proatom.ru - сайт агентства ПРоАтом
Журналы Атомная стратегия 2021 год
  Агентство  ПРоАтом. 24 года с атомной отраслью!              
Навигация
· Главная
· Все темы сайта
· Каталог поставщиков
· Контакты
· Наш архив
· Обратная связь
· Опросы
· Поиск по сайту
· Продукты и расценки
· Самое популярное
· Ссылки
· Форум
Журнал
Журнал Атомная стратегия
Подписка на электронную версию
Журнал Атомная стратегия
Атомные Блоги





Подписка
Подписку остановить невозможно! Подробнее...
Задать вопрос
Наши партнеры
PRo-движение
АНОНС
Вышло в свет второе издание двухтомника Б.И.Нигматулина. Подробнее
PRo Погоду

Сотрудничество
Редакция приглашает региональных представителей журнала «Атомная стратегия» и сайта proatom.ru. Информация: (812) 438-32-77, E-mail: pr@proatom.ru Савичев Владимир.
Время и Судьбы

[16/09/2020]     Как сэкономить миллиарды

Л.Г. Цой, инженер-кораблестроитель, д.т.н., профессор, Санкт-Петербург

Согласно прогнозам добыча природного газа, вывозимого в сжиженном состоянии (СПГ) морским путем из Обской губы, к 2030 г. достигнет ~ 90 млн т в год. Примерно четверть этого объема предполагается перевозить в восточном направлении через Северный морской путь (СМП) в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в круглогодовом режиме.



На востоке вблизи Петропавловска-Камчатского планируется построить перегрузочный терминал (хаб) и транспортировку СПГ осуществлять челночным способом по СМП на газовозах типа «Christophe de Margerie» вместимостью 170 тыс. м3, ледового класса Arc7 (класс «Ямалмакс»), строящихся корейской верфью Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. Ltd. (DSME). Эти газовозы строятся по принципу двойного действия, то есть за счет применения в качестве движительно-рулевого комплекса колонок Azipod они способны иметь управляемое и устойчивое движение на заднем ходу во льдах вследствие размывающего и отсасывающего эффекта гребных винтов. Вместе с тем принятое значение ледопроходимости газовозов на переднем ходу, в том числе для работы под проводкой перспективных атомных ледоколов, не представляется обоснованным.

Табл.1 Основные характеристики арктического газовоза класса «Ямалмакс»

Ледовый класс

Длина, м

наибольшая

по КВЛ

Ширина по КВЛ, м

Высота борта, м

Осадка по КВЛ, м

Грузовместимость, м3

Грузоподъемность, т

Дедвейт при осадке по КВЛ, т

Число и тип движителей

Суммарная мощность на валах, кВт

Скорость на чистой воде, уз

Ледопроходимость (носом / кормой), м

Arc7

 

299,0

283,1

50,0

26,5

11,7

172 600

75 000

80 000

3 Azipod

45 000

20,0

1,5 / 2,1

Судоверфи DSME было заказано 15 газовозов класса «Ямалмакс» для обеспечения вывоза планируемого объема ямальского СПГ. Для экспорта гыданского СПГ потребуется строительство еще 15 газовозов, ледовые качества которых должны соответствовать возможностям строящихся атомных ледоколов типа ЛК-60 и перспективного сверхмощного ледокола-лидера, предназначенного для гарантированной транзитной проводки газовозов по СМП в зимне-весенний период.

Госкорпорацией «Росатом» дополнительно к строящимся в настоящее время трем атомным ледоколам (АЛ) нового поколения типа ЛК-60 по пр. 22220 предусматривается постройка еще двух ледоколов этого типа и трех сверхмощных атомоходов типа ЛК-120 («Лидер») по пр. 10510 мощностью на валах 120 МВт.

Основные характеристики указанных атомных ледоколов приведены в табл. 2. 

Табл. 2. Сравнительные характеристики перспективных атомных ледоколов

Характеристики

Пр. 22220

(типа ЛК-60)

Пр. 10510

(типа ЛК-120)

Статус

Строительство головного и двух серийных на Балтийском судостроительном заводе

С 2016 г. техническое проектирование

Район эксплуатации

Западный район Арктики, включая мелководные участки Обской губы и Енисея. Проводки судов по трассам Севморпути

Круглогодично – все районы Арктики, за исключением мелководных районов и устьев рек

Планируемый период эксплуатации

2019–2065 гг.

(с учетом 4 и 5)

2026–2066 гг.

Длина по КВЛ, м

160

200

Ширина по КВЛ, м

33

46

Осадка, м:

– по КВЛ

 

10,5

 

13

– минимальная

8,5

11,5

Водоизмещение по КВЛ, т

33 530

70 670

Мощность на валах, кВт

60 000

120 000

Ледопроходимость, м

2,9

4,1

Таким образом, для обеспечения челночных проводок газовозов класса «Ямалмакс» в круглогодовом режиме планируется создание атомного ледокольного флота в составе пяти ледоколов типа ЛК-60 и трех типа ЛК-120. Однако достаточность этого состава линейных ледоколов и эффективность ледокольных проводок будут существенно зависеть от соответствия ледовой ходкости газовозов ледокольным возможностям этих ледоколов.

Ниже приводятся результаты оценки эффективности проводок газовозов класса «Ямалмакс» ледоколами типа ЛК-60 и ЛК-110. В данном исследовании рассмотрен ранее обоснованный ЦНИИМФом ледокол-лидер мощностью на валах 110 МВт и ледопроходимостью 3,8 м. АЛ «Лидер» по пр. 10510 (ЛК-120) имеет необоснованно завышенную мощность и связанный с этим неоптимальный четырехвальный пропульсивный комплекс, благодаря чему ледокол будет иметь плохую ледопроходимость на заднем ходу, а стоимость его постройки будет неоправданно завышенной. По оценке Минпромторга стоимость «Лидера» пр. 10510 составит 127,5 млрд рублей, то есть больше общей стоимости трех строящихся ледоколов по пр. 22220.

Выполнению настоящей оценки достаточности атомного ледокольного флота и эффективности строящихся газовозов для организации круглогодичной навигации на СМП для обеспечения поставок планируемого объема СПГ из Обской губы на рынки Тихого океана предшествовало приведение многолетних статистических данных по ледовым условиям на трассах СМП в соответствие с современной тенденцией потепления в Арктике с замедленным нарастанием и более интенсивным таянием льдов [И.О. Думанская, «Ледовые условия морей азиатской части России», изд. ФГБУ «Гидрометцентр России», Москва, 2017] .

Характерной климатической особенностью ХХI в. явилось существенное потепление в Арктике. По сравнению со статистическими данными по ледовым условиям в Северном Ледовитом океане в ХХ в. его ледовитость в начале нового века заметно уменьшилась. Годы наименьшей ледовитости в сентябре наблюдались: в  2005 и 2012 гг. в Карском море; в период с 2011 по 2014 г. – в море Лаптевых; в 2007 г. – в Восточно-Сибирском море; в периоды с 2007 по 2011 г. и с 2013 по 2015 г. – в Чукотском море. Как видно, все годы, которые обеспечили высокое (по широте) положение границы наименьшего распространения льда, относятся к началу XXI в., когда происходило быстрое сокращение площади, занятой льдом в конце летнего периода во всей Арктике. Минимум был зафиксирован в 2012 г., тогда площадь арктических льдов в сентябре составила 3,37 млн км2 при среднем значении более 6 млн км2. Ученые предсказывают, что при сохранении современных темпов потепления в период 2029–2037 гг. возможно исчезновение льда в Арктике в конце летнего сезона. Однако мнение специалистов разделилось. Другая их половина не считает наступившее потепление глобальным. Существует и альтернативное мнение, согласно которому пока преждевременно утверждать о наступлении глобального потепления: на смену легким ледовым условиям могут прийти тяжелые; изменения климатических, гидрометеорологических и ледовых условий цикличны.

При выполнении расчетных оценок исходные данные по статистике ледовых условий на трассах СМП были откорректированы с учетом сложившихся на сегодняшний день климатических условий в Арктике. Иными словами, прогнозные расчеты скоростей движения судов в Арктике выполнены применительно к наступившим в настоящее время условиям плавания на трассах Северного морского пути.

В частности, были учтены следующие изменения в ледовом режиме арктических морей, произошедшие за 15 лет наступившего века:

1. Продолжительность ледового периода сократилась в среднем:

– в морях западного района Арктики – на 20дней;

– в морях восточного района Арктики – на 27 дней.

2. Максимальные толщины припайного льда на момент наибольшего развития ледяного покрова уменьшились в среднем по сравнению с аналогичными данными за полные ряды наблюдений:

– в морях западного района Арктики – на 27 см (наименее в море Лаптевых – на 12 см);

– в морях восточного района Арктики – на 24 см;

3.Уменьшение за летние месяцы площади ледяных массивов составило:

– в Карском море – 11–22%,

– в море Лаптевых – 6–8%,

– в Восточно-Сибирском и Чукотском морях – 10–19%.

Выполненная оценка ледовых качеств строящихся газовозов класса «Ямалмакс» и их соответствия условиям транзитного плавания по Северному морскому пути свидетельствует о том, что эти газовозы, имея ледовый класс Arc7, могут быть допущены к самостоятельному плаванию в зимне-весенний период (декабрь-июнь) только при «легком» типе ледовых условий в морях Лаптевых и Восточно-Сибирском. Уже в условиях “среднего” типа, характеризующихся большой вероятностью встречи в море Лаптевых и Восточно-Сибирском море однолетних толстых (более 1,4 м) и двухлетних (более 2,1 м) льдов, потребуется обязательная ледокольная проводка этих судов. При этом для гарантирования безопасных проводок ледоколами газовозы должны быть снабжены ледовыми сертификатами/паспортами, регламентирующими допустимые скорости их движения в различных ледовых условиях. Важно, чтобы достижимые скорости ледокольной проводки газовозов соответствовали допустимым. Иными словами, должно быть обеспечено соответствие ледовой ходкости судна его ледовой прочности. Это обстоятельство должно приниматься во внимание в процессе проектирования ледокольно-транспортных судов.

В настоящем исследовании вопросы ледовой прочности и выбора целесообразного ледового класса арктических газовозов не рассматриваются. Обсуждается выбор рационального значения ледопроходимости газовозов класса «Ямалмакс», предназначенных для регулярных челночных круглогодичных перевозок СПГ по Севморпути из Обской губы в перегрузочный хаб в Петропавловске-Камчатском.

Оценка рациональной ледопроходимости газовозов-челноков выполнена применительно к их зимним проводкам перспективными атомными ледоколами типов ЛК-60 и ЛК-110, преследуя цель минимизации потребности в газовозах и ледоколах, а также расходов на их строительство исходя из планируемого вывоза из Обской губы на восток ежемесячно 1800 тыс. т  СПГ.

Определяющим при выявлении потребности в необходимом количестве газовозов-челноков и ледоколов является месяц, наиболее тяжелый по ледовитости в Арктике. Согласно статистическим данным при “легком” типе ледовых условий это апрель, а при “среднем” типе – май. Соответственно расчетные оценки потребности в газовозах и ледоколах выполнены применительно к этим месяцам.

На рис. 1 представлены результаты расчета ледовой ходкости газовоза класса «Ямалмакс» и ледокола ЛК-60, а также скоростей проводки газовоза этим ледоколом в зависимости от толщины льда и относительной ширины газовоза по отношению к ширине ледокола. 

Рис. 1. Ледовая ходкость газовоза класса «Ямалмакс» и ледокола ЛК-60, скорости проводки газовоза этим ледоколом в зависимости от толщины сплошного льда

1-газовоз ледопроходимостью 1,5 м;

2-газовоз ледопроходимостью 2,0 м;

3-скорость движения газовоза ледопроходимостью 1,5 м в канале за ледоколом ЛК-60

4-скорость движения газовоза ледопроходимостью 2,0 м в канале за ледоколом ЛК-60

5-ледокол ЛК-60 ледопроходимостью 2,9 м

На рис. 2 приведены аналогичные графики применительно к проводке газовоза ледоколом-лидером типа ЛК-110. Из представленных графиков нетрудно видеть, что газовоз с ледопроходимостью 1,5 м при движении в канале как за ледоколом ЛК-60, так и за ледоколом ЛК-110, будет отставать от каждого из них во всем диапозоне толщин льда. Так, достижимая скорость газовоза в узком канале, прокладываемом ледоколом ЛК-60 с относительной шириной 0,66, на 3–4 узла меньше развиваемой ледоколом на полной мощности в однолетнем толстом льду. А при его проводке более широким с относительной шириной 0,92 и более мощным ледоколом ЛК-110 газовоз с ледопроходимостью 1,5 м будет при тех же условиях развивать скорость на ~ 2,5 узла меньше достижимой ледоколом на полной мощности. Очевидно, большее отставание газовоза от ледокола ЛК-60 связано с меньшей шириной канала, прокладываемого этим ледоколом.

Рис. 2. Ледовая ходкость газовоза класса «Ямалмакс» и ледокола ЛК-110, скорости проводки газовоза этим ледоколом в зависимости от толщины сплошного льда

1-газовоз ледопроходимостью 1,5 м;

2-газовоз ледопроходимостью 2,0 м;

3-скорость движения газовоза ледопроходимостью 1,5 м в канале за ледоколом ЛК-110

4-скорость движения газовоза ледопроходимостью 2,0 м в канале за ледоколом ЛК-110

5-ледокол ЛК-110 ледопроходимостью 3,8 м

Иными словами, ледовая ходкость газовоза с ледопроходимостью 1,5 м не соответствует ходкости осуществляющих его проводку ледоколов. Газовоз будет отставать от ледоколов, и последние будут вынуждены работать на пониженных скоростях, не реализуя полностью свои ледокольные возможности. Для полного соответствия перспективным атомным ледоколам челночный газовоз класса «Ямалмакс», имеющий ширину 50 м, должен иметь бо́льшую ледопроходимость. Это позволит реализовать в полной мере ледокольные возможности новых мощных ледоколов и одновременно будет способствовать за счет сокращения времени проводок уменьшению потребности в ледоколах, а также за счет соответствующего сокращения времени рейсооборота – к сокращению потребности в челночных газовозах. Еще один сопутствующий положительный эффект от увеличения ледопроходимости газовозов – это расширение их самостоятельного плавания как по сезону, так и по району работы в Арктике.

Проектная проработка показала, что если у газовозов типа «Христоф де Маржери» заменить их полуледокольную носовую оконечность с S-образными ватерлиниями и углом наклона форштевня, равным 330, на ледокольную с углом наклона форштевня 20–250, то только благодаря этой модификации носовой оконечности ледопроходимость газовоза может быть увеличена до 2,0 м при прежнем пропульсивном комплексе и мощности на валах, равной 45 МВт. Понятно, что при ледокольной носовой оконечности могут несколько ухудшиться мореходные качества газовоза, связанные с потерей скорости хода на встречном волнении. Однако, поскольку в данном случае рассматривается вопрос по обеспечению челночных перевозок СПГ по Северному морскому пути до ближайшего в Беринговом море перегрузочного хаба, главным и первоочередным требованием к челночным газовозам должно быть требование к их ледовой ходкости и ее основному критерию – ледопроходимости. Это необходимо учитывать при строительстве следующей серии газовозов класса «Ямалмакс». Представляется также целесообразным рассмотреть вопрос о переоборудовании существующих газовозов этого класса путем соответствующей замены их носовых оконечностей. Одновременно при такой замене должна быть решена проблема достаточности ледовой прочности носовой оконечности судна по обеспечению безопасных скоростей движения во время проводки челночных газовозов мощными атомными ледоколами в тяжелых ледовых условиях при реальных максимально достижимых скоростях проводки.

Полученные расчетом ледовая ходкость газовоза класса «Ямалмакс» при увеличении его ледопроходимости до 2,0 м и соответствующая зависимость скорости проводки газовоза с такой ледопроходимостью ледоколами ЛК-60 и ЛК-110 показаны на рис. 1 и 2, соответственно. При рассмотрении полученных зависимостей нетрудно видеть, что ледопроходимость газовоза, равная 2,0 м, обеспечивает практически полное соответствие скорости, развиваемой газовозом в канале, скорости прокладки ледоколом канала в сплошном льду одинаковой толщины. В этом отношении ледопроходимость газовоза 2,0 м является оптимальной. Как можно видеть из графиков, выигрыш в скоростях проводки по сравнению с построенными газовозами, имеющими ледопроходимость 1,5 м, может достигать в однолетнем толстом льду до 3 узлов, что соответствует увеличению скорости проводки газовоза в этих условиях до 40%.

На рис. 3 представлены расчетные зависимости помесячной скорости транзитной проводки по Севморпути газовоза типа «Христоф де Маржери» (с ледопроходимостью 1,5 м) ледоколами ЛК-60 и ЛК-110 при “среднем” и “легком” типах ледовых условий в акватории СМП. А на рис. 4 показаны кривые тех же зависимостей, полученных применительно к проводке предлагаемого челночного газовоза в варианте с оптимальной ледопроходимостью, равной 2,0 м.

Рис. 3. Скорости проводки по Севморпути газовоза класса «Ямалмакс» ледопроходимостью 1,5 м перспективными ледоколами ЛК-60 и ЛК-110 при “легком” и “среднем” типах ледовых условий в зависимости от времени года

1 – проводка газовоза ледоколом ЛК-110, “легкий” тип ледовых условий;

2 – проводка газовоза ледоколом ЛК-110, “средний” тип ледовых условий;

3 – проводка газовоза ледоколом ЛК-60, “легкий” тип ледовых условий;

4 – проводка газовоза ледоколом ЛК-60, “средний” тип ледовых условий

Рис. 4. Скорости проводки по Севморпути газовоза класса «Ямалмакс» ледопроходимостью 2,0 м перспективными ледоколами ЛК-60 и ЛК-110 при “легком” и “среднем” типах ледовых условий в зависимости от времени года

1 – проводка газовоза ледоколом ЛК-110, “легкий” тип ледовых условий;

2 – проводка газовоза ледоколом ЛК-110, “средний” тип ледовых условий;

3 – проводка газовоза ледоколом ЛК-60, “легкий” тип ледовых условий;

4 – проводка газовоза ледоколом ЛК-60, “средний” тип ледовых условий

Для более наглядного представления о преимуществе в части выигрыша в скоростях проводки газовоза с ледопроходимостью 2,0 м на рис. 5 приведены совмещенные графики зависимости среднемесячных скоростей проводки сравниваемых газовозов в зимне-весенний период года. При рассмотрении этих зависимостей обращает на себя внимание тот факт, что в случае замены газовозов ледопроходимостью 1,5 м газовозами ледопроходимостью 2,0 м проводку последних смогут осуществить ледоколы ЛК-60 практически так же успешно, как и ледоколы-лидеры ЛК-110 при выполнении проводок газовозов ледопроходимостью 1,5 м. Этот вывод получен как применительно к “легкому”, так и “среднему” типам ледовых условий. Следовательно, при наличии челночных газовозов ледопроходимостью 2,0 м отпадет необходимость в серийном строительстве дорогостоящих лидеров типа ЛК-110 (ЛК-120). Для решения поставленной задачи по круглогодичному экспорту СПГ из Обской губы на восток более целесообразно продолжить серийное строительство ледоколов типа ЛК-60.

Рис. 5. Скорости проводки газовоза ледопроходимостью 1,5 м ледоколом ЛК-110 в сравнении со скоростями проводки газовоза ледопроходимостью 2,0 м ледоколом ЛК-60 при “легком” и “среднем” типах ледовых условий на трассе Севморпути

1 – проводка газовоза ледоколом ЛК-110, “легкий” тип ледовых условий;

2 – проводка газовоза ледоколом ЛК-110, “средний” тип ледовых условий;

3 – проводка газовоза ледоколом ЛК-60, “легкий” тип ледовых условий;

4 – проводка газовоза ледоколом ЛК-60, “средний” тип ледовых условий

Результаты выполненного расчетного исследования по оценке потребности в атомных ледоколах и челночных газовозах класса «Ямалмакс» для решения задачи по круглогодичной транспортировке СПГ по Севморпути для потребителей АТР с планируемым объемом ежемесячной перевозки в 1800 тыс. т, представлены в табл. 3. Оценка выполнена применительно к самому неблагоприятному по ледовым условиям месяцу. Это апрель при “легких” типовых условиях и май – при “среднем” типе. 

Табл. 3. Потребное количество арктических челночных газовозов класса «Ямалмакс» в зависимости от их ледопроходимости и осуществляющих их транзитную проводку по СМП атомных ледоколов ЛК-60 и ЛК-110 при “легком” и “среднем” типах ледовых условий

<

Примечание: полученное расчетом потребное количество газовозов и ледоколов округлено до целых чисел.

Как можно видеть из представленных данных табл. 3, оптимальным решением поставленной задачи по перевозкам СПГ по СМП является использование челночных газовозов ледопроходимостью 2,0 м и ледоколов типа ЛК-60 для их проводки в зимне-весенний период. В частности, в условиях “легкого” типа потребуется наименьшее количество газовозов-челноков с повышенной до 2,0 м ледопроходимостью, равное 18 судам, и ледоколов ЛК-60, равное 11 единицам. Вместе с тем, говоря о возможности реализации плана по вывозу в АТР по СМП заявленного объема СПГ, следует отметить, что в планах ледоколостроения предусмотрена постройка только пяти ледоколов типа ЛК-60 и рассматривается вопрос о включении в план строительства трех ледоколов-лидеров типа ЛК-120. Однако, учитывая современную тенденцию потепления климата в Арктике, вряд ли будет оправдано серийное строительство сверхмощных ледоколов-лидеров. Представляется более правильным и экономически выгодным постройка еще шести ледоколов ЛК-60 вместо двух ЛК-120.

Для подстраховки ледокольного обеспечения в экстремальных тяжелых ледовых условиях достаточно иметь один сверхмощный АЛ «Лидер». Таким образом, предпринятое исследование позволяет сделать вывод о том, что поставленная задача по круглогодичному вывозу СПГ на восток может быть решена с наименьшими затратами путем постройки 15-ти газовозов класса «Ямалмакс» ледопроходимостью 2,0 м и дополнительного переоборудования носовых оконечностей трех существующих газовозов этого типа с доведением их ледопроходимости от 1,5 м до 2,0 м. В этом случае будет обеспечена минимальная потребность в ледоколах и их стоимости, заключающаяся в строительстве серии из 11-ти атомоходов типа ЛК-60. При этом, как показала экспертиза технического проекта 22220 (ЛК-60), в нем должны быть устранены такие серьезные недостатки, как заниженная за счет неоптимальных обводов кормовой оконечности ледопроходимость ледокола на заднем ходу (2,5 м вместо требуемых ТЗ 3,0 м) и отсутствие плакированной нержавеющим слоем обшивки подводной части корпуса в носовой оконечности и в районе ледового пояса, а также электрохимической защиты, позволяющих сохранить гладкий корпус ледокола и соответственно избежать потери ледопроходимости АЛ в течение всего срока службы. Подробное обоснование необходимости и важности устранения этих недостатков см. в статьях Л.Г. Цоя «Не разучились ли наши судостроители проектировать ледоколы? (Каким быть новому атомному ледоколу)» и Л.Г. Цоя, Ю.Л. Легостаева, Ю.Л. Кузьмина «Атомный ледокол нового поколения в ржавом корпусе» в Сборнике трудов Л.Г. Цоя «Изучение ледовых качеств и обоснование рациональных параметров судов ледового плавания», изд. «Нестор-История», СПб, 2017.

Относительно ледокольного обеспечения газовозов следует также отметить, что, если челночный газовоз будет иметь более высокую ледопроходимость, равную 2,0 м, представляет практический интерес оценка возможности одновременной проводки одним атомоходом каравана из двух газовозов. Можно предположить, что при проводке мощных крупнотоннажных судов дополнительные затраты времени на околку второго судна при его застревании на относительно большом удалении от лидирующего ледокола не будут превышать среднестатистических значений по опыту проводок караванов среднетоннажных судов. Тогда потребность в ледоколах может быть уменьшена в 1,7–1,8 раза. Так, при оцененной выше потребности в 11 ледоколах типа ЛК-60, осуществляющих одиночные проводки газовозов, если будет подтверждена на практике возможность эффективных проводок одним ледоколом по два газовоза, потребность в ледоколах ЛК-60 может быть уменьшена с 11 до 7 единиц.

Рассматривая вопрос возможности одновременной проводки двух газовозов, следует иметь в виду необходимость соблюдения четкого графика взаимодействия судов и ледокола по своевременному подходу двух газовозов к кромке льда для последующего (без простоев) взятия их под проводку одним ледоколом. Сбои в обеспечении жесткого расписания взаимной дислокации газовозов и лидирующего ледокола могут привести к дискредитации идеи одновременной проводки двух газовозов и, соответственно, возможности сокращения потребности в ледоколах.

В заключение следует подчеркнуть, что полученные результаты расчетных оценок выполнены применительно к условиям потеплевшей Арктики. К сожалению, неопределенность относительно дальнейших климатических прогнозов не позволяет гарантировать надежность сделанных на отдаленную перспективу оценок по планируемой транспортировке углеводородов по Северному морскому пути.

 

 
Связанные ссылки
· Больше про Атомный флот
· Новость от Proatom


Самая читаемая статья: Атомный флот:
Энергетические блоки атомного подводного флота

Рейтинг статьи
Средняя оценка работы автора: 5
Ответов: 5


Проголосуйте, пожалуйста, за работу автора:

Отлично
Очень хорошо
Хорошо
Нормально
Плохо

опции

 Напечатать текущую страницу Напечатать текущую страницу

"Авторизация" | Создать Акаунт | 3 Комментарии | Поиск в дискуссии
Спасибо за проявленный интерес

Re: Как сэкономить миллиарды (Всего: 0)
от Гость на 16/09/2020
Сходу что можно сказать:*на глобальное потепление вся надежда: что льды во всей Арктике будут однолетние и не очень толстые;*цифры на графиках требуют уточнения, так как очень оптимистичны в части высокой скорости движения в зимне-весенних льдах.*ледокол "Лидер" делается сверх ЛК-60 для того, чтобы идти с высокой скоростью через те льды, сквозь которые "Арктика" проходит со скоростью 2 узла. *Сверхзадача "Лидера" в том, чтобы круглогодично водить караваны напрямую через Северный Полюс межлу Европой и Беринговым проливом. На глобусе видно, что маршрут - прямая линия через Северный полюс. Летом 2000 километпов тонких льдов, зимой 4000 километров толстых. Идти через них нужно обычной скоростью танкеров, иначе нет выигрыша во времени в пути по сравнению с обычным маршрутом через Суэцкий канал. *Экономия топлива от меньшей дальности /его денежный эквивалент в случае атомного/ съедается ледоколом. Учитывпя всё это, мировые перевозчики пока не рвутся в Арктику. 


[ Ответить на это ]


Re: Как сэкономить миллиарды (Всего: 0)
от Гость на 16/09/2020
Ещё нюанс: атомная силовая установка ЛК-120 в обычном виде /2 реактора/ годится для крейсера неограниченной дальности плавания. В удвоенном виде /4 реактора/ годится для авианосца. 


[ Ответить на это ]


Re: Как сэкономить миллиарды (Всего: 0)
от Гость на 16/09/2020
Цитата:
"Ледопроходимость (носом / кормой), м 1,5/2,1"

Цифра выглядит сильно завышенной. Сильно превышает показатели того же лихтеровоза "Севморпуть" который относится к классу "лёд до 1 метра" при мощности 30 МВт и ширине 32 метра. Газовозы класса "Yamalmax" мощнее в полтора раза, однако ширина у них 50 метров т.е. более чем в полтора раза превышает. При заявленной ледопроходимости, в мае месяце танкер СПГ мог бы из устья Оби проплыть к Берингову проливу сам, без ледокола. Причём передним ходом а не задним.

Либо врёт официальный отчёт Газпрома про лёд максимальной встретившейся толщиной 1,3 метра и то на небольшом участке пути. Врать он может чтобы заманить иностранных заказчиков грузоперевозки на Севморпуть. Источник:
https://neftegaz.ru/news/transport-and-storage/551870-eksperimentalnyy-reys-rosatomflot-zavershil-sverkhrannyuyu-provodku-tankera-gazovoza-kristof-de-marzh/

Танкер-газовоз «Кристоф де Маржери» вышел с грузом из порта Сабетта 18 мая 2020 г.
19 мая 2020 г. в точке формирования каравана у кромки льдов Карского моря судно взял под проводку ледокол «Ямал». Под проводкой атомохода пройдено 2200 морских миль.

В рейсе экипажи «Ямала» и «Кристофа де Маржери» отработали совместное взаимодействие в различных режимах работы.
Самые сложные участки трассы - припайные льды пролива Вилькицкого, ледовые поля в Восточно-Сибирском и Чукотском морях, где наблюдалось сильное торошение и ледовое сжатие - танкер форсировал при поддержке ледокола, по проложенному «Ямалом» каналу.
В это время ледовые условия в восточном секторе СМП остаются достаточно сложными. 
Максимальная толщина льда на маршруте движения достигала 1,3 м.

Отметим также, Википедия даёт для "Yamalmax" ледопроходимость 1,4/1,7 метра
https://ru.wikipedia.org/wiki/Yamalmax
Там же для однореакторных ледоколов Таймыр и Вайгач указана ледопроходимость 1,8 метра и только для двухреакторных ледоколов класса "Арктика" 2,8 метра.



[ Ответить на это ]






Информационное агентство «ПРоАтом», Санкт-Петербург. Тел.:+7(921)9589004
E-mail: info@proatom.ru, webmaster@proatom.ru. Разрешение на перепечатку.
За содержание публикуемых в журнале информационных и рекламных материалов ответственность несут авторы. Редакция предоставляет возможность высказаться по существу, однако имеет свое представление о проблемах, которое не всегда совпадает с мнением авторов Открытие страницы: 0.08 секунды
Рейтинг@Mail.ru