proatom.ru - сайт агентства ПРоАтом
Журналы Атомная стратегия 2024 год
  Агентство  ПРоАтом. 28 лет с атомной отраслью!              
Навигация
· Главная
· Все темы сайта
· Каталог поставщиков
· Контакты
· Наш архив
· Обратная связь
· Опросы
· Поиск по сайту
· Продукты и расценки
· Самое популярное
· Ссылки
· Форум
Журнал
Журнал Атомная стратегия
Подписка на электронную версию
Журнал Атомная стратегия
Атомные Блоги





PRo IT
Подписка
Подписку остановить невозможно! Подробнее...
Задать вопрос
Наши партнеры
PRo-движение
АНОНС

Вышла в свет книга Б.И.Нигматулина и В.А.Пивоварова «Реакторы с тяжелым жидкометаллическим теплоносителем. История трагедии и фарса». Подробнее 
PRo Погоду

Сотрудничество
Редакция приглашает региональных представителей журнала «Атомная стратегия»
и сайта proatom.ru.
E-mail: pr@proatom.ru Савичев Владимир.
Время и Судьбы

[02/07/2020]     Объективная реальность: как преодолевать нештатные ситуации

Э.В.Голованов, ветеран ВМФ

Статья командира-подводника Э.В.Голованова укрепляет уверенность в том, что моряки-профессионалы – это победители по духу, которые справятся с любыми трудностями и «нештатными» ситуациями. Находить пути и средства для их преодоления - неотъемлемая традиция морской службы.



Тридцать три года на Северном флоте, двенадцатилетний стаж командования боевыми подводными лодками позволили Эрику Викторовичу накопить бесценные знания особенностей моря, опыт в морской практике, показателем профессионализма которой является не только число прочитанных книг, но и мозоли на руках. И интуиция, необходимая командиру для успешного решения задач, всегда новых, всегда необычайных.

Капитан 1 ранга в отставке первый командир ПЛА К-244 Аликов В.И.

 

Из 30 «с хвостиком» лет (декабрь 1953 г. - апрель 1981 г.) службы на 4-й Краснознамённой ордена Ушакова 1-й степени Эскадре подводных лодок Краснознамённого Северного флота (4-й КОУ Эск. ПЛ) мне выпала честь командовать двумя дизель-электрическими подводными лодками пр. 641: ПЛ Б-103 и ПЛ Б-34.

Тогда эти подводные лодки решали все задачи боевой подготовки, боевого дежурства и боевой службы (БС), обеспечения сил флота, участвовали в испытаниях новых образцов мин и торпед, испытаниях и опытовой эксплуатации боевой информационно-управляющей системы (БИУС) МВУ-110 «Узел» (1967 г. – 1970 г.).

После успешно проведённых экипажем ПЛ Б-103 испытаний и приёмки БИУС МВУ-110 «Узел», ею стали оснащать все дизельные ПЛ новых проектов. В истории ВМФ экипаж Б-103 навсегда останется экипажем, давшим «путёвку в жизнь» первой корабельной БИУС, а, значит, открывшим период высокотехнологичного обеспечения действий корабля.

Разработчиков ЛКБ (Ленинградское конструкторское бюро) МВУ-110 удостоили Государственной премии СССР. Однако роль экипажа ПЛ Б-103 в проведении испытаний и в опытовой эксплуатации БИУС МВУ-110 была забыта. Уникальный опыт экипажа ПЛ не был проанализирован, его рекомендации не стали подспорьем в освоении техники новых поколений.  Такое отношение к военным участникам процесса освоения новейшей техники нередко и теперь.

В этой статье поделюсь воспоминаниями о  нескольких эпизодах моей командирской службы, когда пришлось находить выход из нестандартных, нештатных ситуаций. Толковый командир, накопив и осмыслив опыт,  свой и «чужой», подготовив к морской службе свой корабль – его материальную часть и экипаж, достаточно успешно преодолевает эти «нештатные» ситуации, внося свой вклад в копилку уникального, бесценного опыта морской службы. Профессионализм моряков проявляется и в этом.

 

Карибский кризис

Одной из самых горячих точек «холодной войны» был Карибский кризис (22 октября  - 21 ноября 1962 г.), когда по приказанию президента США Д.Кеннеди Кубе была объявлена морская блокада. Переговоры между СССР и США по урегулированию данного вопроса не дали никаких результатов. И тогда по решению Правительства СССР была спланирована и проведена операция по демонстрации силы - операция «Кама», в которой от КСФ приняли участие подводные лодки 4-й КОУ Эск ПЛ пр. 641: «Б-4», «Б-36», «Б-59» и «Б-130».

Все ПЛ были обнаружены на подходе к Кубе. Трёх из них (кроме ПЛ «Б-4»), противнику удалось принудить всплыть в зоне поражения сил ПЛО ВМС США.

На следующий год (декабрь 1963 г. – февраль 1964 г.) командование КСФ спланировало поход ПЛ «Б-38» пр. 641 (командир – кап. 2 р. Козырь В.В., второй командир – Голованов Э.В., командир 125-го резервного экипажа) с задачей ведения разведки, выявления элементов системы ПЛО ВМС США у восточного побережья США, для выяснения причин обнаружения наших подводных лодок в период Карибского кризиса. ПЛ скрытно форсировала оба рубежа ПЛО (м. Нордкап-о. Медвежий и Фареро-Исландский рубеж), провела разведку в северо-восточной Атлантике, в Саргассовом море. В январе 1964 г. был получен приказ: «Следовать в район Азорских островов». На подходе к островам мы были обнаружены противолодочным самолётом, использовавшим активно-пассивную систему обнаружения «Джули», с которой раньше мы не сталкивались.

 «Знакомство» происходило так. Вначале по корме стали прослушиваться серии (по 45-48) взрывов с перерывами в 20-25 минут. Всплыв через два часа на перископную глубину, за кормой по курсу обнаружили световые маркеры. Поняли, что нас «ведут». Обнаружили работу гидролокаторов и шумы винтов групповой цели. Получили (с опозданием) радиограмму (РДО) с КП ГШ ВМФ о переходе АВПУГ (авиационная поисково-ударная группа) с канадским АВП «Бонавенчер» к Гибралтару. Погрузились на 150 м. Три корабля ПЛО взяли нас «в клещи»: один – по корме, два – на КУ 120 л.б. и п.б. Палубная авиация с АВП работу прекратила.

Повышенными ходами мы пытались оторваться, но через 40 мин-1 час 50 мин они контакт восстанавливали. Было принято решение  произвести отрыв в тёмное время суток, на заднем ходу. Прогрузились на глубину 200 м, легли на курс 37 гр., дали ход вперёд мотором экономхода. Весь день шли в этом режиме, усыпляя бдительность «вероятного противника». Корабли ПЛО удерживали свои позиции, непрерывно работая ГЛС. На траверзе левого борта прослушивались шумы АВП «Бонавенчер». Через 10 часов снялись с режима экономхода и тремя электромоторами дали «средний назад». Лодка вела себя устойчиво. Через 15 минут движения задним ходом перешли на «три мотора вперед средний» и легли на курс 160 град. Работа ГЛС прослушивалась по нашему прежнему курсу, затем всё стихло. Снизили ход до малого, и через 4 часа движения всплыли на перископную глубину. Встали «под РДП» (устройство для работы дизелей под водой) и отбили зарядку аккумуляторных батарей (АБ). Задний ход себя оправдал.

 

РДО с опозданием

С несвоевременным оповещением Командным Пунктом (КП) ГШ ВМФ я вновь столкнулся уже будучи командиром ПЛ «Б-103».

Декабрь 1966 г., Средиземное море, подводное положение, глубина 100 м. Следуя на выход из СРМ, подходим к острову Альборан. Время 13.25, я - во II отсеке. Вдруг сильный взрыв. Крикнув в «Каштан» «Боевая тревога», и бросился в ЦП. Проскакивая переборочный люк из второго отсека в третий, услышал второй взрыв, затем третий. В ЦП получив доклад командира БЧ-5 об осмотре подводной лодки: «Отсеки осмотрены, замечаний нет!», я скомандовал отворот от курса на 90 градусов, чтобы осмотреть кормовые курсовые углы. Шумов винтов и гидролокаторов не было слышно. Подвсплыли на перископ. Воздух и горизонт чист, ясная солнечная погода, море 2 балла. Предположил, что глубинные бомбы сбросил самолёт. Ночью, всплыв на сеанс связи, получил РДО о закрытии района, который мы только что прошли. Район был закрыт «для проведения бомбометания американской авиации».  Мои предположения подтвердились, но РДО нам дали с опозданием.

 

Нештатная швартовка

Ноябрь 1964 г., г. Таллинн, бухта Копли-Южная, 23.10. ПЛ «Б-103». После окончания работ в полигоне (заводские ходовые испытания) вошли в бухту, швартуемся левым бортом к ПКЗ. Для одержания  инерции даю команду: «Бортовые, малый назад». Из рубки вахтенный на телеграфах докладывает: «Работают бортовые малый назад!». Инерция не гасится.

Командую: «В рубке! Бортовые, средний назад!». Ответ из рубки: «Работают бортовые средний назад!». Инерция не гасится, а увеличивается.

Я: «Боцман, посвети на корму!». Судя по отработке струи: левый мотор работает «средний вперёд», а правый - «средний назад». Всё правильно: поэтому инерция не гасится, а увеличивается. То есть вахтенного на телеграфах в рубке «законтачило».  Даю команду: «Центральный, подключить шестой отсек!» и командую: «В рубке! Стоп моторы!», затем: «Шестой, три мотора полный назад!» и через пять секунд:  «Стоп моторы!». Лодка задрожала и встала как вкопанная, прижавшись левым бортом к ПКЗ, а прямо по носу в 10 метрах виднелась гранитная набережная.

Аналогичный случай произошёл с одной из ПЛ при швартовке в Полярном. Но там командир не догадался перейти на голосовую связь с шестым отсеком и ПЛ носом «подняла на себя» причал. Хорошо, что все причалы в Полярном были деревянными, а ПЛ была 611 проекта.

 

Пожар в аккумуляторной яме

Декабрь 1965 г. северо-восточная Атлантика (СВА), боевая служба. Надводное положение, ночь, снежные заряды. Закончили зарядку АБ, приняли сеанс связи, вынесли за борт мусор. Волнение моря 7-8 баллов. Спустился с мостика в ЦП, собираясь погрузиться. При таком волнении моря погружаться следует бортом к волне, с заполненной цистерной быстрого погружения (ЦБП), так как с принятым главным балластом (ГБ), открытыми клапанами вентиляции цистерн ГБ без заполненной ЦБП даже на трёх моторах, работающих «средний вперёд», тяжело оторвать ПЛ от поверхности воды, особенно когда в топливно-балластных цистернах (ТБЦ) неизрасходованное топливо. Вдруг отдраивается переборочный люк во второй отсек и появляется истеричное лицо командира отсека: «Товарищ командир, по-моему, во II яме пожар». Быстро влетаю во 2-й отсек, отдраиваю люк во II яму. Над аккумуляторами летают крупные фиолетовые шары. Быстро задраиваю лаз, объявляю «Аварийную тревогу» и – в ЦП.

Обесточили II яму, затопили пресной водой, установили за ней наблюдение. Через 4 часа осмотрели яму, - всё нормально. Погрузились. Откачали из ямы воду. Трое суток занимались протиркой ямы, а затем её подключили.

 

Верхняя вахта

Будучи командиром ПЛ, мне посчастливилось трижды встречать Новый год на боевой службе в северо-восточной Атлантике (СВА). Погодные условия здесь в декабре-феврале очень сложные. Ветер силой 10-12 баллов, волнение 7-9 баллов, снежные заряды, полярная ночь. На глубине 100 м ПЛ покачивает, из стаканов разливается чай. Для встречи Нового года погрузились на 150 м. При следовании в надводном положении нести верхнюю вахту (вахтенный командир - командир или старший помощник командира (СПК), вахтенный офицер и вахтенный сигнальщик) тяжело и даже опасно. Все одеты в химкомплекты или гидрокомбинезоны. Вахтенный офицер ещё пристёгивается пожарным ремнём к лееру под козырьком рубки. Систематически его с головы до пят заливало водой. Верхний рубочный люк задраен, так как при отдраенном люке вода заливала ЦП. Некоторые вахтенные офицеры получали травмы: то палец сломают, то челюсть свернут. Будучи СПК на ПЛ «Б-91» (командир капитан 2 ранга Кудров В.В.), меня чуть не сбросило за борт. Бывали и такие случаи.

Январь 1962 г., СВА, БС, надводное положение, идём под дизелями. Волнение моря 7-8 баллов, идёт зарядка АБ. Верхний рубочный люк задраен, на мостике вахтенный офицер, пристёгнутый к лееру карабином пожарного пояса, и я, несущий командирскую вахту на верхней площадке ограждения рубки. Волна систематически накрывает нас: вахтенного офицера - с головой, меня - по пояс. Одна из волн подхватила меня и, протащив по мостику под антенну РЛС «Флаг», сбросила за борт. К счастью, успел ухватиться за леера, а ПЛ сильно накренилась, и я распластался по обшивке рубки. На мне ватные брюки, ватник, валенки с галошами («типа «Слон»), «канадка». Всё намокло и стало тяжёлым. Видимо, в такие моменты у человека появляется колоссальная сила. Я сумел подтянуться на руках (помогли занятия гимнастикой в училище) и перемахнуть через леера на мостик. Затем рывком прыгнул на задраенный люк в воду, и всё обошлось, продолжил несение вахты.  

Став командиром ПЛ, я ввёл следующую схему несения верхней вахты при следовании ПЛ в надводном положении при попадании воды в ЦП через верхний рубочный люк. Когда в ЦП льётся вода с мостика, верхняя вахта переходит в боевую рубку. Задраивается верхний рубочный люк. Поднимаются оба перископа, на командирском перископе стоит вахтенный командир, на зенитном перископе - вахтенный офицер. Травмы прекратились. Со временем так стали делать и другие командиры ПЛ.

 

«Жидкий грунт»

Июнь 1966 г. Средиземное море, БС, подводное положение. При следовании в Средиземное море согласно боевому распоряжению мне надлежало пройти Гибралтар ночью в подводном положении. За сутки до подхода к проливу в районе мыса Сан-Висенто не удалось сделать зарядку АБ. Трижды выходили на I ступень зарядки под РДП, и трижды пришлось сниматься с РДП срочным погружением из-за сигналов самолётной РЛС. Днём шли под водой, а ночью начали форсирование пролива. Утром вошли в Средиземное море с полуразряженной батареей, и тут наша ПЛ была обнаружена противолодочными кораблями НАТО. Видимо, береговая ГАС на мысе Европа нас обнаружила и навела корабли ПЛО. Я попытался оторваться, но из-за низкой плотности АБ сделать это не удалось. На счастье, в это время года в Средиземное море местами образуется «жидкий грунт» (слой воды в  океане с большей плотностью, чем в прилегающих слоях). Мы его обнаружили на глубине 40-50 м. Поддифферентовавшись под него с небольшой отрицательной плавучестью, я застопорил ход, выключил всё, что возможно, даже один из гирокомпасов и камбуз - всё для экономии электроэнергии.

Для соблюдения режима «тишины» личному составу было запрещено перемещение между отсеками. Для удержания ПЛ под слоем «жидкого грунта» я использовал воздушную шахту РДП, надеясь, что сальники выдержат нагрузку. Когда ПЛ погружалась до 100 м, шахту поднимали, плавучесть ПЛ увеличивалась, ПЛ по инерции ещё погружалась до 130 м, затем медленно начинала всплывать. На глубине 70 м шахту РДП опускали, и лодка медленно подходила снизу к «жидкому грунту», некоторое время удерживалась на глубине 40-50 м, погружаясь затем снова. Такие манипуляции мы проделали много раз. «Жидкий грунт» позволял не только держаться без хода, но и не давал кораблям ПЛО точно определить наше местонахождение. Через несколько часов такой «игры» течение вынесло нас к африканскому берегу. Вскоре ни гидролокаторов, ни шумов винтов кораблей ПЛО не стало слышно. Нас потеряли. Ночью всплыли под перископ, встали под РДП на зарядку АБ. По боевому распоряжению мы должны были следовать в район севернее острова Альборан. Посчитав, что мы были обнаружены, и как раз там по маршруту движения могут оказаться корабли ПЛО для нашего перехвата, я принял решение следовать в назначенный район южнее острова Альборан. Начал движение в соответствии с принятым решением, о чём донёс на КП ГШ ВМФ. Моё решение было признано командованием как правильное.

 

Переход через Гибралтар

Декабрь 1966 г. БС, пролив Гибралтар. При выходе из Средиземного моря получил приказ: форсировать пролив скрытно в надводном положении в тёмное время суток. В сумерки всплыл на перископную глубину для оценки обстановки. Море 3 балла, ясная ночь, горизонт чист. Встал бортовыми дизелями под РДП, третий мотор малый вперёд (скорость 10,5 узлов) и пошёл в точку всплытия. На подходе к точке всплытия обнаружил эсминец ВМС США, ходивший курсами, перпендикулярными моему. На ЭМ работают РЛС и ГЛС. Прикрываясь шедшими рядом транспортами, прошёл незамеченным. На поисковой станции (ПС) «Накат-М» отмечался сигнал береговой РЛС Гибралтара (на м. Европа) силой до 3 баллов. Пройдя район маневрирования эсминца, решил всплывать, но вдруг обнаруживаю английский фрегат, тоже ходивший курсами, перпендикулярными моему. От всплытия временно отказался, чтобы не быть обнаруженным этим фрегатом.

Через некоторое время сила сигнала береговой РЛС возросла до 5 баллов. Я понял, что меня могут засечь, как малую цель, так как на ПЛ были подняты оба перископа, антенна «ВАН», ПС «Накат-М» и воздушная шахта РДП. Наблюдение велось в оба перископа потому, что в Гибралтаре очень интенсивное движение «туда», «обратно», «поперёк». Особенно опасны были суда, обгоняющие нас. Я наблюдал через командирский перископ от правого траверза до левого носовые курсовые углы (КУ), старший помощник через зенитный перископ осматривал от правого до левого траверза кормовые КУ. Рядом стояли по два вахтенных офицера, которые по нашим командам фиксировали на планшетах данные об обнаруженных нами целях, записывая время, пеленг и дистанцию до них. Быстро обработав данные по целям, они давали рекомендации на расхождение с ними. Так мы постепенно втягивались в Гибралтар.

При постоянном маневрировании для расхождения с целями ПЛ приближалась к африканскому берегу. Отчётливо наблюдали мыс Альмина и освещённые береговые причалы. Действовало встречное течение 3,5 узла, а мы шли три мотора по 300 об/мин, (10,5 узлов), так что на самом деле мы двигались с «черепашьей» скоростью 7 узлов. Наконец прошли траверз Гибралтара, пеленг на него пошёл на корму. Я приготовился к расхождению с двумя крупными встречными целями и решил после их прохода всплыть, считая, что под прикрытием отметок двух больших транспортов оператор РЛС Гибралтара не «схватит» увеличение нашей отметки на экране. Тем паче, что мы проходили между ними. Когда транспорты находились слева и справа почти на траверзах, дифферент резко пошёл на корму, а я в перископ увидел звёзды на небе.

Из ЦП донёсся крик боцмана: «Заклинило кормовые рули на всплытие!». Мгновенно даю команду: «Продуть балласт аварийно! Включить ходовые огни, кроме нижнего гакобортного! Стоп левый дизель и третий мотор!». Всплыли в надводное положение. Отдраил верхний рубочный люк и, как был в трусах и тапочках (элементы обычной одежды подводников ДэПЛ при плавании в тропических широтах), взлетел на подножку мостика. Смотрю: слева и справа по борту расходимся с большими танкерами, а из наших огней включился один верхний гакобортный, остальные, видимо, затекли. Приказал в бортовые отличительные и банку из-под тараньки на шахте РДП вставить  переноски, подать для меня ватные штаны, сапоги и канадку. По огням мы превратились в рыболовный траулер. Всеми тремя дизелями дал полный ход. Часа четыре шли полным ходом, вышли в океан. «Срочно» погрузились и пошли по плану. При следовании в надводном положении устранили неисправность кормовых горизонтальных рулей.

 

Трос на валу

Январь 1967 г., Норвежское море, заканчивается боевая служба, глубина 100 м, следуем в базу. Только что закончили форсирование противолодочного рубежа м. Норкап-о. Медвежий. Идём на моторе экономхода. Вдруг резко возросла нагрузка на мотор. Остановили мотор экономхода, перешли на ход под левым главным гребным мотором. По обстановке всплыли в надводное положение, осмотрели надстройку, обнаружили, что отсутствует кормовой аварийно-спасательный буй. Всё стало ясно: трос буя намотался на третью линию вала. Погрузились, и, используя бортовые моторы, пошли в базу. Скрытно прорвали рубеж ПЛО, созданный ПЛС КСФ (учения ПЛС), и только перед самым входом в Кольский залив смогли всплыть в надводное положение.

 

Стрельба по отряду боевых кораблей противника

Июнь 1967 г. Баренцево море. Полигон БП. На флоте решили провести показательную стрельбу четырёхторпедным залпом по отряду боевых кораблей противника (ОБК). Практические БЗО торпед (боевое зарядное отделение) покрасили красной фосфоресцирующей краской для более надёжного поиска. Но, как назло, вмешалась погода, и стрельбу перенесли, а торпеды выгрузили для переподготовки. И вдруг выдалось «окно», погода в норме. Нам «закинули» торпеды, и форсированным ходом я пошёл в район. Только вхожу в район, вижу: ОБК начинает движение, а я ещё не получил квитанцию на РДО о погружениии. В это же время в торпедные аппараты (ТА) подавались практические торпеды. Получив квитанцию, «срочным погружением» пошёл на безопасную глубину, начав торпедную атаку. С приходом на глубину боцман дал дифферент на корму, чтобы удержать ПЛ на заданной  глубине и поддифферентоваться. Из первого отсека раздается вопль: «Торпеды ползут из ТА!». Выровняли дифферент, продолжили загрузку торпед в торпедные аппараты, но на одной из торпед сработал зажигательный патрон, и в первом отсеке появился дым. А атака продолжается, я уже прорываю ближнее охранение. Снова доклад из первого отсека о том, что не полностью открылась передняя крышка одного из торпедных аппаратов. Итак, остались две торпеды. Принял решение атаковать двумя оставшимися торпедами. Наконец, долгожданный доклад из первого отсека: «Центральный, первый и третий торпедные аппараты ТОВСЬ!». Но до крейсера уже 3 кабельтова, стрелять нельзя.

Всеми тремя моторами дал «Полный вперёд» и лёг на курс в кильватер крейсеру, ожидая его поворота в любую сторону. Но он не повернул, и атака сорвалась. Всплыл, доложил об отказе от стрельбы из-за неисправности двух торпед. Получил приказ Командующего КСФ (он находился на крейсере): «Следовать на рейд Кильдин Восточный, там встать на якорь». Сообщили, что Командующий даёт мне возможность произвести атаку на обратном галсе. Став на якорь, устранили неисправности: заменили зажигательный патрон, нашли и устранили неисправность привода передней крышки торпедного аппарата, создав дифферент на корму, подняв тем самым торпедный аппарат над поверхностью воды. Через двое суток получили РДО: «Командиру Б-103 занять район». Заняв район, обнаружили и атаковали ОБК четырьмя торпедами успешно. После всплытия увидели, как ярко сверкали на солнце головки всех четырёх торпед. Два торпедолова их быстро подобрали.

 

Размагничивание во льдах

Март 1970 г. Стенд размагничивания (СБР стенд безобмоточного размагничивания) г. Лиепая, Дважды Краснознамённый Балтийский флот  (ДКБФ). В связи с испытанием БИУС «Узел» ПЛ Б-103 было запланировано размагничивание. Работы по модернизации ПЛ и отладке БИУС сотрудниками Ленинградского КБ, ряда НИИ, заводов радиоэлектронной промышленности, рабочими Кронштадтского Морского завода, судоремонтного завода Тосмари (Лиепая) и личным составом ПЛ велись круглосуточно под личным контролем ГК ВМФ СССР адмирала Флота  С.Г. Горшкова, который  после окончания государственных испытаний БИУС прибыл в Лиепаю к нам на ПЛ. До этого в период работы с БИУСом «глазами и ушами» ГК ВМФ были два контр-адмирала: Жуковский О.С. и Ярошенко В.Н., находившиеся на ПЛ и осуществлявшие контроль. Если что-то не ладилось, они напрямую докладывали главкому, и сразу же всё начинало «вертеться» и выполняться.

Практически ещё была зима. «Местные» ПЛ зимой СБР не проходят, так как при наличии льда это целая эпопея, занимающая 3-4 суток. Ледокол «Пурга» обколол лёд, помог нам встать на две бочки, поставил судно СБР и ушёл. Было около 19 часов. Я полностью продул главный балласт дизелем. Утром смотрю: ПЛ полностью вмёрзла в лёд со всех сторон. На борт мы взяли пешни, чтобы обкалывать лёд вокруг корпуса, но они не пригодились. Я приказал заполнить ЦГБ №№ 1 и 10 (носовую и кормовую), ПЛ немного погрузилась, и вокруг неё образовался пояс чистой воды. Работы по размагничиванию мы закончили за полдня и при помощи ледокола встали к «своему» причалу. Через несколько дней приехал из ТУ ДКБФ капитан 1 ранга для ознакомления с «нашим» способом размагничивания во льдах. Зима в Лиепае в том году была морозная, сплошной лёд простирался на 30-40 миль от берега. Все выходы в море осуществлялись за ледоколом. При движении в крупном льду рекомендую идти под третьим двигателем с заполненной ЦГБ № 10. Бортовыми моторами ход не давать, особенно задний, - высока угроза погнуть льдяшками лопасти винтов.

 

В тумане без «Альбатроса»

Июнь 1970 г. Закончили совместную с СКР (сторожевой корабль) работу в полигоне БП Лиепайской ВМБ. Надводное положение. Время около 17 часов. Отпустил СКР и сам начал движение в базу. Минут через 10 вошли в сплошной туман, настолько плотный, что с мостика не видно своего носового аварийного буя. Тут на мостик поступает доклад: «Мостик, метрист. Вышел из строя «Альбатрос»! (радиолокационный комплекс). Застопорил ход, дал команду на СКР: «Цепочку ко мне, исполнить!». Через несколько минут слышу работу двигателей СКР, - находится рядом, но его не видно. Установили с командиром СКР голосовую связь с помощью электромегафонов. Я объяснил ситуацию и дал команду лидировать меня, в 10 кабельтовых у меня по носу вести к приёмному бую, у входа на внутренний рейд Лиепаи, докладывать мне обстановку по маршруту. Дали малый ход, заняли позиции.

С СКР мне докладывают о целях, а я сам, как на БС, отлеживаю их на ПС «Накат-М». Через 30 минут увеличили ход до 8 узлов, а ещё через 15 минут я дал ему команду: «Командиру. Иметь Т-10» (держать ход 10 узлов). Так часа через 4 мы подошли к приёмному бую. СКР в базу не пустили, приказали стать на якорь, а мне, «северянину», дали «добро» на вход. Метрист доложил, что через 2-3 минуты введёт в строй «Альбатрос». Я попросил СКР навести меня вплотную на буй, и он это выполнил. Подсветив прожектором, я увидел буй в районе рубки! Дали ход, легли на курс к входным воротам на одном моторе малый вперёд. Ни зги не видно.   РЛС всё ещё не в строю, эхолот бодро отбивает под килём глубину 6 м., 5 м., 4 м., 3 м., 2 м. «Стоп мотор! Бортовые назад малый!».

Бросили в воду за борт балластину, светили на неё прожектором, инерция погашена. «Стоп бортовые!». Тишина и темнота, и вдруг услышали прямо по курсу лай собак. Значит, нас снесло к северной оконечности  мола, где рядом жилой военный городок и пляж, где могут быть собаки. В это время доклад: «Мостик, метрист. «Альбатрос» в строю!». На мостике заработал и ВИКО (выносной индикатор кругового обзора), я увидел обстановку: вперёд, вправо и влево от ПЛ – мелководье. Отошёл задним ходом до глубины под килём 4 метра, развернулся на курс входа на внутренний рейд. Лишь пройдя весь рейд и подойдя к мосту вплотную, увидел и мост, и берега канала. Опустив выдвижные устройства, ПЛ, пройдя под мостом и по каналу, подошла к своему причалу. Ошвартовались в 23.30. Так мне довелось определить место ПЛ по лаю собак.

Ещё один «нестандартный» способ уточнения места был отработан тоже в Лиепае. В хорошую ночную видимость от города в небо поднимается световой ореол. И ещё издалека видно направление на город. Через полтора года я воспользовался этим методом определения места, но источником светового ориентира была не Лиепая, а Неаполь.

 

Мелководье - сплошная помеха для ГАС противника

Октябрь 1971 г. Боевая служба. Средиземное море. Приказание: в течение пяти суток произвести разведку учений Объединенных ВМС НАТО в Тирренском море, в которых участвовал 6-й Флот США во главе с ударным авианосцем СVА «Америка». Нам поставлена задача разведать действия группировки, включавшей помимо названного авианосца американские, французские, итальянские, турецкие корабли ПЛО, а также  эскадру ВМС Голландии.

Скрытно, в подводном положении Мессинским проливом вошёл в Тирренское море – небольшое, кораблей как сельдей в бочке. Учения начались. Со всех сторон слышны шумы винтов и работа ГЛС. В течение трёх суток выявляли тактику действий сил противника, записывали звуки посылок гидролокаторов, уточняли их частоты и режимы работы. Особое внимание уделялось новейшей в то время ГАС AN/SQS 26-cx, в посылке работающей одновременно на 6 низких частотах, обладающей большой дальностью обнаружения ПЛ. В конце третьих суток учений, примерно в 21 час пошёл во второй отсек попить чай. Глубина погружения 80 метров, боевая готовность № 2 подводная, на вахте третья боевая смена. За себя в ЦП оставил СПК, объяснив ему, что при уменьшении дистанции до ближайшего корабля до 75 кабельтовых немедленно решать задачу по выходу из полосы поиска и начать манёвр для выхода.

Возвратившись в ЦП в 21.15 и бросив взгляд на ВИКО БИУС, увидел, что до одной из целей дистанция 73 кабельтова. Не успел открыть рот, как услышал доклад: «Центральный, акустик. Цель … по пеленгу … работа гидролокатора, перешла на сопровождение!». Это признак обнаружения нашей ПЛ! Сыграл боевую тревогу, начал маневрирование для отрыва от слежения. К нас обнаружившему кораблю присоединились ещё два. К 01.40 удалось оторваться от следящей «троицы», но, выполнив манёвры (указанные в наших «Справочниках»  под названием «Схема маневрирования для восстановления контакта, «АЛЬФА» и «Схема маневрирования для восстановления контакта, «БРАВО»), корабли противника контакт со мной восстановили. Предпринял ещё одну попытку отрыва, но через 40 минут корабли противника опять восстановили контакт со мной, снова «взяли в клещи», расположились вокруг ПЛ: один корабль – прямо по корме, второй и третий - на курсовых углах по 120 градусов правого и левого бортов, соответственно.

Судя по характеристикам ГАС и по тактике действий, это были корабли ВМС США. В слежении участвовали два корабельных вертолёта: с опускаемой ГАС и с буксируемой ГАС. В такой обстановке решил манёвр отрыва производить вблизи острова Капри на мелководье, где мощные низкочастотные ГАС противника «забивали» сами себя. В сплошной помехе – отражении сигнала от дна они ничего не «видят» и цель теряют. Для «усыпления бдительности» противолодочников лёг на постоянный курс в сторону о. Капри и дал ход 2 узла мотором экономхода, приучая американцев к такому постоянству.  Командиры кораблей ПЛО, наверное, ругали меня на чём свет стоит, ведь у них самый малый ход 5 узлов. Чтобы удержать позицию относительно нас, «ползущих» со «скоростью» 2 узла, они были вынуждены периодически стопорить машины, затем снова их «запускать», давать ход,  снова стопорить… Так прошёл день.

С наступлением темноты дал ход тремя моторами средний вперёд, и резко повернул на о. Капри. Корабли стали терять со мной контакт. Чтобы лучше отслеживать цели, из ЦП я перешёл в рубку гидроакустики. Через некоторое время при приближении ПЛ к территориальным водам Италии, прямо по нашему курсу с небольшим упреждением был произведён залп ракето-бомб системы «Хеджехог» (12 ракето-бомб в залпе). Ракето-бомбовый удар явно был предупредительным, но для меня он стал полной неожиданностью. Что же говорить о подчинённых?! Их опыт и закалка послабее, чем у командира…

Из первого отсека запросили ЦП: «Где командир?», ответ: «Во втором отсеке». Высунувшийся во второй отсек командир первого отсека доложил мне: «Товарищ командир, взрывы по левому и по правому бортам!». Подводники первого отсека, выглядывавшие из-за его спины, были встревожены и растеряны. Я успокоил их, сказав, что идут учения. После этого перешёл в ЦП, а ПЛ продолжила следовать прежним курсом и скоростью, теперь уже ожидая следующего залпа. Наш противник, наверное, тоже решал, что делать? Из подводных лодок это могла быть только советская. Где находятся свои лодки, адмиралы НАТО знали. Через 12 минут после первого залпа я отвернул ПЛ вправо на 90 градусов, а ещё через 4 минуты (через 16 минут после первого залпа) прогремел второй залп - 12 ракето-бомб по направлению нашего первоначального движения.

Заблаговременным отворотом на 90 градусов от места на прежнем курсе наша подводная лодка вышла достаточно далеко. Этот отворот противник, по-видимому, не обнаружил, чему способствовали малая глубина моря и возмущение водной среды, сотворённое взрывами ракето-бомб, которые создали необходимые нам помехи для работы ГАС кораблей ПЛО противника. В тот день ракето-бомбы по нам противник больше не применял. По тому, как стабильно затихали и шум винтов, и работа ГАС кораблей ПЛО, можно было понять, что противник нас  потерял, и что замысел, основанный на использовании мелководья для ухода от отслеживания за нами акустическими средствами, был хорош!

Затем для экономии запаса электроэнергии мы перешли на движение под мотором экономхода и шли так 3 часа, после чего подвсплыли под перископ и определили место ПЛ, до этого четверо суток не имея возможности для обсервации. За неимением иных, «стандартных»  возможностей, определили место по маяку Капри и по отсвету Неаполя. Невязка оказалась в пределах нормы. Мы ушли за Капри, продолжили ведение разведки, при этом под РДП «отбили» зарядку АБ. В назначенный срок через Мессинский пролив вышли из Тирренского моря в просторы Средиземного.

 

БИУС взамен гидрокомпасов

Апрель 1972 г.   Средиземное море, боевая служба. Подводное положение. Вдруг вышли из строя оба гирокомпаса (ГК). У носового вышел из строя чувствительный элемент, у кормового - агрегат электропитания. Перешли на использование БИУС «Узел» с гироазимутом «Гиря-М». Включили в БИУС задачу «МАРШРУТ», вводя в БИУС угол дрейфа, вычисляемый по известной скорости «ухода» гироазимута (такой способ изобрели сами, подобным образом придумав расчёт координат всплытия практических торпед при практических стрельбах и наведение туда сил поиска и подъёма торпед). Работа оказалась посильной благодаря тому, что возможности БИУС «Узел» нами были изучены досконально на стадии его разработки и испытаний. Мы не задержались и не запаниковали, а продолжили идти заданным курсом без обоих ГК, и шли так целые сутки. Через сутки заменили чувствительные элементы, а ещё через четверо суток отремонтировали и агрегат. Оба ГК были введены в строй.

 

С ориентировкой на отсвет в небе

Май 1972 г. Атлантический океан. Возвращаемся с БС в базу. Надводный переход в составе бригады подводных лодок. Идём двумя кильватерными колоннами. Во главе первой колонны на плавучей базе (ПБ) подводных лодок «Галкин» командир 4 КОУ ЭскПЛ контр-адмирал Романенко П.Н., во главе второй колонны на БПК командир 211 бригады ПЛ капитан 1 ранга Акимов В.И. Море 8-9 баллов. Проходим Фареро-Исландский противолодочный рубеж. В это время у моей подводной лодки заклинило вертикальный руль (ВР) 25 град. на левый борт.  ПЛ начала описывать циркуляцию. Маневрировать мешал английский фрегат «Солсбери», сопровождавший нас на рубеже.

По решению командира Эскадры остальные подводные лодки бригады пошли в базу с комбригом, а командир Эскадры попытался взять меня на буксир. Но из-за сильного ветра и волнения с ПБ никак не могли подать линемётом на мостик ПЛ проводник (тонкий, прочный линь, к которому привязан буксирный конец). Стемнело. Прервали работу до светлого времени. ПБ отошла от лодки на 30-40 кабельтов. Я запросил у командира Эскадры разрешение попытаться выбить руль из заклиненного состояния. С плавбазой ПЛ поддерживала связь на УКВ. Друг друга наблюдали визуально и на РЛС. Дав ход третьим мотором (ПЛ медленно пошла влево), я внимательно смотрел через перископ на корму (верхний рубочный люк был задраен), ожидая, когда корма окажется в воздухе.

На втором перископе СПК наблюдал за ПБ ПЛ и фрегатом «Солсбери». Часов через шесть, поймав момент, когда корма вылетела из воды, оголив вертикальный руль, я подставил её под набегавший водяной вал и дал полный ход вперёд левым мотором. Руль сдвинулся, но остался в положении 12 градусов на левый борт. За это время меня снесло обратно по курсу на 38 миль. Плавбаза из видимости потерялась, зато стали просматриваться очертания берега, далеко не дружественного. Уже начал подумывать о необходимости отдачи якоря из первого отсека. Но всё завершилось благополучно. С рулём 12 градусов влево курсом ПЛ можно было управлять машинами, подбором оборотов. При этом лодка рыскала по курсу вначале в пределах 45 градусов, а когда приноровились - в пределах 10 градусов. Я доложил оперативному дежурному (ОД) на ПБ ПЛ о том, что руль удалось выбить, и начал движение в базу.  Минут через 20 мы потеряли ПБ ПЛ на РЛС, а затем и на УКВ. Они нас тоже потеряли.

Что делать? Ночь, дождь прекратился, небо в звёздах, волна ещё огромная. Фрегат «Солсбери» тоже ушёл. Я дал команду отдраить верхний рубочный люк, установить прожектор в боевой рубке и светить в небо (вспомнив отсвет в небе от городов Лиепая и Неаполя).  Через несколько минут в небе появился второй луч от прожектора ПБ ПЛ, затем лучи сошлись; через какое-то время мы вошли в связь с ПБ ПЛ на УКВ, а затем увидели ПБ ПЛ на РЛС и визуально - ходовые огни в перископ. Прожектор выключили, верхний рубочный люк задраили. По УКВ я доложил обстановку командиру Эск ПЛ, а он - на КП ГШ ВМФ. Затем мы распрощались: он увеличил ход и пошёл догонять ушедшую бригаду ПЛ, а я получил приказание от КП ГШ ВМФ «Следовать в базу совместно со спасательным судном (СС), который следует с Северного моря».

Старшим на переход был назначен я. Через сутки встретились со спасательным судном, командир которого доложил, что готов взять меня на буксир. От буксировки я отказался, посчитав, что при этом пострадает ограждение рубки и носовые обтекатели приёмников ГАС. Поставил спасателя в кильватер на расстоянии 10 кабельтовых. Через 11 суток подошли к Кольскому заливу. Для обеспечения нашей безопасности, и в связи с тем, что у меня на борту ЯБП, северную часть залива закрыли для плавания всех судов. Спасатель пошёл к себе домой, а нам навстречу выслали два буксира. Один из них - «вертолёт» с водомётными движителями. Поставил буксиры в кильватер и начал входить в залив.

Откуда ни возьмись навстречу вылетел мотобот. Мы ему гудим, стреляем ракетами, у нас поднят сигнал «Не могу управляться», - реакции никакой. Дал команду буксирам его отсечь. Один из буксиров палил ракетами прямо ему в рубку. Наконец, капитан мотобота очухался, но было поздно. Я был вынужден отработать «полный назад», и заклинка руля на левый борт у ПЛ снова возросла до 25 градусов. Мотобот ушёл, вихляясь, как пьяный. Пришлось к носу подзывать «вертолёт». Конец у него я не принял. Договорился с капитаном буксира, что по команде «жми» он будет поджимать нас вправо, а по команде «отставить» - прекратить поджимать, и тогда ПЛ сама пойдёт влево. Таким образом вошли в гавань. Под звуки оркестра ошвартовались к причалу правым бортом. На причале был выстроен весь личный состав бригады ПЛ в форме первого срока. Один я в ватных штанах, «канадке» и в шапке. Спуститься с мостика вниз и переодеться в этой нервозной обстановке я не смог.

Заместитель начальника штаба 4 КОУ Эск ПЛ капитан 1 ранга Голованов Э.В.


25 мая 2018 г. офицер-подводник, командир боевых ПЛ «ушел в свою последнюю автономку». Он честно и добросовестно отслужил полную офицерскую службу в самых тяжёлых условиях на Северном флоте. Его воспоминания наполнены оптимизмом и жизнелюбием, как будто жизнь у него проходила гладко, и не было никаких тягот службы.

Рассказанное Эриком Викторовичем Головановым, ветераном ВМФ, учит командиров кораблей, и не только моряков, но и тех, кто принимает ответственные решения в разных сферах деятельности на суше,  настойчивости, выдержке, творческому отношению к делу, передавая свой богатый опыт. Человек памятен своими делами.

 

 
Связанные ссылки
· Больше про Время и судьбы
· Новость от Proatom


Самая читаемая статья: Время и судьбы:
О.Пеньковский - «шпион века» или «подстава» КГБ?

Рейтинг статьи
Средняя оценка работы автора: 5
Ответов: 3


Проголосуйте, пожалуйста, за работу автора:

Отлично
Очень хорошо
Хорошо
Нормально
Плохо

опции

 Напечатать текущую страницу Напечатать текущую страницу

"Авторизация" | Создать Акаунт | 8 Комментарии | Поиск в дискуссии
Спасибо за проявленный интерес

Re: Объективная реальность: как преодолевать нештатные ситуации (Всего: 0)
от Гость на 02/07/2020
Я не моряк, но интересно, хотя и сумбурно написано.


[ Ответить на это ]


Re: Объективная реальность: как преодолевать нештатные ситуации (Всего: 0)
от Гость на 03/07/2020
Саранские самотопы....


[
Ответить на это ]


Re: Объективная реальность: как преодолевать нештатные ситуации (Всего: 0)
от Гость на 03/07/2020
Саранские самотопы....


[
Ответить на это ]


Re: Объективная реальность: как преодолевать нештатные ситуации (Всего: 0)
от Гость на 03/07/2020
А вам хоть награды дали за это?


[
Ответить на это ]


Re: Объективная реальность: как преодолевать нештатные ситуации (Всего: 0)
от Гость на 03/07/2020
Конецкого почитайте про награды ))


[
Ответить на это ]


Re: Объективная реальность: как преодолевать нештатные ситуации (Всего: 0)
от Гость на 04/07/2020
Спецпредставитель президента США по вопросам контроля над вооружениями Маршалл Биллингсли в пятницу, 3 июля, назвал «ужасными» океанскую многоцелевую систему «Посейдон» и крылатую ракету «Буревестник» и призвал свернуть эти проекты.

В своем Twitter Биллингсли прикрепил ссылку на статью Forbes, в которой описывается версия о том, что причиной превышения радиационного фона над северо-восточной Европой могло быть испытание одного из этих российских вооружений.«Надеюсь, что это не так. Мы не раз предупреждали, что Skyfall («Буревестник». — Ред.) и «Посейдон» — это ужасные проекты. Неважно, ответственна [ли Россия] за последний инцидент или нет, но это подчеркивает, почему Россия должна отправить эти проекты на полку», — написал Биллингсли.Он отметил, что это большая трата денег. Кроме того, проекты не включены в Договор по сокращению стратегических наступательных вооружений. Новое соглашение, по его мнению, должно их охватить.https://iz.ru/1031042/2020-07-03/v-ssha-nazvali-uzhasnymi-rossiiskie-burevestnik-i-poseidon?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop&utm_referrer=https%3A%2F%2Fyandex.ru%2Fnews


[ Ответить на это ]


Re: Объективная реальность: как преодолевать нештатные ситуации (Всего: 0)
от Гость на 06/07/2020
Вы на кого работаете?


[
Ответить на это ]


Re: Объективная реальность: как преодолевать нештатные ситуации (Всего: 0)
от Гость на 19/07/2020
Как сухопутный высказываю уважение к моряку-герою! Автор комментария про  самотопов-предатель национальных интересов и нанёс оскорбление автору статьи. 


[ Ответить на это ]






Информационное агентство «ПРоАтом», Санкт-Петербург. Тел.:+7(921)9589004
E-mail: info@proatom.ru, Разрешение на перепечатку.
За содержание публикуемых в журнале информационных и рекламных материалов ответственность несут авторы. Редакция предоставляет возможность высказаться по существу, однако имеет свое представление о проблемах, которое не всегда совпадает с мнением авторов Открытие страницы: 0.10 секунды
Рейтинг@Mail.ru