proatom.ru - сайт агентства ПРоАтом
Журналы Атомная стратегия 2022 год
  Агентство  ПРоАтом. 25 лет с атомной отраслью!              
Навигация
· Главная
· Все темы сайта
· Каталог поставщиков
· Контакты
· Наш архив
· Обратная связь
· Опросы
· Поиск по сайту
· Продукты и расценки
· Самое популярное
· Ссылки
· Форум
Журнал
Журнал Атомная стратегия
Подписка на электронную версию
Журнал Атомная стратегия
Атомные Блоги





Подписка
Подписку остановить невозможно! Подробнее...
Задать вопрос
Наши партнеры
PRo-движение
АНОНС
Вышло в свет второе издание двухтомника Б.И.Нигматулина. Подробнее
PRo Погоду

Сотрудничество
Редакция приглашает региональных представителей журнала «Атомная стратегия» и сайта proatom.ru. E-mail: pr@proatom.ru Савичев Владимир.
Время и Судьбы

[23/04/2015]     Задачи и направления развития морской деятельности в Российской Арктике

В.С.Никитин, гендиректор Крыловского ГНЦ, д.т.н., проф.; С.И.Буянов, гендиректор ЦНИИМФ, к.э.н.; Ю.М.Иванов, замгендиректора ЦНИИМФ; Ю.А.Симонов, ГИП океанотехники Крыловского ГНЦ; В.Н.Половинкин, советник гендиректора Крыловского ГНЦ, заслуж. деятель науки РФ, д.т.н., проф.

Исследовано современное состояние и перспективы развития морской деятельности в Арктике, а также создания эффективных, надежных и безопасных сооружений для разведки, добычи и транспортировки углеводородного сырья в Арктике. Проанализированы их целесообразные типы и конструкции. Рассмотрены перспективы арктического судоходства. Впервые представлены проекты перспективных плавучих средств для обеспечения жизнедеятельности в Арктике.


В последнее время мировая общественность и средства массовой информации особенно пристально фокусируют внимание на возрастающем значении российской Арктики как ресурсной базы, крупной транспортной артерии и стратегически важного плацдарма для обороны северных границ нашей Родины. Более того, возобновилось обсуждение стратегической значимости Арктики для России, как с точки зрения социально-экономического развития, так и расширения глобального геополитического влияния. Основной акцент делается на трех составляющих значимости Арктики: во-первых, природные богатства, прежде всего, колоссальные нефтегазовые запасы; во-вторых, привлекательность Северного морского пути, который является наиболее короткой, и в перспективе удобной и надежной транспортной артерией, связывающей Европу со странами АТР; в-третьих, военное значение Арктики, обусловленное, в том числе, потенциальными «поползновениями» других стран на интересы России в регионе. Именно в контексте искусственно созданной внешнеполитической неопределенности региона и объективной напряженности рассматриваются российские интересы в Арктике, а также создаваемые объекты инфраструктуры, которые требуют защиты, в том числе и за счет увеличения военного присутствия.

Реформирование государственного управления развитием Российской Арктики

В настоящее время определился очередной этап реформирования государственного управления решениями проблем развития Российской Арктики (РА). Например, Постановлением Правительства РФ от 14 марта 2015 г. № 228 утверждено Положение о Государственной комиссии по вопросам развития Арктики. Распоряжением Правительства РФ от 14 марта 2015 г. № 431-р утвержден состав данной комиссии.

Основными целями деятельности Государственной комиссии по вопросам развития Арктики определены защита национальных интересов РФ в Арктике, решение стратегических задач, определенных «Основами государственной политики в данном регионе на период до 2020 г. и дальнейшую перспективу», а также кардинальное повышение эффективности государственного управления в Арктической зоне Российской Федерации. Повышение эффективности государственного управления предполагает уточнение целей и задач государственной политики РФ в Арктике в связи с принципиальными изменениями внутриполитической и внешнеполитической обстановки, повышение контроля над реализацией программ и приоритетных инвестиционных проектов устойчивого развития Арктической зоны и др. Первоочередного решения требуют поставленные перед Государственной комиссией вопросы:

- освоение континентального шельфа РФ в Северном Ледовитом океане, установления его границ;

- развитие и повышение конкурентоспособности арктической транспортной инфраструктуры;

- внедрение новых высокоэффективных, безопасных технологий изучения и освоения ресурсов Арктики;

- расширение ресурсной базы Арктической зоны РФ для обеспечения потребности государства в углеводородных ресурсах, водных биологических ресурсах и других видах стратегического сырья;

- улучшение качества жизни населения, проживающего и работающего в Арктической зоне, включая коренные малочисленные народы, сохранения их традиционного образа жизни и традиционной хозяйственной деятельности, а также объектов культурного наследия;

- сохранения и защиты природной среды Арктики, недопущения и ликвидации экологических последствий хозяйственной деятельности в условиях возрастающей экономической активности и прогнозируемых глобальных изменений климата и т.д.

Сегодня, как никогда ранее, необходима координация деятельности федеральных органов исполнительной власти, направленная на укрепление позиций РФ в Арктике с учетом геополитических, военно-технических, экономических и иных факторов и мировых тенденций.

Сложности промышленного освоения северных территорий

При этом важно учитывать, что сложности промышленного освоения северных территорий обусловлены не столько санкциями Запада, или иными объективными причинами, сколько пренебрежением нефтегазовых компаний инвестициями в перспективное техническое и технологическое развитие, следствием чего стала недостаточно эффективная эксплуатация недр. В качестве примера можно привести платформу «Приразломная», коэффициент извлечения нефти на которой составляет всего 26%, тогда как на норвежских месторождениях он в 2 раза выше. Не менее проблематичной является используемая нами система разведочных и поисковых работ на шельфе Арктики, обусловливающая чрезмерную инвариантность. При этом необходимо отметить, что данные работы исключительно дорогостоящие – оценочная стоимость бурения одной скважины, как правило, превышает 500 млн долл. Аналогично складывается обстановка и с развитием транспортной инфраструктуры. Предлагаемые варианты элементов такой структуры не всегда проходят должную экспертную оценку. Особенно не достаточно обоснованной и изученной выглядит структура системы обеспечения жизнедеятельности в Арктике.

Первый пик развития морской деятельности в российской Арктике пришелся на 1980-1990 гг., когда объем грузооборота достиг около 7 млн т в год. Затем наступил резкий спад.

В настоящее время, только строительство порта Сабетта привело к увеличению грузопотока по СМП на 25%, а после открытия завода по сжижению газа объемы перевозок через акваторию Северного Ледовитого океана по прогнозам специалистов вырастут примерно в 7 раз.

Развитие отечественного судостроения

Вопросы дальнейшего развития отечественного судостроения, в том числе арктического судостроения и создания специальной морской техники стали предметом обсуждения на совещании, которое состоялось 3 апреля 2015 г. под руководством Председателя Правительства РФ. На совещании было отмечено, что портфель заказов в судостроительной отрасли до 2030 г. может составлять свыше 1100 судов общей стоимостью порядка 6 млрд руб. При этом более 25% требуемых судов представляют собой принципиально новые, ранее не реализованные инженерные решения. Около 80% заказов, в той или иной степени, будут связаны с разработкой шельфа. Также было обращено внимание на проблему разработки специальных инновационных технологий. По мнению участников совещания, около 60% проблемных технологий в области судостроения и создания специальной морской техники предстоит разработать в ближайшее время.

Не менее актуальной для отрасли является и проблема импортозамещения. На совещании были определены 100 позиций основного оборудования, которое необходимо включить в список для импортозамещения, из них отечественное производство может самостоятельно производить только около 20 позиций.

Сегодня Россия, в том числе усилиями государственных научных центров, приступает к принципиально новому этапу хозяйственного развития Арктики, в первую очередь, обеспечению крупномасштабной добычи и вывоза углеводородного сырья, гигантские запасы которого (свыше 100 млрд т) залегают на шельфе и в прибрежных районах этих регионов.

Комплексная программа развития инфраструктуры и повышения эффективности использования СМП

При формировании Государственной комиссии по вопросам развития Арктики и определении её основных задач были учтены предложения Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота («ЗАО «ЦНИИМФ»), являющегося основным разработчиком национальных и международных проектов, связанных с развитием Арктической морской транспортной системы Северного морского пути (СМП).

С работой созданной Комиссии мы связываем большие надежды по защите национальных интересов РФ в регионе, транспортному обеспечению Арктической зоны РФ. Для этого становится крайне актуальной разработка комплексной программы развития инфраструктуры и повышения эффективности использования СМП.

Крупнейшей научной базой для освоения арктических ресурсов и пространств остается Санкт-Петербург, где сосредоточена основная часть отечественных судостроительных мощностей и кадровый потенциал, включая такие предприятия как ФГУП «Крыловский государственный научный центр», ФГБУ «ААНИИ». В Морском совете при Правительстве Санкт-Петербурга образована специальная Полярная комиссия.

Морская деятельность в Арктике на современном этапе многогранна, она складывается из нескольких компонентов:

- завоз грузов, необходимых для обеспечения жизнедеятельности, для строительства;
- вывоз продукции, добываемой или производимой в Арктике;
- транзитные перевозки грузов по Северному морскому пути;
- морская деятельность, связанная с освоением шельфа;
- морская исследовательская и другая деятельность.

Первые три компонента целесообразно рассматривать вместе как единую морскую транспортную систему.

Официальным отсчетом начала создания и дальнейшего развития морской транспортной системы (МТС) в российской Арктике можно считать Решение Совета Народных комиссаров СССР от 17.12.1932 г., которым была поставлена задача «проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути». В качестве организационной формы решения этой задачи стало создание Главного Управления Северного морского пути (Главсевморпуть), наделенного широкими полномочиями и решающего комплекс хозяйственных, транспортных и научных задач. В соответствии с поставленной целью на побережье Северного Ледовитого океана были построены хорошо оборудованные порты, поселки, портопункты, полярные станции. Севморпуть достаточно долго (до 1969 г.) рассматривался как единый хозяйственный механизм, включавший в себя порты и портопункты на арктическом побережье, транспортные суда, ледоколы, полярную авиацию, полярные станции, связь и многое другое. Развитие МТС путем создания новых транспортных судов и ледоколов было неразрывно связано с промышленным развитием на Севере (руда Норильска, олово Чукотки и Якутии, лес Енисея и Ангары). Для этого были построены современные по тому времени дизель-электрические транспортные суда ледового класса типа «Лена» и «Амгуэма».



Рис. 1. «Лена» на рейде при самовыгрузке в районе Северной Земли

«Лена» - головное судно серии ледокольно-транспортных судов класса УЛА (строительство серии в 1954-1957): «Лена», "Енисей", "Обь", "Ангара", "Индигирка", "Байкал".

Суда типа «Амгуэма» (1962-1970 гг.): «Ванкарем», «Василий Федосеев», «Гижига (2)», «Капитан Бондаренко», «Капитан Готский», «Капитан Кондратьев», «Капитан Марков», «Капитан Мышевский», «Наварин», «Оленек», «Пенжина».



Рис. 2. Дизель-электроход грузовой ледового класса «Амгуэма»

По мере создания крупных промышленных комплексов и индустриальных зон на Крайнем Севере перед морским транспортом как единственным средством вывоза и доставки грузов в больших объемах в арктическом регионе возникла качественно новая задача – продление арктической навигации вплоть до круглогодичной и обеспечение повышения надежности доставки грузов по назначению в установленные сроки при любых ледовых условиях. Решение этой задачи стало генеральным направлением развития морского транспорта в Арктике. Ненадежность доставки грузов по назначению и сезонная ограниченность навигации имели серьезные экономические последствия, поскольку в этом случае приходится создавать в арктических портах и портопунктах большие сверхнормативные запасы сырья и оборудования, а также излишние складские помещения и емкости.

Для решения данной проблемы была организована зимняя доставка крупногабаритного оборудования с выгрузкой на припай в районе мыса «Харасавей» (рис.3), а с 1978 г. производился в летнее время массовый завоз труб в Обскую губу для будущего Ямальского газопровода. Объем вывоза – 1 млн т труб за навигацию. Перевозки осуществлялись морскими судами-навалочниками типа «Дмитрий Донской». В Обской губе трубы перегружались на баржи и плашкоуты.



Рис.3. Выгрузка грузов на припай

Серия балкеров (навалочников) проекта 743 типа "Дмитрий Донской" строилась с 1977 г. на судоверфи "Warnowwerft" (г. Варнемюнде, ГДР). Для ММФ СССР было построено 13 судов.



Рис. 4. Судно-навалочник «Иван Сусанин»

С 1981 г. на этой верфи началось строительство балкеров этого же проекта типа "Михаил Стрекаловский" — второй серии судов типа "Дмитрий Донской". Для ММФ СССР было построено 14 судов.



Рис. 5. Судно-навалочник «Капитан Назарьев»

Завоз грузов в восточную часть Арктики (Хатанга, Тикси, Певек, Мыс Шмидта и др.) осуществлялся с запада и с востока, но только в летнее время (август-сентябрь).

Первый заметный шаг в направлении продления навигации на всей трассе Севморпути был сделан успешной проводкой атомным ледоколом «Сибирь» грузового судна «Капитан Мышевский» по высокоширотной трассе из Мурманска до Берингова пролива в мае-июне 1978 г. После этого вступили в эксплуатацию новые современные ледокольно-транспортные суда «Иван Папанин» и «Витус Беринг». Одновременно в 1988 г. было закончено строительство самого крупного в Арктике первого атомного транспортного судна-лихтеровоза «Севморпуть» (рис. 6).



Рис.6. Атомный лихтеровоз «Севморпуть»

В 1987 г. объем грузов, перевозимых в российской Арктике, достиг максимума ~ 7 млн т в год. Суммарная мощность линейных ледоколов, используемых в Арктике, к этому времени составила ~ 500 МВт. В эксплуатации находилось 7 атомных ледоколов и 9 дизель-электрических. Было также осуществлено строительство ряда научно-исследовательских судов, осуществляющих исследования в обеспечение функционирования морской транспортной системы. В их число вошли пять судов типа «Академик Шулейкин», два судна типа «Академик Федоров».

В последующем периоде хозяйственная и морская деятельность в арктическом регионе резко снизилась.

Период спада деятельности в арктическом регионе

В 1990-х гг. звенья Севморпути и связанные с ним хозяйствующие структуры приобрели различные формы собственности. Морские пароходства за исключением Арктического были акционированы. Транспортный флот стал собственностью этих акционерных обществ. В федеральной собственности остались портовые сооружения, ледово-информационная система «Север», средства навигации, гидрометеорологии, связи, а также ледокольный и аварийно-спасательный флоты. При этом арктические порты России, за исключением акционированного порта Певек, перешли в ведение субъектов Российской Федерации.

Значительная часть созданных производств была свернута. Большая часть транспортных судов ледовых категорий была выведена из эксплуатации. Фактически, остались только перевозки на Дудинском направлении и небольшой объем завоза грузов в пришедшие в упадок порты и портопункты северного побережья, что в сумме составляло около 2 млн т в год.

Мурманским морским пароходством в 1999 г. впервые была создана временная система круглогодичной морской отгрузки нефти, добываемой на береговых месторождениях вблизи п. Варандей (рис. 7). В рамках этого проекта был построен подводный терминал, располагавшийся в 4 км от берега на глубине 12 м, подводный нефтепровод, а также серия из 5 специальных арктических танкеров типа «Астрахань» дедвейтом около 20 тыс. т (табл. 1). Таким образом, из арктического региона впервые начался регулярный вывоз углеводородов морским путем с объемом около 0,5 млн т в год.



Рис.7. Танкер на точке подводного терминала

Табл. 1 Танкеры, осуществляющие вывоз нефти из Арктических районов

№ п/п
Тип танкера
Период работы в Арктике
Дедвейт, т
L/B/H/T,
1
Речные, типа «Ленанефть»
Летний
2135
108,6 / 15,1 / 4,4 / 2,5 (max 2,88)
2
Морские, типа «Астрахань»
Летний, опытный зимний
20000
155,6 / 24,5 / 13,4 / 9,0 – лед. (max 9,8)
3
Морские, типа «Михаил Ульянов»
Круглогодичный
70000
257,4 / 34,0 / 20,8 / 13,6
4
Морские, типа «Василий Динков»
Круглогодичный
71254
258,0 / 34 / 21,0 / 14,0

Вслед за этим компания «Ритэк», дочернее предприятие ОАО НК «Лукойл», организовала летний вывоз нефти из Обской губы, добываемой в районе побережья р. Оби и Обской губы, используя перевалку с речных танкеров на морские (рис. 8). Объем этих перевозок достигает 0,5 млн т в год.



Рис.8. Система отгрузки нефти компании «Ритэк» в Обской губе

На основании опыта, полученного нефтяной компанией «Лукойл», был сделан значительный шаг. В 2008 г. был построен и установлен на грунте на глубине 17 м в 17 км от берега (вблизи п. Варандей) морской терминал (рис. 9), подводный нефтепровод, а также 2 специальных арктических танкера дедвейтом около 70 тыс. т и 2 вспомогательных судна ледового класса. Объем вывоза нефти в этой системе достиг 6 млн т.



Рис.9. Морской терминал «Варандей»

К этим практическим шагам с 2009 г. добавилась инициатива компании «Атомфлот» по возобновлению транзитного плавания судов, в том числе иностранных компаний, по Северному морскому пути (табл. 2). Эти плавания осуществляются пока в наиболее благоприятное по ледовым условиям время года. Объем транзитных перевозок с каждым годом наращивался: в 2010 г. – 110 тыс. т., в 2011 г. – 835 тыс. т., в 2012 г. - 1,2 млн т.
Суммарный объем грузоперевозок в Арктике составил 10 млн т в год.

Табл. 2 Суда, совершавшие транзитное плавание по Северному морскому пути в 2012 г.

№ п/п
Название судна
Тип судна
Loa х В х Т, м
1
Nordic Odyssey
Балкер
225 x 32,31 x 14,09
2
Marilee
Танкер
228,6 x 32,26 x 14,17
3
Nordic Orion
Балкер
225 x 32,31 x 14,09
4
Palva (Laurentia Desgagnes)
Танкер
228,6 x 32,27 x 14,19
5
Marika
Танкер
228,6 x 32,25 x 14,18
6
STI Harmony
Танкер
228,5 x 32,23 x 14,37
7
SCF Amur
Танкер
183 x 32,24 x 12,43
8
Marinor
Танкер
228,59 x 32,24 x 14,18
9
Stena Poseidon (Espada Desgagnes)
Танкер
228,6 x 32,27 x 14,3
10
Two Million Ways
Танкер
228,49 x 32,24 x 14,37
11
Marika
Танкер
228,6 x 32,25 x 14,18
12
Ob River
Газовоз СНГ
288,22 x 44,26 x 12,37
13
Maribel
Танкер
228,5 x 32,26 x 14,35
14
Nordic Barents
Балкер
190 x 30,5 x 11,52

Наиболее реальными направлениями дальнейшего развития арктической транспортной системы в ближайшие годы являются грузоперевозки углеводородов с прибрежных сухопутных месторождений. При  этом центр тяжести мест отгрузки смещается в более восточные  (более ледовитые) районы Арктики, в частности,  в Карское море. По планам ОАО «Газпром нефть» через 2-3 года с берегового Новопортовского месторождения в Обской губе будет отгружаться 6-8 млн т нефти в год.

Уже начались отгрузки нефти с платформы «Приразломная» (рис. 10), которые по планам постепенно должны увеличиться до 6-8 млн т.



Рис. 10. Отгрузка нефти с платформы «Приразломная»

В стадии реализации находится проект «Ямал СПГ», по которому из п. Сабетта в Обской губе планируется на первом этапе отгружать морским путем до 15 млн т сжиженного природного газа. Два этих проекта, и особенно второй, сопровождаются значительным объемом завоза строительных грузов. Для этих проектов реализуется программа строительства арктических мелкосидящих танкеров грузоподъемностью около 40 тыс. т и арктических газовозов вместимостью около 170 тыс. м3 СПГ (табл. 3).

Табл. 3 Основные характеристики новых арктических танкеров и газовозов

№ п/п
Тип судна
Район отгрузки
Дедвейт,
грузовместимость
L/B/H/T
Мощность ЭУ, МВт
1
Танкер для вывоза сырой нефти
Новый порт, Обская губа
40 000 т
249/34/15/9
22
2
Судно для перевозки сжиженного природного газа
п. Сабетта, Обская губа
170 000 м3
300/50/26/12
45

Кроме указанных проектов морской транспортировки углеводородов, добываемых на суше, имеются проектные наработки по вывозу СПГ из района п. Индига (проект «Печора СПГ»), по вывозу нефти по р. Енисей. Перспективным для организации отгрузки углеводородов является также восточный берег Обской губы. Слабо проработанным, но весьма перспективным направлением, является вывоз попутного нефтяного газа и газового конденсата с сухопутных месторождений, прилегающих к арктическому побережью.


Наращивание ледокольного обеспечения

Перспективы дальнейшего увеличения объема грузоперевозок, прежде всего, СПГ, неизбежно потребуют наращивания ледокольного обеспечения, особенно с учетом списания ледоколов, вырабатывающих свой ресурс. Наиболее востребованным является строительство наиболее мощных атомных ледоколов. Можно ожидать, что к 2020 г. появятся три универсальных атомных ледокола мощностью около 60 МВт каждый, строительство первого из них уже ведется на Балтийском заводе (рис.11).



Рис.11. Универсальный атомный ледокол мощностью 60 МВт

Также необходимо создание двух новых типов атомных ледоколов: ледокола-лидера мощностью 110-130 МВт и мелкосидящих ледоколов мощностью около 40 МВт, по которым в настоящее время ведутся проработки.

Строительство ледокола-лидера позволит сделать навигацию в Восточном секторе Арктики круглогодичной и создать устойчивую транспортную связь между районами Крайнего Севера, Запада и Востока страны. При этом также будут созданы условия для повышения эффективности перевозок в Арктике путем применения более крупных транспортных судов, дальнейшего развития транзитных перевозок.

Но поскольку проектные проработки по двум новым атомным ледоколам только начались, а вопрос финансирования их строительства ещё не прорабатывался, сроки их создания уйдут за пределы 2020 г. В связи с этим становится чрезвычайно актуальной оценка реального наличия и достаточности ледоколов (включая дизель-электрические) для ожидаемых грузоперевозок.

В период эволюционного развития морской транспортной системы примерно до 1990 г. величина объема грузоперевозок коррелировала с величиной суммарной необходимой мощности ледоколов (рис. 12). В соответствии с прогнозом объема перевозок, сделанным в 1990 г., его величина должна была достигнуть к 2015 г. ~10 млн т (рис.12), что фактически и состоялось. При этом суммарная мощность ледоколов должна была бы составлять ~ 1050 тыс. л. с. или ~ 770 МВт. Фактически, по наличию ледоколов на 2015 г. их суммарная мощность равна 280 МВт (табл. 4). Однако в нынешней ситуации имеется много существенных отличий от предпосылок, заложенных в прогноз.



Рис.12. Соотношение требуемой суммарной мощности ледоколов и объема грузоперевозок в Арктике (фактического и прогнозируемого)

Табл. 4 Основные характеристики ледоколов, находящихся в эксплуатации в Арктике
 в 2015г., а также новых ледоколов


п/п
Наименование ледокола
(номер проекта)
Тип и мощность ЭУ,
МВт
Длина, м
Ширина, м
Осадка, м
Дизель-электрические ледоколы
1
«Варандей»
23,040
(4 х Wartsilla 12V32)
100,0
21,7
10,06
2
«Юрий Топчев»
15,0
(2 х 7500)
99,3
19,0
8,0
3
«Владислав Стрижов»
15,0
(2 х 7500)
99,3
19,0
8,0
4
«Диксон»
9, 560
88,49
21,17
6,5
5
«Капитан Николаев»
18, 264
122,5
26,5
8,5
6
«Капитан Драницын»
18,264
122,5
26,5
8,5
 Суммарная мощность
~ 100
 
Атомные ледоколы
 «50 лет Победы»
54,0 (2 реактора)
159,6
30,0
11
 «Ямал»
54,0 (2 реактора)
148,0
30,0
11
 «Таймыр»
35,0 (1 реактор)
151,8
29,2
8,1
 «Вайгач»
35,0 (1 реактор)
151,8
29,2
8,1
 Суммарная мощность
178,0
 
Строящиеся
 Дизель-электрические
 
 21900М
18,0
119,4
27,5
8,5
 21900М
18,0
119,4
27,5
8,5
 21900М
18,0
119,4
27,5
8,5
 22600
25,0
146,8
29,0
9,5
 Атомные
 
 22220
60,0 (2 реактора)
172,2
33
10,5/8,5
 Суммарная мощность
139,0
 

Первое отличие состоит в том, что ранее имелось ввиду постоянное увеличение объема перевозок на всем протяжении Севморпути от Карских ворот до Берингова пролива. Современные грузоперевозки, составляющие большую часть от 10 млн т, осуществляются на самом западном участке за пределами Карских ворот, где ледовые условия намного мягче восточных районов. По этой причине необходимое ледокольное обеспечение может быть меньше заложенного в прогноз, но определение реальной требуемой величины суммарной мощности ледоколов нуждается в специальной оценке.

Второй особенностью нынешней ситуации по сравнению с заложенной в прогноз, является факт использования в эксплуатации транспортных судов, существенно превосходящих по характеристикам ледоколы, и в первую очередь, имеющих ширину корпуса, превосходящую ширину ледоколов. Ранее предполагалось, что суда, проводимые ледоколами, будут иметь ширину корпуса меньшую или близкую к ширине ледокола и, таким образом, будет обеспечиваться проводка судов в канале за ледоколом. При ширине судов большей ширины ледокола и одновременно большей длине, возможности их непосредственной проводки ледоколами значительно ограничиваются. По этой причине потребует увеличение объема ледокольной поддержки. Оценка этого увеличения также нуждается в специальной проработке.

Некоторое уменьшение отрицательного влияния большей ширины транспортных судов (по сравнению с ледоколами) теоретически достигается увеличенной мощностью судов. Но не исключено, что это возможное ослабление будет погашено другим отрицательным фактором - гораздо большими затруднениями при движении во льдах при сжатиях из-за значительно большей длины судов.

Экспертно можно предположить (хотя надлежащих оценок еще не было сделано), что для существующего объема перевозок 10 млн т в год, осуществляемых в самых благоприятных ледовых условиях, и с учетом возможности перебазирования ледоколов из других бассейнов, существующего ледокольного обеспечения может оказаться достаточным.

При ожидаемом в ближайшие годы увеличении объема грузоперевозок за счет вывоза углеводородов из районов Карского моря (6-8 млн т нефти и 15 млн т сжиженного природного газа из Обской губы) проблемы функционирования морской транспортной системы значительно  обострятся, во-первых, из-за значительно более сложных ледовых условий  в Карском море, чем в Баренцевом, и, во-вторых, из-за введения в эксплуатацию судов-газовозов, имеющих ширину (до 50 м), уже не соизмеримую с шириной даже новых строящихся ледоколов (33 м), и длину (300 м против ~ 150 м у ледоколов).

Еще одним усугубляющим обстоятельством может стать возможность переориентирования части грузопотоков углеводородов из Карского моря на Восток в наиболее ледовитые моря.
Таким образом, крайне актуально сопоставить реальные возможности ледокольного флота и флота транспортных судов, эксплуатирующихся и поступающих в эксплуатацию в период до 2020 г.

Комбинированная транспортная система

Следует рассмотреть иной принцип формирования транспортной системы в Арктике, заключающийся в создании комбинированной системы, когда в регионе Арктики работают сугубо арктические, необязательно крупные суда, а за пределами Арктики груз перегружается на неледовые крупные суда. Весомым основанием в пользу такой системы является следующий фактор. Ныне используемые и планируемые к созданию крупные суда проектируются в расчете на существующие в Арктике ледовые условия, что приводит к тяжелому корпусу, мощной энергетической установке, к использованию дорогостоящего металла, предназначенного для низких температур и др. Но большая часть их пути к местам доставки груза будет проходить совсем в других условиях, не имеющих ничего общего с арктическими. По этой причине транспортные системы Варандейского терминала и Приразломной платформы, с учетом технико-экономических обоснований, были сориентированы на комбинированные системы «арктический танкер – челнок ограниченного дедвейта – хранилище для перевалки нефти – неледовый крупнотоннажный танкер», хотя западными компаниями активно предлагалось ориентироваться на крупнотоннажные арктические (до 100-150 тыс. т дедвейта) танкеры.
Предлагаемая к специальному рассмотрению для применения в Арктике комбинированная транспортная система одновременно позволит существенно снизить, а может быть и исключить остроту вопроса с ледокольным обеспечением.

В более дальней перспективе развитие арктической транспортной системы следует рассматривать в увязке с вопросами освоения арктического шельфа.

Освоение арктического шельфа

Начало развитию морской деятельности, связанной с освоением Арктического шельфа, было положено в 1980-1990 гг. В постсоветский период активные работы в летнее время начались с разведочного бурения в Обской бухте (ООО «Газфлот»). Развитие получили проекты освоения Штокманского газоконденсатного и Приразломного нефтяного месторождений. Проект Приразломного нефтяного месторождения вступил в фазу эксплуатационного бурения скважин, добычи и отгрузки нефти. В настоящее время разрабатывается проект освоения газового месторождения в Обской губе «Каменномыское – море» (ОАО «Газпром»). На очереди разработка проектов освоения месторождения газа в Обской губе «Северо-Каменномыское» (ОАО «Газпром»), месторождение нефти «Долгинское» в Печорском море (ОАО «Газпром нефть»). Перспективными для возможной разработки считаются Крузенштернское месторождение газа вблизи западного побережья п-ва Ямал, а также нефтяные месторождения в Печорском море – «Варандей – море» и «Медынское».

Необходимо отметить практические шаги в области освоения шельфа, которые предпринимает компания «Роснефть», обладающая большинством лицензий на арктические месторождения. Бурение первой разведочной скважины в Карском море привнесло ценный опыт в последующие подобные работы в сложных по ледовитости морях Арктики. Основной трудностью, которую необходимо учитывать в процессах освоения месторождений в Арктике, является короткий (1-3 месяца), к тому же часто неустойчивый безледовый период, а в некоторых районах полное отсутствие свободного ото льда пространства в течение всего года.

Технологии освоения арктического шельфа

Первым этапом освоения месторождений являются сейсморазведочные работы. В указанных условиях возможный объем сейсморазведочных работ крайне ограничен. Но создаваемые для этих целей сейсморазведочные суда должны иметь надлежащий ледовый класс. Кроме того, необходимо определенное ледокольное и информационное обеспечение. Чтобы обеспечить эффективность использования таких сейсморазведочных судов, они должны быть загружены в остальной период года в других бассейнах, в частности, они могут использоваться в неарктических морях России. Другим вариантом является универсализация таких судов, то есть приспособление их к другим задачам. В районах Арктики, где лед присутствует постоянно, использование традиционных типов сейсморазведочных судов, оснащенных сейсмокосами, практически исключается. Для этих районов необходима разработка иных технологий сейсмозондирования морских месторождений.

После сейсморазведки наступает этап разведочного бурения. Вопросы создания технических средств для разведочного бурения необходимо рассматривать с учетом глубин, на которых располагаются месторождения, и соответствующей ледовой обстановки в конкретном районе. На месторождениях в Баренцевом море могут использоваться самоподъемные и полупогружные буровые установки традиционного типа, поскольку безледовый период в Баренцевом море длится достаточно долго (до 6 месяцев).

В Карском море и морях Северного Ледовитого океана, располагающихся восточнее и отличающихся большой ледовитостью и динамичностью ледового покрова, при проведении разведочного бурения на больших глубинах (свыше 70 м) применение самоподъемных и полупогруженных буровых установок весьма проблематично, даже если они будут иметь надлежащие ледовые усиления. Разведочное бурение должно будет осуществляться в самое благоприятное время года, когда данная акватория свободна ото льда. С учетом времени на доставку буровой установки на место и обратную её транспортировку в безледовых условиях, собственно время на буровые работы крайне ограничено. С перемещением участков разведочного бурения на восток возможное время для непосредственного бурения будет все более сокращаться.

Определенный выигрыш может предоставить буровое судно, которое будет перемещаться на точку бурения в период очищения данного района ото льда и возвращаться с нее с началом ледостава, что позволит более эффективно использовать «безледовое окно».

Осуществление разведочного бурения с самоподъемных, полупогруженных буровых установок и бурового судна в тех районах, где это возможно, потребует привлечения ледоколов для защиты объектов от внезапного появления льда, а также для организации надлежащего информационного обеспечения о складывающихся ледовых условиях. Разбуривание достаточного количества разведочных скважин в таком случае растянется на длительный период. Учитывая кратковременную возможность использования в Арктике указанных дорогостоящих технических средств, должны быть найдены варианты их дозагрузки в других бассейнах.

Чтобы вести разведочное бурение в Арктических условиях на участках глубокой воды в круглогодичном режиме, необходимо создание подводно-подледных буровых установок. Для решения этой сложнейшей задачи потребуются усилия многих научных и проектных организаций России. Технически такая технология будет представлять собой комплекс, состоящий из буровой установки, средств снабжения и обслуживания в процессе буровых работ.

Анализ участков Арктического шельфа показывает, что значительная часть месторождений располагается на относительно малых глубинах (от 6-7 м до 70 м).

Оптимальным решением для этих глубин может быть создание буровых гравитационных платформ, способных противостоять воздействию движущегося льда (рис.13). В этом случае для бурения разведочных скважин может быть использован как безледовый период, так и период наличия льда вокруг платформы.



Рис. 13. Арктическая гравитационная буровая платформа

Гравитационная буровая платформа должна устанавливаться на месторождении к началу летнего периода, разбуривать разведочные скважины сначала в безледовый, а затем и в ледовый период, и сниматься с точки в конце ледового периода. Эти же буровые платформы должны приспосабливаться для разбуривания эксплуатационных скважин.
При создании гравитационных платформ может использоваться эффективная технология, при которой одно сооружение может работать на различных глубинах за счет включения в конструкцию так называемых отдельных «проставок».

Следующим после разведочного бурения является бурение эксплуатационных скважин и добыча углеводородов. Бурение эксплуатационных скважин на месторождениях, располагающихся в сложных ледовых условиях Арктики на больших глубинах, традиционными техническими средствами (СПБУ, ППБУ, буровые суда) практически невозможно. Вероятнее всего, освоение глубоководных месторождений в Арктике станет реальным по мере создания подводно-подледных буровых комплексов.

Первоочередными для освоения в Арктике являются мелководные месторождения. Для них возможно как заблаговременное разбуривание эксплуатационных скважин с гравитационных ледостойких буровых платформ, так и с платформ, предназначаемых для буровых и добычных работ. Первый вариант заблаговременного разбуривания эксплуатационных скважин может быть применен, когда затем на месторождении будет устанавливаться подводный добычной комплекс. Его применение, в первую очередь, будет ограничено предельно допустимыми глубинами, при которых невозможно значительное воздействие на ПДК килей торосов, встречающихся в данном районе. Более реальным для мелководных месторождений в Арктике будет применение ледостойких гравитационных платформ, предназначенных как для эксплуатационного бурения, так и добычи продукта. Хорошим примером таких платформ является отечественная платформа «Приразломная».

Отгрузка углеводородов

Добыча углеводородов на шельфе имеет смысл только с одновременным решением вопросов их отгрузки. Если рассматривать добычу сырья с использованием ПДК, то очевидна необходимость его транспортировки по подводному трубопроводу к местам сбора продукта. Это может быть гравитационное ледостойкое хранилище – терминал, расположенный в море, одновременно приспособленный к подготовке продукта к транспортабельному виду. Это могут быть относительно близко расположенные к ПДК береговые или прибрежные сооружения, на которых будет осуществляться та же подготовка продукта к последующей транспортировке. Дальнейшая транспортировка может осуществляться или морскими судами, или по трубопроводным системам.

В случае добычи сырья с использованием гравитационных ледостойких платформ, на них, в первую очередь, должно располагаться технологическое оборудование для подготовки сырья к транспортабельному виду. Накопление подготовленного к транспортировке продукта может осуществляться на платформе, если далее он будет перегружаться на транспортные суда (рис. 10). Подготовленный продукт может также транспортироваться по подводному трубопроводу к берегу, где будет накапливаться в отдельные емкости.

Развитие береговой инфраструктуры

Создание сложных морских объектов освоения шельфа неизбежно поведет за собой развитие обеспечивающей береговой инфраструктуры, в первую очередь, баз снабжения. Кроме того, потребуется создание многочисленного и разнообразного по составу флота судов, обслуживающих эти объекты как в период их установки в море, так и во время эксплуатации. Первоочередными из них должны быть:

– буксирные суда;
– суда для завозки якорей;
– суда снабжения;
– аварийно-спасательные суда;
– суда для смены вахтового персонала;
– суда для подводно-технических работ;
– средства ликвидации аварийных разливов нефти.

При создании рассмотренных технических средств как для освоения арктического шельфа (буровых и добычных платформ, ПДК), так и для транспортировки различных грузов неизбежно возникнет вопрос энергообеспечения этих средств. Пути его решения будут освещены в отдельном материале.

Задачей морской транспортной системы, в конечном итоге, является обслуживание тех или иных хозяйственных нужд. В арктическом регионе одной из важнейших является восстановление жизнедеятельности уже существующих портов и портопунктов, а также создание новых поселений. Наиболее эффективно в этих случаях доставлять туда заранее изготовленные на плавучих основаниях необходимые хозяйственные объекты, представленные в табл. 5.

Табл. 5 Плавучие технические средства для обеспечения жизнедеятельности в Арктике



Новая морская техника неизбежно требует существенных капиталовложений. Но именно она должна открыть доступ к неисчерпаемым арктическим ресурсам в суровых климатических условиях, удовлетворить в регионе ключевые потребности технического перевооружения, морской безопасности, транспортного обеспечения развития Арктической зоны Российской Федерации.

Литература:
1.    А.М. Коновалов Система государственного стратегического планирования развития Арктической зоны Российской Федерации//Наука и транспорт. Морской и речной транспорт.-2013.-№ 1(5).-с. 57-63.
2.    В.Н. Половинкин. «Роль Арктики в новых геополитических и геоэкономических условиях». СПб. Ж. «Атомная стратегия», июнь 2014 г., № 91., стр. 16-20.
3.    В.Н. Половинкин. «России надо 40 новых ледоколов». Москва. Военно-промышленный курьер. Выпуск № 24 (492) за 26 июня 2013 г.
4.    Г.Г. Матишов, В.В. Денисов, С.Л. Дженюк. Оптимизация арктического морского природопользования на основе концепции больших морских экосистем//МурманшельфИнфо.-2008.-№ 4.-с.28-31.
5.     В.М. Пашин. Жизнь для флота, судостроения, науки. СПб, ФГУП «Крыловский государственный научный центр». -2015.- 244 с.
 

 
Связанные ссылки
· Больше про Атомный флот
· Новость от Proatom


Самая читаемая статья: Атомный флот:
Энергетические блоки атомного подводного флота

Рейтинг статьи
Средняя оценка работы автора: 4.5
Ответов: 2


Проголосуйте, пожалуйста, за работу автора:

Отлично
Очень хорошо
Хорошо
Нормально
Плохо

опции

 Напечатать текущую страницу Напечатать текущую страницу

"Авторизация" | Создать Акаунт | 1 Комментарий | Поиск в дискуссии
Спасибо за проявленный интерес

Re: Задачи и направления развития морской деятельности в Российской Арктике (Всего: 0)
от Гость на 23/04/2015
Великое дело, мужики ! Мы возвращаемся на генетически НАШИ земли. У меня, например, зима - любимое время года. Рад мощи наших проектов, чем могу, помогу ! А могу не мало: до сего дня моделирование на сетке Обской губы, 1974-78 может использоваться моряками для повышения безопасности мореплавания в зонах лимитивованных глубин, например, на Ямсальском баре. Удачи ! Готов к сотрудничеству: Виктор Николаевич Молчанов, 938-62-77


[ Ответить на это ]






Информационное агентство «ПРоАтом», Санкт-Петербург. Тел.:+7(921)9589004
E-mail: info@proatom.ru, webmaster@proatom.ru. Разрешение на перепечатку.
За содержание публикуемых в журнале информационных и рекламных материалов ответственность несут авторы. Редакция предоставляет возможность высказаться по существу, однако имеет свое представление о проблемах, которое не всегда совпадает с мнением авторов Открытие страницы: 0.07 секунды
Рейтинг@Mail.ru