструкторской документации были привлечены ЦКБ «Айсберг» и КБ «Вымпел». Вместе с тем выполненная ЦНИИМФом экспертиза проектной документации ледокола в постройке показала, что при удовлетворении всех указанных выше пожеланий Заказчика по многоцелевому назначению ледокола, учитывая, что его корпус уже практически сформирован на стапеле, не представляется возможным уменьшить осадку ледокола до необходимой для работы на мелководье. Ледокол вынужден будет работать в этих условиях с уменьшенными запасами топлива и соответственно сокращенной автономностью.

 

Осознавая ошибочность и необоснованность намерений Заказчика по приданию арктическому ледоколу многочисленных функций по его доиспользованию, повлекших за собой серьезные осложнения в процессе его проектирования и строительства с соответствующим удорожанием стоимости ледокола и продлением сроков постройки, невольно вспоминается досадное признание В.С. Черномырдина: «Хотели как лучше, а получилось как всегда».

В подтверждение неудачно выполненного проекта ледокола типа ЛК-25 и нереализуемой чрезмерной многофункциональности проектируемого ледокола, заказанной «Росморпортом», ниже приводятся аргументированные замечания относительно “коммерческой привлекательности” ледокола в части его доиспользования, выбора пропульсивного комплекса и нагрузки масс, включая излишнее оборудование.

Необходимость в проведении такого анализа представляется актуальной, учитывая острую потребность в линейных ледоколах типа ЛК-25 (см. табл. 1).

На повестке дня вопрос о серийном строительстве этих ледоколов. В последнем случае должен быть учтен опыт проектирования головного ледокола и исключены неудачные решения, допущенные в проекте 22600.

Табл. 1. Состояние, нормативные и продлённые сроки службы линейных дизель-электрических ледоколов

№ пп.	Название	Мощность на валах, кВт	Год постройки	Районы работы	Окончание нормативного срока, год	Окончание продлённого периода, год
1	«Ермак»	26500	1974	Балтийское море	1988	2015
2	«Адмирал Макаров»	26500	1975	Арктика и ДВ бассейн	1999	2015
3	«Красин»	26500	1976		2000	2017
4	«Капитан Сорокин»	16200	1977	Финский залив	2001	2017
5	«Капитан Николаев»	16200	1978	Арктика и Белое море	2002	2017
6	«Капитан Драницын»	16200	1980		2004	2019
7	«Капитан Хлебников»	16200	1981	Арктика и ДВ бассейн	2005	2017

1. Касательно многофункционального назначения тяжёлого линейного ледокола высокого ледового класса ЦНИИМФ уже обращал внимание «Росморпорта» на его сомнительную коммерческую привлекательность в части доиспользования, имея в виду высокую стоимость (соответственно, и арендные ставки) ледокола, тем более с учётом дополнительного оснащения дорогостоящим и увеличивающим нагрузку (осадку судна) оборудованием с редким эпизодическим применением [1]. Сказанное подтверждается финским опытом с построенными в 1990-х гг. Морской администрацией Финляндии многофункциональными ледоколами «Fennica», «Nordica» и «Botnica», специально приспособленными для эффективной работы в условиях волнения в открытом море и позиционирования у буровых установок, что наряду с применением системы успокоения качки «Интеринг» сказалось даже на проектировании корпуса с телесными скуловыми килями. Финское государственное аудиторское управление (SAO) изучило вопрос о приобретении этих комбинированных ледоколов-снабженцев. Согласно отчёту SAO, ставки в первоначальном офшорном соглашении были установлены на уровне, когда было выгоднее для Финляндии приобрести вместо многоцелевых обычные ледоколы. Выполненное SAO сравнение между обычными и многоцелевыми ледоколами показало, что допущение по стоимости для обычных вариантов было завышено, в то время как расходы на дополнительные капиталовложения в многоцелевой вариант были значительно преуменьшены.

Возвращаясь к рассматриваемому ледоколу проекта 22600, следует особо отметить его чрезмерную итоговую стоимость, связанную не только с дополнительным оборудованием, включая импортное, но и с увеличением цены контракта за счёт финансирования дополнительных проектных работ и продления сроков строительства ледокола. Как известно, цена строительства ледокола пр. 22600 по государственному контракту равна 7 940,5 млн руб., которая по заявлению ОСК только из-за девальвации рубля должна быть увеличена примерно на 1,5 млрд руб. Для сравнения приведём цены специализированных ледокольных офшорных судов-снабженцев «Юрий Топчев» и «Витус Беринг», которые соответственно равны 65,3 млн USD (около 4 240 млн руб.) и 75 млн EURO (около 5 500 млн руб.). Нетрудно видеть, что очень дорогой линейный арктический ледокол не сможет составить конкуренцию специализированным судам-снабженцам по обслуживанию буровых установок.

По-видимому, также напрасно рассчитывать на использование «Виктора Черномырдина» в качестве научно-исследовательского судна для полярных экспедиций, что можно объяснить следующими причинами:

- во-первых, его аренда обойдётся Росгидромету значительно дороже, чем использование собственных НИС «Академик Федоров» и «Академик Трёшников» (стоимость постройки каждого около 6000 млн руб.), выполняющих по своему прямому назначению экспедиционные рейсы в Арктику и Антарктику;

- во-вторых, в ближайшее время в связи со списанием старых ледоколов типов «Ермак» и «Капитан Сорокин» в Арктике (в Обской губе и Енисейском заливе) и на Дальневосточном бассейне возникнет серьёзный дефицит в дизель-электрических ледоколах. В зимний период строящийся ледокол будет востребован по своему непосредственному назначению. Антарктические экспедиции совершаются в это же время, когда наступает лето в южном полушарии, что физически исключает возможность привлечения «Виктора Черномырдина» к антарктическим экспедициям. Мало того, на ледоколе отсутствует система успокоения качки, необходимая как для океанских переходов, так и для позиционирования в условиях волнения.

С учётом уже этих аргументов напрашивается вопрос об оправданности размещения на ледоколе дополнительных помещений на 90 мест для научно-исследовательских лабораторий и членов экспедиции, а также второй взлетно-посадочной площадки (ВПП) для вертолёта и специального кранового оборудования (рис. 1).

Рис. 1. Общий вид ледокола «Виктор Черномырдин» Источник: https://paluba.media/news/19531

2. Касаясь принятого пропульсивного комплекса ледокола, трудно признать удачной компоновку с двумя бортовыми винто-рулевыми колонками (ВРК), что связано прежде всего с повышенной уязвимостью расположенных по бортам колонок. Опыт эксплуатации трехвальных ледоколов показывает, что наиболее интенсивному взаимодействию со льдом подвержены именно бортовые винты, и это приводит к значительно большей их повреждаемости. Согласно статистике, бортовые винты ледоколов подвергаются в значительно большей мере воздействию льда в сравнении со средним (центральным) винтом, что является причиной более частых поломок лопастей бортовых винтов, а также повреждений дейдвудов. Соответственно, вероятность повреждения бортовых винтов существенно превосходит вероятность повреждения среднего винта. В табл. 2 приведены статистические данные о поломках лопастей гребных винтов отечественных дизель-электрических линейных ледоколов за двадцатидвухлетний период их эксплуатации в Арктике с 1964 по 1988 гг.

Табл. 2. Повреждения винтов на ледоколах типа «Москва», «Ермак», «Капитан Сорокин» при эксплуатации в Арктике за период 1964–1988 гг.

Представленная статистика убедительно свидетельствует о том, что наиболее защищенным и менее повреждаемым является центральный винт. Поэтому установка дорогостоящих ВРК зарубежного производства по бортам арктического ледокола (с учётом его класса для работы во льдах толщиной до 3 м) сопряжена со значительным риском. Этот риск также усугубляется тем обстоятельством, что в мировой практике ледоколостроения нет опыта создания мощных арктических ледоколов с ВРК. Винто-рулевые колонки применяются только на ледоколах и ледокольных снабженцах, работающих в Балтийском, Охотском, Баренцевом и Каспийском морях, где ледовые условия значительно легче, чем на трассах Северного морского пути и других предполагаемых арктических районах эксплуатации ледокола типа ЛК-25. Транспортные суда с ВРК в тяжёлых ледовых условиях эксплуатируются под проводкой ледоколов.

Следует также отметить, что проведенные в опытовом ледовом бассейне Финляндии Aker Arctic модельные испытания выявили ещё один недостаток принятого пропульсивного комплекса, заключающийся в том, что обломки битого льда застревают между азимутальными движителями, для освобождения от которых необходимо прибегать к вращению винто-рулевых колонок.

Изложенное позволяет сделать вывод о том, что наиболее рациональным и безопасным расположением винто-рулевой колонки на трехвальном арктическом ледоколе следует считать её размещение в диаметральной плоскости, которая и будет играть роль активного руля для повышения маневренности ледокола во льдах. При этом надёжность ВРК, предназначенной для рассматриваемого ледокола, должна быть значительно выше надёжности колонок, применённых на существующих ледоколах, имеющих более низкий ледовый класс.

3. Относительно весового перебора в нагрузке масс проектируемого ледокола обращает на себя внимание чрезмерно завышенное отношение высоты его борта к осадке, которое при превышающей проектную на 0,2 м максимальной осадке, равной 9,7 м, составляет 1,6. У существующих отечественных ледоколов типа «Капитан Сорокин» и универсальном атомном ледоколе «Арктика» нового поколения, у которых все жилые помещения вынесены в надстройку, относительная высота борта равна 1,45. При уменьшенной на 1,0 м высоте борта ледокола ЛК-25 отношение высоты борта к осадке составит 1,5, что не должно вызывать затруднений в обеспечении его непотопляемости. В свою очередь, сокращение высоты борта на 1 метр позволит уменьшить вес металлического корпуса на около 600 т. Это означает, что максимальная осадка проектируемого ледокола может быть уменьшена с 9,7 м до требуемых ранее 9,5 м.

При рассмотрении нагрузки масс по пр. 22600 следует также отметить избыточное количество жидкого балласта (около 500 т) в составе дедвейта, что можно расценивать как неудачную удифферентовку в процессе проектирования ледокола.

Кроме того, как уже указывалось, ледокол пр. 22600 перенасыщен редко востребованным (а возможно, и совсем невостребованным) оборудованием, включая тяжеловесный кран грузоподъемностью 150 т и вторую (в носу) вертолетную ВПП. Избавление от излишнего оборудования позволило бы уменьшить как стоимость ледокола, так и вес судна порожнем. В последнем случае можно было бы увеличить запасы топлива и, соответственно, его автономность при работе на мелководье.

Таким образом, с учетом изложенного представляется необходимым еще раз обратить внимание Заказчика на нецелесообразность дальнейшего строительства серии ледоколов типа ЛК-25 в явно перенасыщенном многофункциональном варианте.

30 декабря 2016 г. состоялся спуск на воду на Балтийском заводе ледокола «Виктор Черномырдин». За 4 года с момента его закладки техническая готовность ледокола составила около 50%.

В итоге строительство ледокола завершилось не без пожара на Адмиралтейских верфях спустя 8 лет после его закладки. 3 ноября 2020 г. на нем был поднят государственный флаг, ледокол передан заказчику ФГУП «Росморпорт». Стоимость его постройки по сравнению с контрактной ценой почти удвоилась.

В табл. 3 представлены основные характеристики ЛК «Виктор Черномырдин».

Табл. 3. Основные характеристики ледокола «Виктор Черномырдин»

Длина, м	143,6
Ширина, м	29,0
Высота борта, м	15,5
Осадка по КВЛ, м	9,7
Дедвейт, т	8 321
Водоизмещение, т	23 152
Скорость, уз	17,81
Тип главной энергетической установки	Дизель-электрическая
Количество, тип и мощность главных двигателей	4 x 8 700 кВт (Wartsila 16V32)
Количество и тип движителей	2 х 7 500 кВт ВРК типа Azipod ABB VI1600 1 центральный ГЭД x 10 000 кВт
Винты	4-х-лопастные ВФШ
Диаметр винта	4.2 - для ВРК 5.0 - для ГЭД
Суммарная мощность ГЭД, кВт	25 000

Несмотря на то, что ледовые испытания должны проводиться в процессе сдачи судна в эксплуатацию, эти испытания состоялись только два года спустя, в мае 2022 г., в Карском море.

Согласно программе ледовых испытаний, должны быть проверены:

· ледовая ходкость на переднем и заднем ходу, а именно соответствие фактической ледопроходимости спецификационной, которая должна составлять при осадке 9,7 м при движении со скоростью около 2 узлов в ровном сплошном льду толщиной не менее 2,0 м прочностью 500 кПа со снежным покровом до 20 см при номинальной мощности на валах;

· возможность выполнения разворотов судна в ровных льдах циркуляцией (при движении носом вперед);

· возможность выполнения разворота судна способом «звезда»;

· уровни общесудовой вибрации;

· прочность корпуса.

Проведение натурных испытаний ледовой ходкости и маневренности ледокола во льдах было заказано «Росморпортом» Арктическому и Антарктическому институту (ААНИИ). Отчет с результатами испытаний не был представлен ЦНИИМФу, выполнившему технико-экономическое обоснование и разработавшему основные технико-эксплуатационные требования к ледоколу типа ЛК-25, а также осуществлявшему наблюдение за его проектированием по проекту 22600.

Только 3 года спустя, довелось ознакомиться с результатами ледовых испытаний ЛК «Виктор Черномырдин», проведенных ААНИИ [2].

Никогда такого не было. И вот опять

Ледопроходимость ледокола на переднем ходу была оценена путем замеров установившейся скорости на полной мощности гребных электродвигателей (ГЭД) 25 МВт на двух полигонах со средней толщиной льда 161 см и 107 см и высотой снежного покрова 29 см и 22 см соответственно. В обоих случаях прочность льда на изгиб составила около 500 кПа, и плотность снега около 400 кг/м³.

Ледопроходимость ледокола на заднем ходу была установлена по результатам прогона на полигоне со средней толщиной льда, равной 153 см, и высотой снежного покрова около 34 см.

На рис. 2 представлены графики полученных зависимостей скорости хода от толщины льда по результатам испытаний ледокола «Виктор Черномырдин» на переднем и заднем ходу, а в табл. 4 – расчетная эквивалентная толщина льда для оценки ледопроходимости ледокола.

Рис. 2. Ледопроходимость л/к «Виктор Черномырдин» по результатам натурных испытаний в мае 20222 г. в Карском море (рис. Л.Г. Цоя): 1 – при движении передним ходом; 2 – при движении задним ходом; 3 – суммарная толщина льда и снега; 4 – эквивалентная толщина льда

Табл. 4. Фактические показатели режима движения ледокола и характеристики ледяного покрова, принятого в расчет при оценке ледопроходимости на переднем и заднем ходу

Мощность ГЭД, МВт	Скорость, уз	Толщина льда, см	Высота снега, см	Сумма льда и снега, см	Эквивалентная толщина льда, см
Передний ход
25,0	1,38	161	29	190	175
25,0	5,40	107	22	129	115,3
Задний ход
25,0	3,27	153	34	187	171,3

Основываясь на выполненных исследованиях и накопленных статистических данных, ЦНИИМФ совместно с Гамбургским ледовым бассейном и финской фирмой Acer Arctic согласовали единый подход к учету различия в высоте снежного покрова при определении эквивалентной толщины ровного сплошного покрова. В итоге принятая расчетная формула имеет следующий вид:

где  – эквивалентная толщина с учетом влияния снежного покрова на ледовую ходкость судна, м;

 – толщина ровного сплошного льда, м;

 – высота снежного покрова, м.

Определенная с помощью указанной формулы ледопроходимость ЛК «Виктор Черномырдин», соответствующая скорости 2,0 узла, получилась:

-на переднем ходу 1,66 м;

-на заднем ходу 1,92 м.

При этом следует заметить, что ледопроходимость ледокола на заднем ходу оценена по единственной замеренной точке во льду толщиной 153 см при скорости 3,27 узла.

Таким образом, проведенные ААНИИ испытания ледовой ходкости ледокола «Виктор Черномырдин» свидетельствуют о том, что его фактическая ледопроходимость на переднем ходу оказалась существенно ниже требуемых техническим заданием двух метров.

Что касается ледопроходимости ледокола на заднем ходу, превосходящей передний ход, то этот результат является естественным, учитывая дополнительный положительный эффект от размывающего и отсасывающего действия гребных винтов. Последнее подтверждается статистическими данными по арктическим ледоколам, приведенным в табл. 5 [1]. Как можно видеть, даже при реверсировании стационарных винтов на задний ход, когда их тяга существенно уменьшается, указанный эффект остается превалирующим.

Табл. 5. Ледопроходимость арктических ледоколов на переднем и заднем ходу по результатам натурных испытаний

Ледокол	Период и место проведения испытаний	Ледовые условия	Мощность на валах, кВт	Тяга винтов, т	Скорость, уз
					передний ход	задний ход
Арктика	Май 1975, Енисейский залив	Ровный лед, припай hл = 190 см, hсн = 30-35 см	50 000 50 000	480 340	3,5 -	- 4,3
Ермак	Июль 1974, Карское море	Ровный лед, hл = 195 см, разрушенность 2 балла	26 000 22 000	310 220	1,3 -	- 2,3
Мурманск	Декабрь 1974, Енисейский залив	Ровный лед, припай hл = 120 см, hсн = 15-20 см	13 600 13 600	200 143	2,0 -	- 4,0
Капитан Сорокин	Апрель 1978, Енисейский залив	Ровный лед, припай hл = 130 см, hсн = 25 см	16 200	181	2,0
		Ровный лед, припай hл = 150 см, hсн = 25 см	16 200	129	2,0
Таймыр	Май 1990, Енисейский залив	Ровный лед, припай hл = 195 см, hсн = 20-30 см	32 500	295	2,0
		Ровный лед, припай hл = 205 см, hсн = 20-30 см	32 500	209	2,0

Неудовлетворительными оказались результаты и маневренных испытаний ЛК «Виктор Черномырдин» в сплошных льдах. Как упоминалось, изучались возможность циркуляции ледокола передним ходом на 180° при различных углах перекладки винто-рулевых колонок и разворот судна на 180° способом «звездочка».

Согласно программе испытаний, циркуляция осуществлялась при полной мощности пропульсивного комплекса, равной 25 МВт. В результате ледокол смог циркулировать только при угле перекладки обеих ВРК на 25°, поскольку при углах 35° и 45° происходила остановка судна, а при угле 20° курс судна не изменялся вовсе.

В сплошном льду со средней толщиной 158 см при средней высоте снега 30 см во время выполнения теста за 20 минут курс ледокола при скорости 0,95 узла изменился только на 40°. Следовательно, для разворота на 180° потребовалось бы 90 мин, то есть полтора часа. Рассчитанный радиус циркуляции на данном участке траектории составил 1 734,5 м, что соответствует 12-ти длинам корпуса ледокола, в то время как у существующих ледоколов с традиционным трехвальным пропульсивным комплексом и пером руля среднестатистический диаметр циркуляции в подобных условиях не превышает
8–9 длин корпуса ледокола.

Таким образом, применение винто-рулевых колонок на арктических ледоколах, работающих в тяжелых льдах, совсем не представляется целесообразным. Если на чистой воде ВРК позволяют развернуться судну практически на месте, то в ледовых условиях толкающая судно вперед составляющая тяги повернутых гребных винтов колонок соответственно уменьшается, и ледокол теряет ход, будучи не в состоянии преодолеть сопротивление льда.

Также при оценке результатов разворота «Черномырдина» способом «звезда» выяснилось, что при отходе ледокола назад его зарубание кормой в лед не было преимущественным по сравнению с передним ходом. Причем азиподы (ВРК) перекладывались на борт на 30° только при ходе вперед. Продолжительность каждого маневра вперед и назад составила около 3-х минут. Всего на полный разворот на 180° потребовалось 6 реверсивных маневров общей продолжительностью около 18 минут. Толщина льда в районе выполнения маневра составляла 160 см при снежном покрове 36 см. Полученный результат не является рекордным вопреки ожиданиям. Это можно объяснить неудачными обводами кормовой оконечности ледокола на уровне ватерлинии, характеризующихся наличием скегов за колонками, приведших к формированию рогатой кормы и соответственно к увеличению сопротивления льда на заднем ходу.

Возвращаясь к оценке результатов фактической ледопроходимости ЛК «Виктор Черномырдин» на переднем ходу, полезно напомнить, что спецификационное значение ледопроходимости, равное 2,0 метра, было подтверждено модельными испытаниями в ледовом бассейне ААНИИ варианта ледокола с предложенными ЦНИИМФом обводами носовой оконечности корпуса.

Анализируя причину установленного на практике существенно меньшего значения ледопроходимости, равного 1,66 м, следует отметить следующее:

Во-первых, обращают на себя внимание относительно малые диаметры гребных винтов пропульсивного комплекса. Диаметр винтов у ВРК составляет всего 4,2 м, а у центрального винта – 5,0 м. Практический опыт показывает, что допустимый диаметр винтов морских ледоколов составляет около 0,6 от осадки судна [1]. Соответственно, диаметр винтов обсуждаемого ледокола с осадкой 9,5 м может быть принят равным 5,7 м. При таком значении диаметра тяга пропульсивного комплекса ЛК «Виктор Черномырдин» при мощности гребной энергетической установки (ГЭУ), равной 25 МВт, увеличится на около 50 т, что соответствует увеличению его ледопроходимости на около 15 см.

Во-вторых, следует иметь в виду, что испытания ледокола состоялись почти через два года после его ввода в эксплуатацию. Следовательно, подводная часть его корпуса уже была подвержена коррозии. Согласно исследованиям, выполненным финской фирмой Вяртсиля, через 2 года эксплуатации в ледовых условиях ледопроходимость ледокола вследствие коррозии обшивки корпуса снижается на около 10-12 см [2]. То есть у свежеокрашенного ледокола его ледопроходимость составила бы 1,66 + 0,11 = 1,77 м.

И, наконец, следует обратить внимание на то, что требуемая спецификационная ледопроходимость традиционно должна соответствовать не мощности ГЭУ, а мощности на валах. Следовательно, при КПД гребного электродвигателя и валопровода около 0,93 мощность на валах составит около 23 МВт, что соответствует уменьшению ледопроходимости на около 5-6 см.

С учетом отмеченных недостатков ледопроходимость ледокола «Виктор Черномырдин» составила бы 1,98 м, то есть практически соответствовала бы требуемым двум метрам. Следовательно, основной причиной невыполнения требования к ледопроходимости «Виктора Черномырдина» явились недостаточная квалификация проектанта и некачественное наблюдение за проектом.

Следовало бы также уделить внимание вопросу по общесудовой вибрации ледокола. Однако эти испытания, выполненные Крыловским центром (КГНЦ), не были распространены заинтересованным организациям. Вместе с тем уже имеющийся опыт эксплуатации построенных ледоколов типа «Москва» и ледокольно-транспортного контейнеровоза «Норильский никель» свидетельствует о чрезмерной вибрации в кормовой оконечности и надстройке при реверсировании винто-рулевых колонок.

Возвращаясь к результатам испытаний ледовой ходкости ЛК «Виктор Черномырдин», особого внимания заслуживает также вопрос о целесообразности применения на арктических ледоколах винто-рулевых колонок. Как свидетельствуют результаты испытаний управляемости ледокола при выполнении циркуляции, ВРК во льду, в отличие от чистой воды, не улучшают, а наоборот ухудшают маневренность ледокола, поскольку при развороте винтов соответственно уменьшается составляющая их упора на передний ход, что снижает способность преодоления судном сопротивления льда. Также, как показали выполненные ранее ледовые испытания на Балтике финского ледокола «Нордика» с двумя ВРК, при прокладке канала в сплошном льду разворот колонок в разные стороны вовсе не приводит к желанному расширению канала, что возможно и очевидно не актуально только в тонком льду.

Таким образом, есть основания утверждать о нецелесообразности применения на ледоколах более дорогостоящих и уязвимых винто-рулевых колонок по сравнению с традиционным пропульсивным комплексом со стационарными винтами и валопроводами.

В заключение хотелось бы высказать сожаление о наметившейся тенденции у Заказчиков скрывать результаты ледовых испытаний ледоколов нового поколения, что, очевидно, не способствует изучению и дальнейшему совершенствованию новой техники и, соответственно, прогрессу в развитии отечественного ледоколостроения.

Список литературы

1. Цой Л.Г. Обоснование рациональных параметров судов ледового плавания. Сборник трудов. Продолжение. Изд. «Нестор-История». СПб, 2025.

2. Отчет о натурных ледовых испытаниях линейного дизельного ледокола «Виктор Черномырдин» 22600. ААНИИ. СПб, 2022.

3. Цой Л.Г., Легостаев Ю.Л., Кузьмин Ю.Л. Атомный ледокол нового поколения в ржавом корпусе. Журнал «Атомная стратегия XXI», № 93, 2014.

4. Цой Л.Г., Матюшенко Н.И., Горшковский А.Г. Результаты ледовых испытаний и экспериментального рейса арктического контейнеровоза двойного действия «Норильский никель». Проблемы развития морского флота. Сб. научн. трудов ЗАО «ЦНИИМФ». СПб, 2007.