proatom.ru - сайт агентства ПРоАтом
Журналы Атомная стратегия 2024 год
  Агентство  ПРоАтом. 27 лет с атомной отраслью!              
Навигация
· Главная
· Все темы сайта
· Каталог поставщиков
· Контакты
· Наш архив
· Обратная связь
· Опросы
· Поиск по сайту
· Продукты и расценки
· Самое популярное
· Ссылки
· Форум
Журнал
Журнал Атомная стратегия
Подписка на электронную версию
Журнал Атомная стратегия
Атомные Блоги





PRo IT
Подписка
Подписку остановить невозможно! Подробнее...
Задать вопрос
Наши партнеры
PRo-движение
АНОНС

Вышла в свет книга Б.И.Нигматулина и В.А.Пивоварова «Реакторы с тяжелым жидкометаллическим теплоносителем. История трагедии и фарса». Подробнее 
PRo Погоду

Сотрудничество
Редакция приглашает региональных представителей журнала «Атомная стратегия»
и сайта proatom.ru.
E-mail: pr@proatom.ru Савичев Владимир.
Время и Судьбы

[03/06/2015]     Проблемы судового машиностроения и приборостроения в условиях санкций

Меры по снижению их негативного воздействия

В.Н. Половинкин,
руководитель секции по судостроению НЭС Морской коллегии при Правительстве РФ, Заслуженный деятель науки РФ, д.т.н., проф.; Е.В. Игошин, советник ректора ГМТУ, к.т.н.; Г.В. Тарица, руководитель проекта

Современное судовое машиностроение и приборостроение базируются на инновационных технологиях двойного назначения. 1 августа 2014 г. Европейский союз ввел эмбарго на поставку вооружений и техники двойного назначения на российский рынок. Сложная геополитическая обстановка заставляет российскую экономику взять курс на импортозамещение.


Введение данных санкций скажется на эффективности работы отечественного машиностроения и приборостроения. В феврале 2015 г. относительно февраля 2014 г. импорт машиностроительной продукции из стран дальнего зарубежья снизился на 37,2%.

При этом в импорте машиностроительной продукции увеличились закупки летательных аппаратов в 1,7 раза, механического оборудования – на 52,5%, инструментов и аппаратов оптических – на 33,8%, средств наземного транспорта – на 24,7%, электрооборудования – на 24,3%, судов и плавучих средств – на 1,1%.

Отставание в технологиях двойного назначения, образовавшееся вследствие нашей тотальной импортозависимости, является важнейшей проблемой отечественной экономики, требующей скорейшего решения. К технологиям двойного назначения в области судового машиностроения и приборостроения относят технологии, которые могут быть использованы при создании как вооружения и военной техники, так и продукции гражданского назначения.

Товары и технологии двойного назначения представлены в десяти категориях: ядерные материалы и оборудование, специальные материалы и сопутствующее оборудование, обработка материалов, электроника, компьютеры, телекоммуникации и информационная безопасность, датчики и лазеры, навигация и авионика, морские технологии, а также авиация, космос и двигательные установки. Среди множества подкатегорий продукции двойного назначения следует выделить: материалы с особыми свойствами (интеллектуальные материалы, метаматериалы, сверхпроводники, специальные сплавы, композиционные материалы, полимеры); более сотни вирусов, бактерий и ядов; высокоточные станки; интегральные микросхемы и электронные элементы; подводные аппараты; беспилотники; специальные компьютерные устройства и программное обеспечение. Наибольший процент импортозависимости РФ приходится на эти технологии и продукты двойного назначения. И это притом, что именно продукты двойного назначения отличаются максимальной востребованностью и конкурентоспособностью.

Данная проблема подробно была отражена в государственной программе «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности», принятой в апреле 2014 г.

Критические технологии и товары двойного назначения (ТДН)

К наиболее востребованным критическим технологиям и товарам двойного назначения (ТДН), в максимальной степени требующим избавления от импортозависимости, можно отнести:

1.    Композиционные конструкции или слоистые конструкции, имеющие любую из следующих составляющих: органическую матрицу, металлическую или углеродную матрицу, углеродные волокнистые или нитевидные материалы, а также материалы, специально предназначенные для  поглощения электромагнитных волн или электропроводящие полимеры.

2.    Электропроводящие полимерные материалы с объемной электропроводностью свыше 10000 Ом/м или  поверхностным удельным сопротивлением менее 100 Ом/ м2.

3.    Композиционные материалы типа керамика - керамика с постоянной металлической  фазой или без нее.

4.    Высокоточные, высокопроизводительные станки и комплексы для механической обработки, сварки или резки металлов, керамики и композиционных материалов, которые могут быть оснащены электронными устройствами для числового программного управления, а также их программное обеспечение, предназначенное для различных технологических процессов или производства оборудования.

5.    Телекоммуникационные передающие технологии, системы и аппаратура, а также специально разработанные программные продукты, компоненты и принадлежности.

6.    Морские акустические системы, оборудование и специально разработанные для них программное обеспечение и компоненты.

7.    Оптические и иные датчики, магнитометры, радиолокаторы, телекоммуникационные передающие системы, аппаратура и специально разработанные программы, компоненты и принадлежности.

8.    Изолированные от атмосферы силовые системы, специально спроектированные
для применения под водой.

9.    Изолированные от атмосферы силовые системы с двигателями циклов Брайтона или Ренкина, а также дизельные двигатели для изолированных от атмосферы силовых  систем, воздушно-независимые энергетические установки на топливных элементах (ЭХГ) с выходной мощностью, превышающей 2 кВт.

10.  Технологии, требуемые для производства в целом агрегатов, компонентов или систем перспективных дизелей, высокотемпературных котло- и газотурбинных энергетических установок и др.

К критическим технологиям двойного назначения также относятся разработка и внедрение новейших комплексных систем контроля качества продукции в станкостроении, аэрокосмической отрасли, роботизированных ультразвуковых систем обнаружения дефектов, передвижных лабораторий диагностики техногенных объектов, промышленных рентгеновских томографов.

Реальное отставание от мирового уровня в этих критических технологиях, в том числе в области судового машиностроения и приборостроения, оцениваться специалистами в 5-20 лет и более.

Импортозамещение и/или инновационное развитие

Вместо активной реализации задачи по снижению негативного воздействия санкций, отечественные эксперты ведут дискуссию: как замещать импорт – копировать уже существующие образцы и технологии или создавать новые, а может быть идти по пути замены одних поставщиков импортной продукции другими, более лояльными к нам? Допущенная деградация национального промышленного потенциала привела практически к изоляции традиционных отраслей промышленности от инновационных перспективных идей, особенно в области двойных технологий судового машиностроения и приборостроения. В такой ситуации мы должны преодолевать импортозависимость, предлагая только такие решения, которые будут востребованы не только на российском, но и на мировом рынке.

В настоящее время отечественные инженеры и ученые работают на экономику зарубежных стран, в том числе и американскую, практически не уделяя должного внимания национальной экономике. Особенно наглядно это проявляется в технологиях двойного назначения. Законный вопрос вызывает ситуация, когда российские системные программисты в течение многих лет занимают первые места на мировых олимпиадах и конкурсах, при этом отечественная промышленность и наука базируются исключительно на иностранном программном обеспечении. В то же время Россия экспортирует вычислительные и управляющие программы за рубеж. Экспортная выручка от реализации продукта этого сегмента экономики, по данным печати, сопоставима с выручкой от продажи вооружения. Назвать такую ситуацию с программным обеспечением в стране как отставание весьма сложно. Подобные аналогии можно привести и в других областях. Например, в СССР более 50% станкостроительной продукции, в том числе и высокопроизводительных станков, мы поставляли за границу. Сегодня более 90% данной продукции мы покупаем за рубежом. Конечно, в нише прецизионных, высокоточных станков Швейцария, Германия, Япония не имеют равных. Но средний уровень таких станков, например, для судостроения можно и нужно производить самим. Это есть не что иное, как мнимое отставание.

В декабре 2014 г. принята Государственная программа развития промышленности и импортозамещения. К сожалению, реальной экономики и реального управления, особенно в области двойных технологий, в программе импортозамещения пока мало, а политики много. По мнению экспертов, неповоротливость системы стимулирования импортозамещения и безответственность лиц, принимающих решение, сводит на нет положительные устремления в данной области.

Первоочередные задачи

Из наиболее критичных отраслей, нуждающихся и имеющих перспективы  импортозамещения в РФ, можно отметить следующие: медицинская промышленность и фармацевтика (с долей импорта 70–90%), тяжелое машиностроение (с долей импорта 60–80%), судовое машиностроение (с долей импорта до 80-85%), приборостроение (с долей импорта до 85%), станкостроение (с долей импорта свыше 90%), радиоэлектроника (с долей импорта 80–90%) и легкая промышленность (с долей импорта 70–90%).

Кроме того, за рубежом мы закупаем 80-85% всего аналитического исследовательского оборудования, что делает призрачным самостоятельность отечественных научных изысканий. Из-за рубежа в страну поставляются в основном машины и оборудование (53,3% в структуре импорта), продовольственные товары и сырье для их производства (13,9%), продукция химической промышленности (14,6%). Более 90% лекарственных препаратов, закупаемых за счет средств бюджетов разных уровней, импортируется, а это означает, что бюджетные инвестиции в систему здравоохранения не поддерживают национальную экономику.

В сельском хозяйстве следует выделить три вида продуктов, импорт которых превышает 10% используемых ресурсов: фрукты (более 48%), мясо и сыр жирный (более 55%), масло растительное, вино виноградное, сахар (более 30%), молоко (почти 13%). Для существенного ограничения импорта в АПК достаточно убрать барьеры на пути крестьянина к покупателю.

В легкой промышленности особенно высока доля импорта по шелковым тканям (около 90%) и трикотажным изделиям (94%). Стабильно высока доля импорта по швейным изделиям (85%), чулочно-носочным изделиям (60%) и обуви (76%). Сильная зависимость от импорта наблюдается по химическим волокнам и нитям – около 60%, полипропилену и полистиролу – более 40%, что ставит под сомнение  развитие перспективных отечественных полимерных композиционных материалов.

В Энергостратегии развития России до 2030 г. отмечается, что обеспеченность электроэнергетики парогазовыми и газотурбинными установками российского производства не превышает 50%. При этом даже в выпускаемых на отечественных производствах энергетических агрегатах используется до 60-70% импортных комплектующих.

Представители судостроительной отрасли считают, что импортозамещение необходимо. И именно санкции открывают простор для реализации импортозамещения. Но на сегодняшний день объем импорта в коммерческом судостроении составляет более 70% от общей стоимости проекта. По оптимистичным прогнозам в ближайшие 5 лет мы сможем заместить лишь 10-15% импорта, по отдаленным прогнозам - примерно 50%. Так в России невозможно приобрести отечественные судовые двигатели, которые бы по соотношению цена-качество и по срокам изготовления могли бы конкурировать с американскими, германскими или финскими двигателями.

Рис. 1. Российский импорт из стран дальнего зарубежья в январе-июне 2013 г.

Приборостроение

Отечественное приборостроение в целом использует свыше 70-80% импортной продукции. В перечень импортируемой элементной базы включено около 6000 позиций, из них выпуск более 1200 позиций отечественная промышленность не сможет освоить даже в отдаленной перспективе. При производстве радиоэлектронной аппаратуры на российских предприятиях используется не более 35% даже простейших отечественных соединителей.
В 2013 г. 95% перевозок воздушным транспортом было выполнено на зарубежных бортах – и это в некогда авиационной державе.

Таким образом, наиболее критической областью импортозависимости РФ является электронно-компонентная база (ЭКБ), радиоэлектронная аппаратура, оптика, тепловизорные и другие приборы, судовое машиностроение. По ЭКБ импортозависимость составляет 80-90%. В этой области мы отстаем более чем на 20-30 лет.

Импорт большинства продуктов металлургического производства не превышает 10%, исключение составляют трубы стальные (14,3%) и проволока стальная (11%).

ОПК первый претендент на импортозамещение

Говоря о проблеме импортозависимости, мы в первую очередь должны иметь в виду, что практически тотальное импортозамещение должно быть только в сфере ОПК и во вторую очередь - в сфере двойных технологий.  Требования обеспечения национальной и государственной безопасности требуют от нас полностью производить всё, что связано с обороной и безопасностью, на территории России.

Сегодня ядро нашего машиностроения в ОПК. Полное восстановление и модернизация ОПК – очевидный путь спасения машиностроения в целом. Военное кораблестроение – шанс создать высокоэффективное гражданское судостроение. Военная авиация – шанс иметь гражданскую авиацию. Гарантом этого служат компетенции, навыки, производственная база предприятий ОПК. Что касается гражданской продукции и технологий двойного назначения, здесь следует говорить об импортозамещении, в основном, с точки зрения увеличения доли российских предприятий на рынке. В гражданской продукции у нас не стоит задача 100-процентного импортозамещения, потому что существуют компетенции, достаточно развитые у наших зарубежных партнеров.  Мы находимся в тренде глобализации, и конкуренция при наличии определенного научно обоснованного объема импорта – мощный стимул для производства качественного продукта. Кроме того, российская экономика исчерпала потенциал модели «сырьевого роста». Новые резервы ее развития лежат преимущественно в обрабатывающих отраслях и в отечественных технологиях двойного назначения. В то же время не вызывает сомнения, что сегодня нашей экономике нужна новая индустриализация, сопоставимая по масштабу с периодом индустриализации СССР в годы первых пятилеток. Говоря военным языком, важнейшим вопросом является определение направления главного удара и организация всех имеемых сил и средств на данном направлении.

Судовое машиностроение и приборостроение

Более подробно остановимся на проблеме дальнейшего развития судового машиностроения и приборостроения и задачах по снижению негативных влияний эмбарго на поставку техники и технологий двойного назначения в нашу страну.

Отечественное судовое машиностроение включает в себя около 20 НИИ и заводов различных форм собственности, более половины из которых – частные. Большинство изделий судового машиностроения производится и поставляется смежниками из других отраслей государственными, частными российскими компаниями, а также многочисленными зарубежными фирмами.

Среди важнейших продуктов судовой машиностроительной отрасли с точки зрения потребности импортозмещения можно выделить:

- дизельные и газотурбинные двигательные установки, дизель-генераторные и газотурбогенераторные установки;
- водоопреснительные установки обратного осмоса;
- установки очистки и обеззараживания сточных вод, инсинераторы;
- компрессоры высокого давления и блоки очистки сжатого воздуха;
- валопроводы с винтами регулируемого шага;
- электронасосное оборудование и электроприводы;
- винторулевые колонки, подруливающие устройства, рулевые машины, успокоители качки;
- грузовые устройства. Краны-манипуляторы корабельные, краны корабельные специальные и спуско-подъемные устройства;
- буксирные комплексы;
- шлюпочные и спасательные устройства и др.

В качестве первоочередных организационно-технических мер, направленных на снижение негативного влияния тотальной импортозависимости в области судового машиностроения, можно рекомендовать:

1.      воссоздание (восстановление) регулируемой единой системы производства широкого ассортимента машиностроительных частей (МСЧ);

2.      восстановление межзаводской (межпроизводственной) кооперации;

3.      восстановление межотраслевой кооперации;

4.      восстановление регулируемой единой системы закупки изделий иностранного производства.

Следует отметить, что за последние 12-15 лет произошел положительный сдвиг в судостроительной отрасли, как в кораблестроении, так и в области гражданского судостроения. В коммерческом и гражданском судостроении построены большие серии речных и «река-море» судов, значительное число буксиров, спасательных судов и судов вспомогательного флота, несколько ледоколов.

Ряд судостроительных предприятий провели техническое перевооружение, освоив современные прогрессивные технологии, к сожалению, по большей части в корпусо-сборочном производстве. Практически все конструкторские бюро работают с САПР, выпуская проектную документацию на уровне передовых зарубежных проектных компаний.

Применяются практически такие же материалы и комплектующие изделия, как и на зарубежных верфях. Однако, производительность труда и сроки строительства судов на российских предприятиях, по-прежнему, значительно уступают многим зарубежным. Чрезмерно высокие сроки постройки, стоимости судов подталкивают российских судовладельцев размещать свои заказы в Корее, Китае, Турции, Финляндии и других странах.

Особенности российского судостроения
 
При изучении особенностей современного российского судостроения были выявлен ряд причин, по которым затраты на строительство и сроки постройки на российских судостроительных предприятиях отличаются в худшую сторону от передовых зарубежных верфей. Выполненные исследования показали, что проблема импортозависимости, особенно в области судового машиностроения, во многом мнимая, искусственно созданная нерадивостью сложившейся системы управления.

1.      Особенность первая

Листовой и профильный прокат из стали и алюминиевых сплавов, трубы стальные и трубы из медных сплавов, кабельная продукция, применяемые в российском судостроении, в основном, отечественного производства. Доля импорта такой продукции не превышает 20-25%. В то же время основное комплектующее оборудование: главные двигатели, дизель-генераторы, редукторы, рулевые машины, лебедки, насосы, сепараторы, различные установки обработки сред, краны, спасательные средства и другое оборудование, - то, что составляет большую часть стоимости судов, - в основном импортное. В некоторых проектах судов процент импортного оборудования доходит до 80-90 %. Чуть меньше процент импорта по судовой мебели, дельным вещам и изделиям МСЧ, но он также высок и доходит до 50-60%. Таким образом, по сути, мы строим на отечественных верфях не суда, а корпуса судов. Причиной этому является отсутствие предложений аналогичного оборудования или комплектующих российского производства. Как правило, сроки поставки зарубежного оборудования и комплектующих удлиняются из-за транспортных и таможенных процедур, и напрямую влияют на сроки строительства судов.

Несколько слов о создании изделий машиностроительной части (МСЧ). Главная проблема состоит в том, что каждое предприятие выпускает такие изделия самостоятельно ограниченной серией, по своим чертежам, даже элементарная локализация выпуска такой продукции на специализированных высокотехнологичных производствах практически отсутствует. Более того, до 50% МСЧ по необоснованным причинам мы  закупаем за рубежом.
В качестве примера можно привести опыт постройки однотипных судов – ледоколов.

Были проанализированы четыре проекта ледоколов, строящихся на двух заводах Объединенной судостроительной компании ОАО «ОСК». В табл. 1 представлена сводка выпуска продукции МСЧ по загруженным проектам.

Табл. 1 Сводка по загруженным проектам

Верфь
Ведомость
Проект
Изделий МСЧ штук всего
Примененных чертежей МСЧ
Всего
Из других проектов
Этой же верфи
Других верфей (МЗК)
Штук
%
Штук
%
Балтийский завод - судостроение
Предварительная
22600
15530
438
162
37
45
10
Балтийский завод - судостроение
Предварительная
22220
68006
1945
162
8
252
13
Выборгский завод
Рабочая
026
537
537
194
36
41
8
Выборгский завод
Рабочая
230
239656
4606
194
4
270
6
  ИТОГО:
323729
7526
    
Общее число уникальных (различных) номеров чертежей во всех ведомостях
5641, 75%
Число чертежей, которые используются более чем в одном проекте
1885, 25%
Общая унификация наиболее массовых МСЧ не более 10%. Между разными заводами унификация близка к 0. Это означает, что идентичные детали делают на каждом заводе ограниченной серией по различным чертежам, возможность укрупнить партию отсутствует, отсюда высокая цена и сомнительное качество.

Проблема производства унифицированных, стандартных МСЧ для всех судов различного типа и назначения, не выдерживает критики. Например, типовые фланцы на один диаметр трубопровода на 20 заводах выполняются по двадцати чертежам и по 20 технологиям. Локализация унифицированной продукции на одном специализированном машиностроительном производстве приведет к снижению её стоимости и сроков изготовления не менее чем в 2-4 раза. Аналогичная ситуация характерна практически для всей основной номенклатуры МСЧ. В мировом судостроении повсеместно стремятся к сокращению числа типоразмеров изделий одинакового функционального назначения, добиваясь удовлетворения потребности судостроения их минимальным числом путем рационального выбора параметров и повышения их конструктивно-эксплуатационной гибкости. Практику проектирования стандартных изделий не индивидуально (по мере возникновения потребности в том или ином типоразмере), а всего потребного типоразмерного ряда одновременно, необходимо внедрять повсеместно. Такой подход обеспечит однотипность изделий, а также возможность проведения унификации их узлов и деталей.

2.      Особенность вторая.

В проектной документации, например, в спецификации на судно, проектанты очень часто изначально указывают машиностроительное оборудование конкретного импортного поставщика, что определяет его как единственно возможного исполнителя заказа. Чаще все это объясняется либо исключительным желанием Заказчика, либо отсутствием достаточной информации по аналогичным поставщикам, в первую очередь, отечественным. Как следствие, при отсутствии конкурентных вариантов, стоимость такого оборудования оказывается значительно выше возможного. Более того, отечественное машиностроение игнорируется вообще и не учитывается в качестве главного исполнителя даже государственного заказа. При этом забывается, что в спецификации в первую очередь должны быть указаны основные исчерпывающие требования к изделию. Будущее отечественного судового машиностроения при таком подходе бесперспективно.

В качестве примера можно привести отдельные фрагменты спецификации универсального атомного ледокола (рис.2).


Рис. 2

Отдельные разделы спецификации ледокола выглядят следующим образом:

1.12.7 Для сжигания нефтяных отходов (нефтеостатков) и бытового мусора предусмотрен инсинератор фирмы «Atlas» типа 200 SL WSP (см. Спецификация, часть 2, №22220.360060.130.2 пункт 1.5.7).

2.5.5    Окрашивание подводной части корпуса ниже ватерлинии выполняется ледостойким импортным лакокрасочным материалом IntershieldInerta 160 ERA 163/ERA 161 (1 слой) в соответствии с «Мероприятиями по защите от коррозии и обрастания» 22220.360060.038.
3.1.3    В румпельном отделении на верхней палубе в ДП устанавливается электрогидравлическая, плунжерная рулевая машина «HATLAPA R4ST 650» фирмы Hatlapa (Германия) на крутящий момент 4000 кНм и диаметр головки баллера 650 мм.

3.2.4    Для подъема и отдачи становых якорей на верхней палубе устанавливаются две якорно-швартовные лебедки AS 1800D/E+SLAP 78 PELLEGRINI MARINE EQUIPMENTS (Италия) с тяговым усилием на звездочке 289 кН, обеспечивающие скорости выбирания якоря с номинальной глубины стоянки 100 м после отрыва якоря от грунта от 0 до 9,0 м/мин.

3.3.3    В носу в качестве швартовных механизмов используются две автоматические якорно-швартовные двухбарабанные лебедки AS 1800D/E+SLAP 78 и одна автоматическая двухбарабанная швартовная лебедка AS 1800D/E фирмы PELLEGRINI MARINE EQUIPMENTS (Италия). В корме в качестве швартовных механизмов используется четыре автоматические однобарабанные швартовные лебедки AS 1800S/E фирмы PELLEGRINI MARINE EQUIPMENTS (Италия).

3.4.2    Для выполнения буксировочных операций, в том числе при проводке судов во льдах способом «вплотную» (на «усах»), в кормовой оконечности ледокола на ВП предусматриваются:

3.4.2.1 Буксирный комплекс TW 40 PELLEGRINIMARINEEQUIPMENTS (Италия).

3.5       Шлюпочное и спасательное устройства.

3.5.1    В качестве основных спасательных средств на ледоколе на палубе бака устанавливаются 4 спасательные шлюпки CLR-C 7,6 вместимостью 65 человек каждая, по 2 с каждого борта в комплекте с СПУ. Производитель и поставщик комплекса шлюпка и шлюпбалка DAVIT INTERNATIONAL Германия.

3.5.2    В качестве вспомогательных спасательных средств на ледоколе на палубе бака устанавливаются 12 спасательных плотов сбрасываемого типа VIKING 25DK+ICE вместимостью 25 человек каждый, по 6 с каждого борта. Плоты устанавливаются на стеллажах по 2 штуки в обогреваемых контейнерах.

3.5.4    В дополнении к спасательным средствам на ледоколе на палубе бака предусмотрена дежурная шлюпка RR 4,2 ID в комплекте с СПУ. Производитель и поставщик комплекса шлюпка и шлюпбалка DAVIT INTERNATIONAL Германия.

3.6       Грузовое устройство.
3.6.1    Для обслуживания люков грузовых помещений в районе расположения кранов, в том числе люка в провизионные кладовые, а также для выполнения других грузовых операций по правому и левому борту в носовой части судна на палубе бака предусматривается установка двух судовых электрогидравлических кранов-манипуляторов грузоподъемностью 29,4 кН (3,0 т) модели GKM3/15 фирмы PELLEGRINI MARINE EQUIPMENTS (Италия) с максимальным вылетом стрелы 15 м. и минимальным 6,0 м., с двумя постами управления (один пост на кране, другой пост – переносной). Кран обеспечивает подъем груза со скоростью 0-0,2 м/сек (0-12 м/мин).

3.11.1.2    Отходы от измельчителей в виде пульпы предусматривается направлять в цистерну пищевых отходов, из которой они либо сбрасываются за борт в разрешенных районах, либо поступают в систему очистки сточных вод для обработки на установке EvacMеmbraneBioreactor MBR 120C (см. спецификацию часть 2, №22220.360060.130.2, раздел 1.5).

3.11.3.1    Для обеспечения подъема людей с воды и со льда в носовой части П.бака побортно предусмотрены два крана–манипулятора палубные электрогидравлические со складной стрелой (GKM 3/15 фирмы «MarineEquipmentPellegrini»), оснащенные каждый люлькой на 2 человека (SWL=0,25m).

5.1            Иллюминаторы и окна.
5.1.1         На ледоколе устанавливаются стандартные иллюминаторы следующих типов:
5.1.1.1      Бортовой круглый, тяжелый со штормовой крышкой, стальной, глухой, диаметром в свету 400 мм типа А400-NW-222-Y1:
  в водолазном посту на верхней палубе в районе 171-172 шп, ЛБ.
5.1.1.2      Прямоугольные, стальные, глухие, со штормовыми крышками, размерами в свету 400×560 типа E3-NOW-222-Y1:
  надстройка на палубе бака на оба борта.
5.1.1.3      Прямоугольные, стальные, глухие и створчатые, размерами в свету 500×710 типа E5-NOW-222-Y1.
6.1.2         Для тепловой изоляции помещений применяются следующие негорючие материалы:
  плиты базальтовые полужесткие RockwoolMarineBatts 45 GW200;
  плиты базальтовые жесткие RockwoolMarineSlab 150 GW200;
  плиты базальтовые жесткие RockwoolMarineSlab 150.

Для крепления отмеченных выше плит, также однозначно устанавливаются импортные крепежные элементы.
Прачечная оборудуется:
морской сушильной машиной DNA-12R;
морской автоматической центрифугой IM-12;
морской стиральной машины LC-10E;
морской стиральной машины WMC-55D(1133).

Ещё можно каким-то образом объяснить желание создателя любого судна в приобретении главных двигателей иностранного производства, которые практически не выпускаются отечественной промышленностью. Но когда в спецификации на судно указывается иностранные образцы разделочных досок на камбузы, посуда, грузовые устройства и др. типичное и освоенное отечественной промышленностью оборудование, это за гранью доступного.

Анализ многих десятков спецификаций судов, строящихся за границей, позволяет утверждать, что в их практике такой подход к определению исполнителей отсутствует. Более того, указывать конкретных исполнителей-поставщиков продукции запрещено. Ещё один показательный пример: в спецификации судов, строящихся для нас за границей, российские машиностроительные компании, как поставщики продукции также не указываются.

3.      Особенность третья.

Учитывая особую актуальность вопроса, ещё раз обратимся к проблеме производства МСЧ. Судостроительные предприятия часто оказываются в цейтноте с поставкой каких-то дельных вещей или изделий МСЧ. В таких случаях предприятие старается производить на собственном небольшом машиностроительном производстве эту номенклатуру дельных вещей и МСЧ, не считаясь с тем, что такое единичное или мелкосерийное производство по затратам в разы превышает крупносерийное производство таких же изделий на хорошо оснащенном специализированном машиностроительном предприятии. Качество мелкосерийных изделий соответственно ниже серийных.

Системный подход к решению задачи

Все эти особенности обусловлены отсутствием системного подхода к решению задачи отечественного производства оборудования и комплектующих для судостроения, ослабления связей между машиностроительными и приборостроительными предприятиями с предприятиями судостроительной промышленности. Требует скорейшего восстановления межзаводская и межотраслевая кооперации. Выполнение любых государственных заказов должно носить межведомственный характер.

За последние годы по данной проблеме выполнены определенные фундаментальные исследования, сделаны научные выводы. Например, В рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники» (РГМТ) завершены работы по:

- НИР "Импортозамещение" - Определение основных направлений импортозамещения и номенклатуры изделий судового комплектующего оборудования для транспортных и промысловых судов и морских шельфовых сооружений, подлежащих созданию и производству в России;

- НИР «Комплектация» - Анализ состояния и разработка предложений по координации основных направлений развития приборостроительного и машиностроительного производства судостроительной промышленности и их взаимодействия со смежными отраслями промышленности;

- НИР "Дизель-Судно" - Разработка и обоснование технических предложений по совершенствованию и применению перспективных дизельных энергетических установок для судов различного назначения и др.

Однако, говорить о решении проблемы по вопросу импортозамещения нельзя. На данный момент времени выявлены только отдельные проблемы и определены варианты их решения.

1 проблема – стандартизация в области производства массовых изделий машиностроения.
Суть: Многочисленные каталоги и обезличенные чертежи, выпущенные в период независимой работы предприятий судостроения, привели к применению в чертежах судов и кораблей, выпускаемых проектными организациями, идентичных изделий, отличающихся только идентификационными номерами, что делает невозможным их массовое производство специализированными предприятиями.

Предлагаемое решение:

Рекомендовать государственной судостроительной корпорации ОАО «ОСК» организовать выпуск альбомов судового комплектующего оборудования, применяемого на судах и кораблях постройки ОАО «ОСК», с формированием интегрированных ведомостей с суммарными данными по типовому оборудованию в судах и кораблях текущей производственной программы.

2 проблема – без должного обоснования в документах, определяющих облик судна/корабля, строительство которого будет финансировано государством, предусматривается использование конкретного оборудования с точным указанием марки и фирмы производителя, как правило, иностранного. Таким образом, исключается участие отечественных предприятий в подготовке строительства.

Предлагаемое решение:

Силами экспертов НЭС с привлечением специалистов, по поручению заинтересованных министерств и департаментов, провести анализ контрактных спецификаций судов и кораблей, находящихся в постройке, по всем объектам судового машиностроения, не производящимся в России, прямо указанным в Спецификации. Обязать Главного конструктора проекта предоставить техническое обоснование применения такой позиции. Добиться официального признания от отечественных производителей в неспособности в заданные сроки производить конкурентоспособную продукцию.

3 проблема - В рамках «РГМТ» одновременно и параллельно финансируются разработки новых типов судов и новых типов объектов судового машиностроения, однако в предлагаемых концептуальных проектах не предусматривается использование изделий машиностроения, разработка которых успешно завершена, в том числе в рамках той же ФЦП «РГМТ». Всего несколько опытно-конструкторских разработок ФЦП «РГМТ» имеют реальную перспективу завершения с изготовлением опытного образца, который может попасть на флот. При этом маловероятно, что какие-либо из выбранных проектов будут запущены в производство. А значит, прогнозный индекс доходности (рентабельности) бюджетных ассигнований составит 0. Но если даже отдельная НИОКР закончится выпуском опытного образца, это отнюдь не означает, что разработанное изделие начнут производить, поскольку в ФЦП «РГМТ» это не предусматривается на системном уровне. Остается непонятным, с какой целью были затрачены государством огромные средства на выполнение НИОКР, в частности, по актуальным проблемам судового машиностроения, и где внедрены полученные результаты.

Запланированное в ФЦП «РГМТ» уменьшение номенклатуры и объемов поставок судового комплектующего оборудования из ближнего и дальнего зарубежья путем создания новых отечественных технологий в сфере судового машиностроения и приборостроения может быть достигнуто двумя путями:

- за счет разработки новейших программно-аппаратных комплексов с применением инновационных технологий;

- за счет кооперации наших разработчиков и производителей с ведущими иностранными компаниями, имеющими разветвленную сеть технической поддержки своей продукции.

Предлагаемое решение:

Силами экспертов НЭС и привлеченных специалистов, по поручению заинтересованных министерств и ведомств, провести анализ завершённых ОКР по разработке опытных образцов изделий судового машиностроения и концептуальных проектов плавучих сооружений на предмет повышения их качественных характеристик за счет использовании таких разработок.

4. Требуется навести порядок в стандартизации и унификации. Именно в этом заключается определенный залог успешности рассматриваемой проблемы. Например, упомянутые альбомы типовых конструкций судов, судовых технических средств, по сути – отраслевые стандарты, но эти документы никем не управляются и не регулируются, никто не знает, сколько их и какие они есть.

Номенклатура стандартов в области судостроения насчитывает порядка 2-х тысяч документов, в том числе и документы, стандартизующие судовое машиностроение. Многие из них безнадежно устарели. Их статус в настоящее время не определен. Россия - единственная страна, в которой отраслевые стандарты приватизированы. В настоящее время в ФЦП «Развитие гражданской морской техники» предусмотрено переработка 20 (двадцати единиц), стоимость НИР - 60 млн рублей. Но приоритет их разработки практически не определен.

В комплексе организационных и технических мероприятий, направленных на повышение уровня специализации машиностроительного производства и сокращения номенклатуры изделий, изготавливаемых судостроительными верфями, важнейшая роль должна отводиться унификации и стандартизации изделий судового машиностроения, создающей предпосылки для специализации производства изделий и развития производственной кооперации заводов отрасли.

Кроме этого, стандартизация машиностроительного изделий и МСЧ способствует существенному повышению уровня заводской и межзаводской межпроектной унификации судов, а также сокращает номенклатуру изделий, увеличивая их серийность.

Стратегия импортозамещения

По своей сути импортозамещение представляет собой экономическую стратегию и промышленную политику государства, направленную на защиту отечественного производителя путем замещения импортируемых товаров товарами национального производства. Результатом импортозамещения должно стать повышение конкурентоспособности отечественной продукции посредством стимулирования технологической модернизации производства, повышения его эффективности и освоения новых конкурентоспособных видов продукции с относительно высокой добавленной стоимостью.

Основными критериями процесса импортозамещения являются экономическая, социальная и стратегическая целесообразность, а также обеспечение устойчивости внешнеторгового сальдо, являющегося главным критерием стабильности ресурсного обеспечения отечественной экономики, а значит, и важнейшим вопросом экономической безопасности.

Продуманная стратегия устранения импортозависимости в судовом машиностроении и приборостроении предполагает постепенный переход от самостоятельного производства простых товаров, товаров двойного назначения к наукоемкой и высокотехнологичной продукции путем повышения уровня развития производства и технологий, профессиональной подготовки и образования широких слоев населения.

Стратегия импортозамещения опирается на развитие всего производства, повышение качества производимого товара, технологий, применяемых на предприятиях, развитие инноваций. Определенным резервом для решения данной проблемы является переориентация выпуска гражданской продукции на базе технологий двойного назначения. Это особенно актуально для страны, с уровень производственных отраслей, отстающим от уровня государств, с которыми она взаимодействует.

Для решения проблемы импортозависимости имеются реальные резервы, использование которых ограничено, в первую очередь, отраслевой разобщенностью и отсутствием единого каталога освоенной отечественной промышленностью конкурентоспособной продукции двойного назначения.

И нужно четко представлять, что импортозамещение - это стратегия догоняющего, которая должна привести не просто к созданию определенного производства, а к становлению этого производства на более высоком, чем у конкурентов уровне. Локомотивом политики становления инновационного гражданского производства на новом технологическом уровне должны стать наукоемкие предприятия ВПК. Только первоочередное развитие высокотехнологичных и наукоемких отраслей позволит выйти на мировой рынок и сократить зависимость от сырьевых рынков.

Важно также, чтобы защита отечественного производителя не привела к застою в промышленности, поскольку ограничение конкуренции со стороны импортных производителей может снизить желание организаций заниматься развитием инноваций, повышением конкурентоспособности производимого товара, привести к полной зависимости компании от государственных субсидий. Невозможно только копировать необходимые производства, нужно развивать собственные высокие технологии.

Импортозамещение - это явно выраженная форма неопротекционизма, которая противоречит принципам свободной международной торговли. Протекционизм, как мера защиты внутреннего рынка и бизнеса, может привести к тому, что отечественные предприятия, зачастую работая не эффективно, будут получать прибыль, пользуясь монопольным положением и взвинчивая цены. Этот факт уже наблюдается. Более того, политика импортозамещения может привести к росту коррупции, поскольку эта государственная программа претворяется в жизнь путем субсидирования определенных направлений производства. Но, несмотря на это, государственные закупки, государственный спрос призваны стать наиболее мощной поддержкой инвесторов и предприятий при выходе на рынок и освоении новых образцов продукции.

Импортозамещение - это вопрос, в первую очередь, серийных промышленных технологий. При выборе отраслей, в которых меры устранения или ограничения импортозависимости будут применяться, должны учитываться такие критерии, как специфичность продукции, уровень конкурентоспособности, промышленные мощности, качественные характеристики продукции. Многие отечественные предприятия загружены сегодня на 40 % и менее, то есть резерв увеличения выпуска необходимой продукции более чем достаточен. Но эффективность программы импортозамещения напрямую зависит от того, как будет решаться проблема качества отечественной продукции.

На первом этапе импортозамещение, в том числе и в области двойных технологий, будет реализовываться в самом примитивном варианте – замещение одного импорта другим, более доступным и устойчивым.

Поддержку отечественного производителя, очевидно, следует начать с предпочтения при закупках товаров и услуг на конкурсной основе для государственных и муниципальных нужд в первую очередь продукции двойного назначения. Первые шаги в этом направлении уже сделаны. Минпромторг подготовил закон, практически полностью запрещающий государственные закупки импортных товаров: к 2017 г. 80% товаров, закупаемых государством и государственными компаниями, должны быть отечественного производства.

Государственная протекционистская политика в отношении устранения импортозависимости позволит более оперативно провести реструктуризацию предприятий, техническое переоснащение и выстроить стратегию инновационного развития. При курсе на импортозамещение больше всего выигрывают машиностроительные и энергетические компании, которые успели в рамках совместных предприятий или трансферта технологий добиться выпуска качественной и соответствующей современным требованиям продукции.

В аграрно-промышленном комплексе, приборостроении, сельхозмашиностроении оперативное импортозамещение вполне возможно, а вот рассчитывать на быстрый успех в станкостроении, двигателестроении не приходится.

Заключение

В заключении кратко остановимся на механизмах решения проблемы ограничения импортозависимости:

1.      Инструменты таможенно-тарифного регулирования. В качестве содействия импортозамещению можно рассматривать снижение ввозных таможенных пошлин на сырье и комплектующие. Это должно стимулировать предприятия к выводу на рынок отечественной продукции.

2.      Нетарифное регулирование. Можно выделить три базовых инструмента. Первое – это запрет для госсектора на закупку импортных аналогов, второе – ограничение закупок импортных аналогов, третье – преференции отечественным производителям.

3.      Государственные субсидии. Это субсидии организациям либо на техническое перевооружение, либо на оборотную деятельность. В первую очередь следует рассматривать субсидии на НИОКР (научно-исследовательские и конструкторские работы). При этом предприятия должны сами осуществлять инвестиции, а потом государство при условии коммерциализации результатов должно возмещать эти затраты и, конечно, осуществлять взносы в уставной капитал организаций, стимулируя их технологическое перевооружение.

4.      Налоговая нагрузка, в том числе льготы по арендным платежам, льготные тарифы на собственные товары, работы и услуги, подлежащие регулируемому ценообразованию, а также иные льготы и преференции, предусмотренные действующим законодательством. Данный механизм позволяет учитывать отраслевую специфику и применять меры государственной поддержки с учетом особенностей конкретных отраслей промышленности.

5.        Фонд развития промышленности – одна из мер, получивших поддержку президента. Фонд в первую очередь будет финансировать сложные инфраструктурные инновационные проекты. Это затраты на создание и расширение производств, освоение определенной линейки продукции, заменяемой импортные изделия. Особенно это касается продукции военного назначения, которая идет на экспорт. Например, необходимо устранить французскую авионику для истребителей.

6.        Среди вариантов поддержки проектов импортозамещения — предложение о субсидировании процентной ставки за счет госбюджета по привлекаемым для этих целей кредитным ресурсам.

Пока российскому производителю судового оборудования не будет оказана такая же поддержка, как российскому автопрому, проблема импортозамещения в морском приборостроении и машиностроении не решится, и все дорогостоящее судовое оборудование будет закупаться за рубежом.

Не менее острая проблема, чем оборудование и станки, наличие подготовленных кадров на разных уровнях – начиная от квалифицированных рабочих, сварщиков, других рабочих специальностей, и заканчивая высоким уровнем менеджеров. Одно из условий решения кадровых проблем – изменение требований к кадрам на высшем уровне. Квалификационные требования, например, к директорам предприятий включают в себя экономические, юридические компетенции, в то же время важнейших инженерных требований практически нет, а нам нужны в первую очередь технократы-управленцы.

Чтобы придумывать что-то новое, необходима новая технологическая база, и эту базу на первом этапе можно создавать на принципе копирования, на совместных предприятиях, на локализации зарубежных производств, то есть сначала создание производственно-технологической базы, потом переход к инновационному этапу. Огромный внутренний спрос на наукоемкую продукцию машиностроения у нас в стране есть.
 

 
Связанные ссылки
· Больше про Атомный флот
· Новость от Proatom


Самая читаемая статья: Атомный флот:
Вспоминая яркое далёкое

Рейтинг статьи
Средняя оценка работы автора: 5
Ответов: 1


Проголосуйте, пожалуйста, за работу автора:

Отлично
Очень хорошо
Хорошо
Нормально
Плохо

опции

 Напечатать текущую страницу Напечатать текущую страницу

"Авторизация" | Создать Акаунт | 6 Комментарии | Поиск в дискуссии
Спасибо за проявленный интерес

Re: Проблемы судового машиностроения и приборостроения в условиях санкций (Всего: 0)
от Гость на 04/06/2015
"Сложная геополитическая обстановка заставляет российскую экономику взять курс на" политику ЧУЧХЕ. Уважайте и цитируйте классиков, а не пытайтесь за новыми словами скрыть старый смысл.  Вопрос на 3 бала: А кто создал эту сложную геополитическую обстановку?


[ Ответить на это ]


Re: Проблемы судового машиностроения и приборостроения в условиях санкций (Всего: 0)
от Гость на 04/06/2015
Тот, кто не знает русского языка(  нало : "на 3 балЛа)


[
Ответить на это ]


Re: Проблемы судового машиностроения и приборостроения в условиях санкций (Всего: 0)
от Гость на 04/06/2015
Вопросом на вопрос?  Что можно Сделать против  того .лядства, которое так пышно зацвело и заколосилось?



[
Ответить на это ]


Re: Проблемы судового машиностроения и приборостроения в условиях санкций (Всего: 0)
от Гость на 04/06/2015

Алексей Кадилов, генеральный директор «Балтийский завод – Судостроение»: [flotprom.ru]

- При строительстве атомных ледоколов используется не более 5% импортных комплектующих. Все, начиная от металла и заканчивая реактором, системой электродвижения, автоматикой поставляется отечественными производителями. Конечно, в элементах автоматики, системах навигации могут использоваться какие-то импортные комплектующие. Но поставщики все наши, российские… Нам предстоит закупить еще дизель-генераторы (финской компании "Wartsila" –ред.), но по ним мы договорились о приемлемой цене. (комментировать)Так сколько процентов импорта?


[
Ответить на это ]


Re: Проблемы судового машиностроения и приборостроения в условиях санкций (Всего: 0)
от Гость на 10/06/2015
Мне очень понравилась эта статья. Проблема секса при полной импотенции раскрыта полностью, с огоньком и задором. Побольше, побольше таких зажигательных статей!!!


[
Ответить на это ]


Re: Проблемы судового машиностроения и приборостроения в условиях санкций (Всего: 0)
от Гость на 13/06/2015
   Да, уж, импотенция повсюду - в образовании, здравоохранении, науке, культуре и т.п. Вот, что значит "русский мир" - кровавый и с трупным запахом.


[
Ответить на это ]






Информационное агентство «ПРоАтом», Санкт-Петербург. Тел.:+7(921)9589004
E-mail: info@proatom.ru, Разрешение на перепечатку.
За содержание публикуемых в журнале информационных и рекламных материалов ответственность несут авторы. Редакция предоставляет возможность высказаться по существу, однако имеет свое представление о проблемах, которое не всегда совпадает с мнением авторов Открытие страницы: 0.08 секунды
Рейтинг@Mail.ru