Целью развития ВМФ РФ на период до 2050 г. является создание сбалансированного по составу и боевым возможностям флота, способного совместно с другими видами и родами войск Вооруженных Сил РФ обеспечить стратегическое ядерное и неядерное сдерживание от агрессии и защиту национальных интересов Российской Федерации в Мировом океане, военную безопасность страны с океанских и морских направлений.
В ближайшие 10 лет серьезное внимание будет уделяться модернизации корабельного состава ВМФ. Модернизации подвергнутся тяжелый авианесущий крейсер проекта 11435 «Адмирал Кузнецов», тяжелые атомные крейсеры проектов 1144/11442, стратегические подводные ракетоносцы и многоцелевые атомные подводные лодки.
Для удовлетворения потребностей ВМФ в многоцелевых кораблях в ОСК разрабатывается унифицированное семейство кораблей ближней и дальней морской зоны на базе модульной многоцелевой платформы. Реализация этой программы позволит существенно сократить имеющееся отставание в количестве и качестве кораблей, оптимизировать состав группировки кораблей ВМФ и обеспечить экономическую эффективность их применения.
В период 2021-2030 гг. будут созданы головные многоцелевые боевые надводные корабли модульной конструкции и начато их серийное строительство.
В долгосрочной перспективе (на период до 2050 г.) предусматривается переход на строительство модульных многоцелевых боевых платформ, как для надводных кораблей, так и для
подводных лодок.
Перспективы развития гражданского судостроения
Судостроительная промышленность России была сосредоточена, в основном, на строительстве кораблей Военно-Морского флота и крупных и технически сложных гражданских судов. Основная часть флота гражданских судовладельцев (морской и речной транспортный, служебно-вспомогательный и технический флот, флот рыбного хозяйства) строилась на судостроительных предприятиях соответствующих отраслей, либо закупалась за рубежом.
Целью государственной политики в сфере гражданского судостроения является создание конкурентоспособной отрасли, способной удовлетворить потребности развития транспортной инфраструктуры в морских, рыболовных, речных и специальных судах малого и среднего водоизмещения. Учитывая то, что российские транспортные компании ежегодно размещают за рубежом заказы на строительство судов на сумму около 1 млрд долл., а доля российских производителей в объеме этих заказов ничтожно мала, Стратегия развития судостроительной промышленности страны предусматривает строительство в ближайшие годы более 100 судов суммарным дедвейтом около 3,8 млн тонн. По заказам отечественных судовладельцев ежегодно на существующих производственных мощностях можно было бы строить 30-40 морских транспортных судов суммарным дедвейтом около 450-500 тыс. т. В средне- и долгосрочной перспективе можно рассчитывать на массовое обновление речного и морского флота российских компаний, что открывает перспективы для 4-6-кратного увеличения объемов производства. В долгосрочной перспективе (после 2025 г.) имеется возможность экспортной экспансии с закреплением на ряде сегментов мирового рынка, прежде всего, наукоемких и мелкосерийных судов (суда ледового плавания, химовозы, газовозы, ледоколы и т.д.), буровых и добывающих полупогружных платформ. Квота России на рынке гражданских судов может составить порядка 2% или в денежном выражении – $600–700 млн, что подтверждается долей заказов на постройку судов на российских верфях в общем портфеле заказов.
К слабым позициям отечественного судостроения следует отнести создание крупных судов, массовых типов гражданских судов (танкера, навалочники, контейнеровозы, универсальные сухогрузы) и сложного судового оборудования.
Для выполнения прогнозируемых объёмов работ по транспортировке углеводородов континентального шельфа России на период до 2030 г. потребность в специализированных транспортных судах арктического плавания составит около 90 единиц суммарным дедвейтом около 4 млн тонн и обслуживающего флота – около 140 единиц. Необходимо также построить 10-12 атомных ледоколов. В совокупности с ледоколами различных типов, которые будут обеспечивать транспортные морские перевозки, потребуется более 40 единиц.
Основной системной проблемой технологического развития гражданского судостроительной промышленности является несоответствие масштаба и структуры, ее научно-технического и производственного потенциала объему и структуре платежеспособного спроса на продукцию отрасли.
Являясь одной из крупнейших машиностроительных отраслей российской экономики, имеющей высокий научный и технический потенциал, судостроительная промышленность
аккумулирует в своей продукции достижения смежных отраслей (металлургии, машиностроения, электроники и т.д.), стимулируя их развитие. Создание одного рабочего места в судостроении влечет за сбой появление четырех-пяти рабочих мест в смежных отраслях.
Всего на стапелях верфей мира сейчас строится более пяти тысяч судов. Из них 40% мирового дедвейта приходится на Южную Корею, Китай и Японию. Примерно такая же корреляция по стоимости. Южная Корея и Китай строят относительно простые большие по тоннажу суда. На страны Европы приходится 13% стоимости судостроительной продукции, в основном, технически сложных гражданских судов. Россия занимает в гражданском судостроении 2% мирового объема по стоимости, и всего 0,5% по водоизмещению, находясь на уровне развивающегося судостроения Турции и Ирана. У нас локализуются в основном технически сложные суда.
Судостроительная отрасль России насчитывает сейчас 166 предприятий (53 проектные и научно-исследовательские организации), 51 верфь и судоремонтный завод и 62 предприятия, выпускающих комплектующие изделия. В стране зарегистрировано порядка 2 тыс. компаний, в сфере деятельности которых написано «судостроение и судоремонт». Крупнейшей структурой Судпрома России является ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК). Заказчиками внутри страны выступают частные судоходные компании, государственный заказ поступает от «Росатомфлота», «Росморфлота».
Для содействия развитию судостроительной отрасли принят ряд государственных программ:
Федеральная целевая программа «Развитие гражданской морской техники на 2009 – 2016 гг.»; ФЦП «Развитие гражданской морской техники до 2024 г.» (объем финансирования: 361,5 млрд руб.); ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса РФ до 2020 г.» (объем финансирования: более 3 500 млрд руб.); «Судостроительные отрасли и научные разработки» (объем финансирования: около 516 млрд руб.).
Приоритетными рынками для отечественного судостроения являются суда для Арктики, Северного морского пути, перевозки грузов по внутренним водным путям и обеспечение деятельности внутренних водных путей, обеспечение добычи углеводородов на российском шельфе. Кроме того, в России 2,5 тыс. рыбодобывающих компаний. Рыбаки получают преференции при строительстве судна на российских предприятиях.
В области ледоколостроения и постройки судов активного ледового плавания Российская федерация является мировым лидером. Мы эксплуатируем порядка 40 средних и крупных ледоколов. На втором месте по ледокольному флоту Норвегия с 7 ледоколами.
Ещё одним перспективным рынком для отечественного судостроения являются суда внутреннего плавания. Средний возраст судов грузового флота на внутренних водах 35-37 лет. Ежегодно строится 40-50 судов внутреннего плавания. Периодически поднимается вопрос об оснащении отечественных пассажирских судоходных компаний скоростными судами для локальных перевозок.
Ещё одна технологическая ниша – обеспечение деятельности морского судоходства. Для гражданского судоходства строятся суда-лары (для ликвидации разливов нефти), суда аварийно-спасательного обеспечения, суда обеспечения связи.
Техника для освоения шельфа сегодня по стоимости сравнялась с продукцией военного кораблестроения. Обычная полупогружная буровая платформа стоит порядка 1,5 млрд долл.; буровое судно – в тех же пределах. Одна добычная платформа для Штокманского месторождения оценивалась в 3-4 млрд долл. (всего их должно быть пять).
Ещё одна перспективная технологическая ниша – суда для транспортировки углеводородов с береговых/морских месторождений. Но сегодня эти заказы уходят за рубеж по простой причине - у нас нет построечных мест, пригодных для закладки и постройки крупных судов (размером 200-300 м). Построенный в Крыму на заводе «Керчь» сухой док длиной 360 м, шириной 65 м, пока не может решить эту проблему потому, что всё, построенное в Крыму, попадает под международные санкции. В международных водах такое судно будет арестовано как имущество Украины.
Проблемы отечественного судостроения
Одной из проблем современного отечественного судостроения является незначительная доля стоимости работ наших судостроителей в общей стоимости судна. В добычных платформах на корпус приходится только 22%, буровых судах, буровых платформах – 35%. В технически сложных судах (научно-исследовательские суда, суда сейсморазведки, крановые суда) стоимость корпуса 35%. Всё остальное дают комплектующие. Мы производим только 5% от необходимого общесудового оборудования (крановое оснащение, палубно-швартовное оснащение, якорные устройства). Даже якорные цепи теперь китайские.
В стоимости новых ледоколов «Владивосток» и «Мурманск» (третий на подходе – «Новороссийск»), построенных на Выборгском судостроительном заводе, из 4 млрд руб. стоимость работ завода и отечественной судостроительной промышленности всего 30%. Остальные 70% приходятся на комплектующие. Вся пропульсивная часть, энергетика – зарубежного производства. На третьем корпусе (ледоколе «Новороссийск») ОСК поставила цель добиться 50% стоимости собственных работ в общей стоимости судна.
Россия не производит винторулевых колонок на 6 МВт, хотя потребность в них колоссальная. Завод «Пелла» за 15 лет построил 106 буксиров, каждый из которых оснащен двумя винторулевыми колонками на 1 МВт. Все они производства «Rolls-Royce». И хотя колонки не сложные, ни одно российское предприятие не взялось за их производство.
Для развития отрасли необходимо проведение глубокой реструктуризации судостроительной промышленности под эгидой государства; обеспечение отрасли инвестициями в сегодняшних условиях ее низкой инвестиционной привлекательности; требуется повышение инновационной активности предприятий отрасли и ликвидация критического научно-технического отставания от промышленно развитых стран мира; воссоздание системы подготовки и переподготовки отраслевых кадров.
Основной вектор технологического развития гражданского судостроения связан с реализацией нишевых (с точки зрения мирового рынка) проектов, по таким направлениям, как:
- газовозы для транспортировки сжиженного природного газа при температуре -163о С от мест добычи на Арктическом шельфе;
- танкеры ледового плавания с новыми обводами, конструкцией и материалом корпуса;
- ледоколы нового поколения;
- новые типы промысловых судов для добычи и переработки рыбы;
- морские платформы и специальное оборудование для освоения месторождений нефти и газа на арктическом шельфе, включая подводно-подледные комплексы;
- суда на подводных крыльях и суда на воздушной подушке;
- современные научно-исследовательские суда для геофизических, геологических, океанографических, метеорологических, биологических и других исследований;
- морские технические средства для выработки энергии в прибрежных районах Арктики и Дальнего Востока;
- новые типы двигателей, энергетических установок и вспомогательных силовых установок, систем автоматического управления и другого судового комплектующего оборудования.
За последние 10 лет отечественный флот пополнился 162 морскими судами общим дедвейтом 11,6 млн тонн. Но основными поставщиками морских судов являются верфи Южной Кореи — 76% тоннажа, Китая — 8 %, а также Хорватии. Судов типа река-море было построено 107 единиц.
Значительное пополнение отечественного флота, согласно ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010-2020 гг.» в части подпрограммы «Морской транспорт» и «Транспортной стратегии до 2030 г.», должно произойти к четвертому десятилетию века.
«С 2014 по 2020 гг. предполагается построить 84 судна суммарным дедвейтом 4,2 млн т. С 2021-2030 гг. - 406 судов общим дедвейтом 11,7 млн т. Морской пассажирский флот должен пополниться 80 судами различного класса. Предполагается также строительство современных судов, обеспечивающих видов флота — 400 единиц. Строительство должно осуществляться преимущественно на отечественных верфях».
Основные задачи развития судостроительной промышленности до 2030 г.
были сформулированы в подпрограммах:
- развитие судостроительной науки;
- развитие гражданской морской и речной техники;
- развитие производственных мощностей.
К 2030 г. планируется повысить производительность и увеличить объем выпуска гражданской продукции российского судостроения (в денежном выражении) в 5,1 раза; обновить производственные фонды, НИИ и КБ - на 50%. Производство комплектующего оборудования должно будет обеспечивать потребность отрасли не менее чем на 50%.
На начало 2014 г. в гражданском флоте в эксплуатации находилось 122 научно-исследовательских судна, 6 атомных ледоколов (1 единица строится), 31 дизельный ледокол (3 единицы строятся), 1 плавучая атомная электростанция.
Для ВМФ и в рамках программ по военно-техническому сотрудничеству в период с 2013 по 2020 гг. планировалось построить – 51 единицу; атомных и дизельных ледоколов – 9 единиц; для речного флота – более 100 единиц; для рыбопромысла – 10 единиц;
морских платформ - 3.
К 2017 г. на российских верфях прогнозируется построить:
1) на гражданский заказ:
- вспомогательные суда и катера – 50 единиц;
- речные и морские суда – порядка 50 единиц;
- дизельные ледоколы – 4 единицы;
- научные и исследовательские суда – 3 единицы;
- морские платформы – 2 единицы;
- атомные ледоколы – 1 единица;
- рыбопромысловые суда – 1 единица.
2) на военный заказ:
- вспомогательные суда и катера – 35 единиц;
- надводные корабли – 25 единиц;
- дизельные подводные лодки – 7 единиц;
- атомные подводные лодки – 4 единицы.
Почти 80% стоимости всего портфеля заказов (более 70% совокупного тоннажа) приходится на предприятия, входящие в пять холдингов: ГК «Каспийская энергия»: ОАО «Росшельф»; VBTH/UCL Holding; ОАО «ОСК»; Корпорация AEON; ФПГ «Скоростной флот».
Крупнейшей структурой Судпрома России является ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК), объединяющая свыше 70% судостроительных мощностей, 160 тыс. человек. Более 50 предприятий ОСК расположены во всех крупных портово-транспортных центрах России.
Судостроения отрасль способна удовлетворить потребности государства и отечественных компаний в малотоннажных и среднетоннажных судах практически всех классов. Для выхода на мировой рынок потребуется существенная модернизация основных производственных мощностей судостроительных и судоремонтных заводов, строительство новых верфей.
Минпромторгом России разрабатывается Комплексная программа развития судостроения на период до 2030 г. Основными задачами программы являются: развитие научно-технического потенциала отечественного судостроения для обеспечения выполнения заданий Государственного оборонного заказа и Государственной программы вооружений и создания конкурентоспособной гражданской морской техники; реализация мероприятий по государственной поддержке предприятий судостроительной промышленности; комплекс мероприятий по подготовке кадров для судостроительной промышленности и закреплению их на производстве.
Кадры для судостроительной отрасли
Реализация столь масштабных задач в области военного и гражданского судостроения требует притока новых кадров в судостроительную отрасль. Несмотря на то, что в последние годы средний возраст работников ряда предприятий судостроения, например, ведущей российской компании ОСК, снизился до 40 лет, угроза утраты технологического уровня вследствие масштабного выбытия по возрасту квалифицированных кадров (носителей навыков) и длительной паузы в приходе молодых специалистов, сохраняется. Эта проблема стала причиной проведения в 2014-2015 гг. совещаний под председательством Секретаря Совета безопасности РФ Николая Патрушева, посвященных системе кораблестроительного образования, развитию системы подготовки кадров для судостроительной промышленности и ВМФ. Подготовленные на основании совещаний документы получили статус поручений Президента РФ.
Санкт-Петербургский государственный морской технический университет- флагман подготовки специалистов в области кораблестроения, судовой электротехники, энергетики, морского права, экономики судостроительной промышленности (до 1992 г. Ленинградский кораблестроительный институт) взял эти решения за основу при подготовке Стратегии развития СПбГМТУ на 2016-2019 гг. Была сделана ставка на кардинальное укрепление связи с судостроительной промышленностью, с другими заинтересованными корпорациями (ОСК, ГК «Росатом», «Роснефть», «Газпром»).
В апреле 2015 г. СПбГМТУ исполнилось 85 лет. В конце 2013 г. в вуз пришла новая руководящая команда во главе с Е. М. Апполоновым. В профицитной финансовой модели университета были поставлены задачи к 2019 г.: увеличить общий контингент обучаемых в 1,34 раза; объемы научной работы - в 1,6 раза; число специалистов промышленности, прошедших повышение квалификации в СПбГМТУ - до 750 человек в год; провести модернизацию основных учебных научно-исследовательских лабораторий и экспериментальных стендов университета. Университет получил статус опорного вуза «Газпрома» и «Роснефти». Госкорпорации и судостроительные предприятия в качестве индустриальных партнеров университета будут участвовать в конкурсах на выполнение НИОКР, организуемых Минпромторгом и Минобрнауки.
Имея большой портфель заказов от реального сектора экономики, СПбГМТУ является одним из лидеров петербургских вузов по научной работе. По рейтингу востребованности инженерных вузов в области научной работы в 2015 г. «Корабелка» заняла второе место в России. Все основные направления, специальности морского технического университета включены в перечень специальностей, соответствующих приоритетным направлениям развития экономики РФ.
В рамках укрепления связи с судостроительной промышленностью был создан Наблюдательный совет во главе с президентом Объединенной судостроительной корпорации А.Л.Рахмановым. Заключены генеральные соглашения с ОСК, «Росатомом», «Роснефтью», «Газпромом». Госкорпорации помогают в модернизации учебных, научных лабораторий. Активно развивается процесс создания базовых кафедр и учебно-научных лабораторий на предприятиях Судпрома. На июнь 2016 г. функционируют 10 базовых кафедр на ведущих судостроительных предприятиях Санкт-Петербурга, в том числе, в ОАО «СПМБМ «Малахит», ФГУП «Крыловский государственный научный центр», ОАО «Концерн «Океанприбор», ФГУП ЦНИИ КМ «Прометей», АО «ЦМКБ «Алмаз», ЗАО «Си Проект», концерне «МПО-Гидроприбор». На предприятиях студенты МТУ получают знания непосредственно от специалистов предприятий.
В Институте морской техники и технологии (директор В.Л. Александров) университета создан «Центр компетенций в области технологии судостроения и оборудования морской техники», объединяющий технологические кафедры судостроения, судового машиностроения, сварки судовых конструкций, материаловедения и технологии материалов.
Второй центр «Инновационно-инжиниринговый центр «Подводный добычной комплекс» занимается:
- научно-техническим обеспечением импортозамещения продукции отечественных предприятий судового и нефтегазового машиностроения для использования на объектах морской техники;
- научными исследованиями и разработками по проблемам проектирования, постройки и технической эксплуатации технических средств обеспечения разведки и добычи нефти и газа на морском дне шельфе;
- созданием системы непрерывного повышения квалификации специалистов промышленных предприятий судового и нефтегазового машиностроения в области создания подводных добычных комплексов.
На факультете контрактной подготовки за 15 лет прошли обучение более 200 инженеров «Адмиралтейских верфей», конструкторских бюро, «Балтийского завода», «Выборгской верфи». Университет также готовит специалистов в области экологической безопасности промышленных зон и акваторий, организации и экономики судостроительного производства.
С 2008 г. морской университет выполняет заказ Минобороны по подготовке кадровых офицеров для Военно-Морского Флота. Целевой заказ в интересах Министерства обороны в 2016 г. составляет 60 человек. Всего в вузе (на конец 2015 учебного года) обучается более 4000 студентов, из них 2400 - по основным техническим специальностям. Дополнительно разработаны и реализуются с 2016-2017 учебного года: 6 программ специалитета (3 из них в интересах Минобороны); 2 программы бакалавриата.
В рейтинге «востребованности вузов в РФ-2015. Инженерные вузы» СПбГМТУ занял II место по показателю «Доля средств от коммерциализации интеллектуальных продуктов».
За последние два года в университете созданы: научно-исследовательская лаборатория программно-аппаратных систем контроля морской техники, бизнес-инкубатор «Бюро интеллектуального сервиса»; выполнено НИОКР по 226 проектам, ориентированным на разработку уникальных комплектов технологического оснащения для изготовления и ремонта энергетического оборудования, в том числе на морских технических средствах и объектах атомной энергетики. На протяжении многих лет СПбГМТУ сотрудничает с Крыловским ГНЦ в области разработки и создания энергоустановок с прямым преобразованием химической энергии в электрическую для различных морских технических средств. Создано студенческое конструкторское бюро (СКБ) «Подводная робототехника».
В созданном на базе СПбГМТУ Отраслевом центре подготовки и переподготовки кадров для Судпрома на начало 2016 г. обучается около 500 студентов-целевиков различных форм обучения.
93% выпускников «Корабелки» успешно трудоустраиваются после окончания обучения, 58% - трудоустраиваются на предприятия судостроительной промышленности; 35% - на предприятия смежных областей.
Для ведущей российской судостроительной компании ОСК СПбТМТУ является опорным вузом. В совместно созданном отраслевом центре переподготовки специалисты приобретают дополнительные знания, компетенции, знакомиться с новыми наработками. Технические службы, службы развития ОСК сотрудничают с профессорско-преподавательским составом, с университетскими командами по созданию новых разработок, проведению совместных НИОКР. Потребности судостроительной промышленности своевременно отражаются в образовательных программах, предлагаемых студентам. Университет активно участвует в Совете по профессиональным квалификациям в области судостроения и морской техники. Производится общественно-профессиональная аккредитация образовательных, профессиональных стандартов, которые используются в судостроении.
В Петербургском морском бюро машиностроения «Малахит» 36% кадрового состава являются выпускниками «Корабелки». В 2015 г. в КБ была создана базовая кафедра по профилю кораблестроения, вооружения и робототехники. Цель базовой кафедры - дополнить базовую теоретическую подготовку практическими знаниями, придать им проектное ориентирование применительно к конкретному КБ – «Малахиту». Студенты МТУ совместно с сотрудниками «Малахита», с профессорско-преподавательским составом университета инициативно разработали концепт проекта, который был выдвинут на конкурс лучшего инновационного проекта Санкт-Петербурга – «Морская робототехническая платформа для обслуживания месторождений углеводородного сырья подо льдом», где не возможно применение надводных средств.
По убеждению советника генерального директора Крыловского ГНЦ В.Н.Половинкина, создание базовых кафедр очень мудрое решение, позволяющее предоставить университету самые передовые лабораторные стенды, направить наиболее подготовленных специалистов из промышленности в аудитории для передачи практических знаний и умений. Квалификационные требования к выпускнику формирует не вуз, а потребитель. «Во всем мире контракт заключают не с университетом, а с конкретным профессором, который готовит специалиста, используя и базовые кафедры». Если предприятия, научные центры не предоставят свои исследовательские комплексы, своё оборудование вузу для приобретения практических навыков студентами, то современного специалиста получить невозможно. Процесс подготовки, включающий базовые знания, - прерогатива вуза. Практические навыки - прерогатива не только вуза, но и работодателя. Когда такой симбиоз будет налажен, будет налажена и подготовка кадров. В Крыловском ГНЦ, где работают более 3 тыс. специалистов, более 40% - выпускники СПбТМТУ.
На «Балтийском аводе» из 4600 человек персонала 500 являются выпускниками «Корабелки». Будучи производственным предприятием, прирастающим последние годы почти на 1000 человек в год (100 из них инженеры), завод пошел по пути реализации проекта «Приемники знаний». На годичную стажировку набираются студенты 4-5-х курсов и магистратуры для передачи им знаний от старшего поколения (30% студентов из «Корабелки»). Полученные знания формализуются, фиксируются. На итоговых конференциях каждый студент со своим наставником представляют свои достижения. Если недавно на заводе работало менее 10% молодежи, сегодня эта доля возросла до 24%. В пополнении предприятия молодыми кадрами заводу помогает не только «Корабелка», но и другие вузы города.
Ориентированное на потребности судостроительной промышленности развитие ведущего кораблестроительного университета позволит преодолеть кадровый дефицит в отрасли и реализовать намеченные масштабные проекты.
В клятве первокурсника, поступившего в университет, есть такие строчки:
Принимая от старших почетную ношу,
Время и силы свои посвящу, не жалея,
Приумножению славы строителей флота,
Дабы исчезли преграды морских расстояний,
Стали доступны клады глубин океанских,
Дабы Отечество день ото дня процветало,
Искренне радуя души друзей неподдельных.
Благоразумие в недругов наших вселяя.
Хочется надеяться, что эти благородные возвышенные идеи останутся актуальными и для выпускника вуза, сохраняя приверженность им на всем жизненном пути корабела.
