proatom.ru - сайт агентства ПРоАтом
Журналы Атомная стратегия 2022 год
  Агентство  ПРоАтом. 25 лет с атомной отраслью!              
Навигация
· Главная
· Все темы сайта
· Каталог поставщиков
· Контакты
· Наш архив
· Обратная связь
· Опросы
· Поиск по сайту
· Продукты и расценки
· Самое популярное
· Ссылки
· Форум
Журнал
Журнал Атомная стратегия
Подписка на электронную версию
Журнал Атомная стратегия
Атомные Блоги





Подписка
Подписку остановить невозможно! Подробнее...
Задать вопрос
Наши партнеры
PRo-движение
АНОНС
Вышло в свет второе издание двухтомника Б.И.Нигматулина. Подробнее
PRo Погоду

Сотрудничество
Редакция приглашает региональных представителей журнала «Атомная стратегия» и сайта proatom.ru. E-mail: pr@proatom.ru Савичев Владимир.
Время и Судьбы

[14/01/2014]     Севморпуть - национальная трасса глобального значения


В.Н.Половинкин, Заслуж. деятель науки РФ, д.т.н., проф.
А.Б.Фомичев к.т.н.,
доцент
 

С первых дней существования советского государства освоение Северного морского пути стало настоятельной задачей, и совет­ское правительство выделяло на эти цели достаточные средства.


На побережье и островах Северного Ледовитого океана создава­лись береговые радиостанции, производились навигационное оборудование трассы и съемка берегов, разрабатывались новые навигационные карты и лоции для плавания в высоких широтах. В осуществлении ледовой разведки широко использовалась авиа­ция.

Конец двадцатых — конец тридцатых годов XX столетия исто­рически считается самым динамичным периодом вовлечения Ар­ктики в сферу экономического развития нашей страны. В марте 1920 г. была образована Северная научно-­промысловая экспедиция при Научно-техническом отделе Высше­го совета народного хозяйства РСФСР. В 1925 г. на базе экспе­диции создан первый в мире Институт по комплексному изуче­нию Севера, реорганизованный в 1930 г. во Всесоюзный Арктический институт. В 1932 г. Институт вошел в систему Главного Управления Северного мор­ского пути, созданного по Постанов­лению Совнаркома. Перед Главуправом СМП была поставлена задача «проложить окончательно морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправности и обеспечить безопасность плавания по этому пути».

На верфях страны приступили к строительству мощного ледокольного флота. Практиче­ски с 1930 г. с экспедиции выдающегося исследователя Г.А.Ушакова (1901-1963) на ледокольном паро­ходе «Г.Седов» Северный морской путь становится судоход­ной трассой.
После пробного не совсем удачного перехода по Севморпути «неледокольного» парохода «Челюскин» в 1933 г., в июне 1934 г. труднейшее арктическое пла­вание из Владивостока в Мурманск за одну навигацию успешно завершил ледорезный пароход «Ф. Литке». С 1935 г. началось регулярное сезонное плавание морских специальных судов по всей трассе СМП. В этом же году в Ленинграде было открыто специальное высшее учебное заведение — Гидрографический институт Главсевморпути.

В 1936 г. эскадренные миноносцы «Войков» и «Сталин» первыми из боевых советских кораблей по Беломорско-Балтийскому каналу и Северному морскому пути перешли на Ти­хий океан и вошли в состав Тихоокеанского флота. С 1937 г. было организовано систематическое изучение вы­сокоширотных районов Арктики на дрейфующих станциях «Се­верный полюс».

В годы войны СМП превратился в особый театр военных дей­ствий, обеспечивая большой объем перевозок грузов по ленд-лизу.

В конце 1950-х гг. выдвигается ряд проектов использования атомных подводных лодок для ис­следования и в качестве транспортных средств в Арктике. Советский Союз был пионером в использовании подво­дных кораблей для изучения морей и океанов. Выдающимися достижениями в освоении высокоширотных плаваний стали походы атомных ледоколов (АЛ), первым из которых стал атомный ледокол «Ленин». В апреле 1975 г. на Балтийском заводе был построен голов­ной атомный ледокол «Арктика», который первым в мире из надводных судов в свободном плавании достиг Северного полюса (в мае 1977 г.).

В конце 1970-х гг. была доказана возможность морских транспортных пе­ревозок грузов для районов Сибири и Дальнего Востока по СМП в те­чение шести месяцев. В этот же период была освоена круглогодичная навига­ция в западном районе СМП.

Морские перевозки в Арктике приобрели устойчивый характер по сезонам, направлениям, объе­мам и номенклатуре грузов. Сфор­мировались магистральные, тран­зитные, внутриарктические и снабженческие виды перевозок.

Магистральные перевозки обеспечивали наиболее крупные гру­зопотоки, замыкающиеся на внеарктические и внутриарктические порты. Основными портами магистральных перевозок являлись Дудинка, Новый порт, пункт Харасавэй, Певек, мыс Шмидта, Зеле­ный мыс, Игарка. Главным портом отправления внутриарктических перевозок был определен порт Тикси. Основные потоки снабженческих пе­ревозок приходились на Архангельск, порты Дальнего Востока, Находку и др.

В перспективе наиболее предпочтительными для СМП будут транзитные перевозки.

Север для национальной экономики России

Север России — это жизненно важная субнациональная зона страны, богатая природными ресурсами, хозяйственное осво­ение которых играет большое значение для развития национальной экономики. Здесь со­средоточено две трети ресурсного потенциала страны. Кроме того, Север - это морские порты, трансграничные транспортные кори­доры и пограничные переходы, энергетические сети, телекоммуникации, газовые и нефтяные магистральные трубопроводы. Шельф Северного Ледовитого океана является крупнейшей нефте­газоносной провинцией на Земле и содержит свыше ста миллиардов тонн условного топлива, значительная доля которого находит­ся в российской зоне Арктики.

На Севере России расположены предприятия, производящие конкурентоспособную по критериям мирового рынка продукцию, обеспечивающую наибольшие поступления валют­ных средств.

Северный морской путь, по которому осуществляются перевозки, связанные с потребностями геологоразведочных экспедиций и промышлен­ных предприятий, вывозом руды и других природных ресурсов, обеспечением северных районов энергоносителями, населения — продовольствием и необходимыми товарами, играет важную роль в промышленном освоении и социальном переустройстве Севе­ра страны. Роль северных территорий России в развитии хозяй­ственной системы страны в XXI в. будет постоянно возрастать. В этой связи возрастает и значение Северного морского пути как транспортной магистрали для обеспечения эффективного функ­ционирования хозяйственных комплексов арктического побережья, а также как транснациональной морской магистрали для иностранных тран­зитных грузоперевозок в направлении Европа-Азия.

Международные аспекты развития СМП будут играть важную роль в развитии экономического и социального потенциалов как регионов Севера, так и всей России. Открытие в 1991 г. Северного морского пути для прохода иностранных судов, а в 1999 г. открытие 47 береговых пунктов и портов для их захода - создало широкие возможности значительного оживления внешнеэ­кономической деятельности северных регионов России.
Кризисные явления в 1990-1998 гг. привели к общему снижению отечественных грузоперевозок по Севморпути в 3.5 раза. В Восточном секторе Арктики перевозки сократились в 16 раз, в Западном секторе — в 2.8 раза. В настоящее время ситуация меняется к лучшему.
Пре­имущества Северного морского пути для предприятий-экспортеров железной руды, железного и апатитового концентратов, продукции сталелитейной промышленности и минеральных удобрений потребителям в Юго-Восточной Азии, выражается в сокращении протяженности морских перевозок на 2-3 тыс. миль, а также в устранении валютных транспортных затрат, связанных с транзитом грузов через ино­странные государства, проходом через Суэцкий канал и затрат по иностранным портам.

В перспективе можно ожидать рост объемов морских перевозок за счет освоения и эксплуатации углеводородных месторождений, рас­положенных вблизи арктического побережья России, что обусловли­вает необходимость ускоренного развития морского флота — сухо­грузного, нефтеналивного, ледокольного. Возрастут экспортные грузопотоки нефти с Варандея за счет освоения месторождений Тимано-Печорской провинции, а также в ближайшее время - с Приразломного в Печорском море. Прогнозируется рост пере­возки газового конденсата из Обской губы (месторождение Ямбурга) и северных районов Тюменской области. Ожидаются большие объемы экспортных перевозок в Арктике в связи с освоением Бованенского и Харасавейского месторождений конденсата на Ямале. Их освоение и обустройство потребует ежегодного завоза строительных материалов и труб для нефтега­зовых магистралей в каботажном плавании общей массой более 400 тыс. тонн.
Возможна также морская транспортировка нефти на экспорт в объеме до 4 млн тонн в год с Енисейских нефтяных месторожде­ний Ванкорское и Тугульское. Начиная с 2011 г., ожидался рост транзитных иностранных грузоперевозок из стран Скандинавии в северные морские порты Америки и в Юго-Восточную Азию (до 300 тыс.т. в год и более).

Для обеспечения прогнозируемых перевозок, по оценке специ­алистов, необходимо:
- строительство новых портов в районе Мурманска (Лиинахамари) и Харасавей;
- строительство перегрузочных комплексов наливных грузов в пунктах Приразломное, Ярангседняха;
- создание контейнерных терминалов в портах Провидения (Эгвекинот) и Петропавловск-Камчатский, с общими капи­тальными вложениями в 5 млрд долларов.

Судовое обеспечение

Для выполнения прогнозируемых объемов перевозок нефти и газа из западных районов Арктики (45-55 млн тонн), транзитных грузов (до 5 млн тонн), экспортно-импортных грузов для восточных районов — Республика Саха (Якутия) и Чукотка (1-3 млн тонн), по оценке российских ученых, потребность в спе­циализированных судах ледового класса на период до 2010 г. со­ставляла более 75 судов дедвейтом около 3.32 млн тонн. Пример­ный состав морских транспортных средств включает:

- суда-метановозы (90 тыс. м3) — 14 единиц;
- танкеры для перевозки нефтепродуктов (20 тыс. т) —10 единиц;
- танкеры для перевозки сырой нефти (85 тыс. т) — 15 единиц;
- танкеры для перевозки сжиженных нефтяных газов (40 тыс. т) — 10 единиц, (24 тыс. т) — 6 единиц;
- суда-контейнеровозы (до 3000 шт.) — 20 единиц;
Общая стоимость — 13-15 млрд долл.

Также необходима модернизация и обновле­ние отечественного ледокольного флота.

России без Севморпути не обойтись

Без Севера Россия недееспособна. Слишком велико значение его природных ресурсов в жизни нашей страны. Север почти полно­стью обеспечивает промышленные и бытовые нужды страны в газе (90%), снабжает горючим 75% автомобильного, тракторного, спе­циального и тепловозного парка, морского, речного и воздушного флотов страны. Север сегодня это основа экономики, форпост обороноспособности и национальной безопасности нашей страны. Интенсивное развитие северных регионов России напрямую зависит от совершенствования акватории Северно­го морского пути.

Уже сегодня для районов нефтегазовых месторождений Тимано-Печорской провинции, бассейнов рек Обь и Енисей, газового Ямальского месторождения морской транспорт является практи­чески безальтернативным, более выгодным спосо­бом завоза крупногабаритного технологического оборудования для ввода этих месторождений в строй и вывоза добываемого сы­рья.

В районах азиатского Севера Севморпуть является единственной магистралью, связывающей все арктические и су­барктические районы России. Вместе с многочисленными реками, впадающими в Северный Ледовитый океан, СМП образует единую водохозяйственную систему, обра­батывающую основную часть «северных» грузов. Железные дороги, выходящие на северные морские порты, обеспечивают связь Се­верного морского пути со всей транспортной системой Севера и России в целом. Таким образом, морской транспорт осуществля­ет доставку всего основного объема грузов в районы Крайнего Се­вера. Все это исключительно наглядно свидетельствует о том, что без Северного морского пути России не обойтись.

В рыночных условиях ведущие функ­ции СМП в Арктике ещё более упрочнятся. Целесообразно формирование новой структуры Севморпути как единой национальной транспортной магистрали России в рамках промышленно-­финансовой группы или холдинга «Северный морской путь», ор­ганизационно действующих в виде российского акционерного общества с контрольным пакетом акций у государства.

Арктическая транс­портная система

Северный морской путь находится не только в зоне рискованного мореплавания. Длительное время он был «жертвой» недальновидной государственной политики. В 1996-2000 гг. число судов, способных плавать в Арктике, сократилось более чем в 3 раза и на 1 января 2000 г. составляло около 60 единиц. Особенно сложная обстановка складывалась с отече­ственными арктическими танкерами.

В связи с нехваткой у России арктических танкеров, начиная с 1992 г. в арктических навигациях участвовали, в основном,  танкеры Латвии, Финляндии, Германии и др. стран. По оценке специалистов, доля российских танкеров в общей перевозке отечественных нефтепродуктов не превышает 5-10%. Происходит интенсивное вытеснение с миро­вого рынка транспортных услуг отечественного морского флота. По данным за 1998 г., морской флот, контролируемый Рос­сией, имел доступ лишь к 4 % внешнеторговых перевозок, в 96 % случаев осуществлялись перевозки иностранных грузов по фрахто­вым ставкам. В 2000 г. положение еще более усугубилось.

В конце 1980-х гг. морской флот СССР по финансово-экономическим показателям вышел на уровень самоокупаемости и самофинансиро­вания и ежегодно вносил в бюджет государства 2-3 млрд долл. Сегодня же морской транс­порт практически перестал быть значимым «валютообразую­щим» фактором платежного баланса страны.

Угрозы национальным интересам в Арктике

Исследования отечественных и зару­бежных специалистов показывают, что в последние 5-10 лет мировое сообщество заметно активизи­ровало усилия в получении доступа к сырьевым и энергети­ческим ресурсам российского сектора Арктики. Наметились устой­чивые тенденции вытеснения России из традиционных районов научно-исследовательской и хозяйственной деятельности, с меж­дународных рынков морепродуктов. Предпринимаются серьезные меры для преобразования Северного морского пути в международную транзитную магистраль. Обсуждается вопрос об открытии воздуш­ного пространства над районами Севера, Сибири и Дальнего Вос­тока для авиалиний, пролегающих по кратчайшим маршрутам в Америку, Европу, Азию, Австралию.

Разрабатывается проект строительства тоннеля по дну Берингова пролива с выходом на железнодорожные пути США и Канады. Возможности Северного морского пути изучаются в рамках Международной программы полярных морских марш­рутов. Особенно активно данный вопрос изучается руководством США и Норвегии, причем исключительно в рамках собственных национальных интересов.

В 1995 г. администрацией штата Аляска были про­ведены исследования и всесторонняя оценка промышленного и ре­сурсного потенциалов российского Севера и Севморпути в плане их использования в ближайшее 50-летие.  Исследования перспектив использования СМП проводит также Центр изучения международной экономики и судоход­ства норвежского института Фритьофа Нансена. При рас­смотрении перспектив использования СМП норвежская сторона практически не обра­щает внимания на то, что эти маршруты арктического пути проходят по внутренним водам и исключительной экономической зоне России. И самое главное, СМП не рассматривается национальной транспортной магистралью РФ. Более того, учитывая стратегическое значение Севморпути для РФ и мирового сообщества, многие страны демонстрируют настойчивое стремление к интернационализации СМП.

Перспективы развития Арктического региона в XXI в. обу­словливают необходимость исследования комплек­са вопросов, связанных с юридическим статусом СМП, с правовым режимом судоходства, эксплуатационно­коммерческой и природоохранной деятельностью. Юридически должно быть однозначно определено, что право­вой режим доступа судов на СМП и плавание по его трассам бази­руются на положениях российского законодательства, относящих­ся к регламентации порядка доступа и деятельности в таких его районах, как внутренние воды, территориальное море и экономи­ческая зона.

Основными элементами Арктической транспортной системы являются:
- Северный морской путь, представляющий собой национальную транспортную ком­муникацию;
- комплекс транспортных средств и траекторий морского и реч­ного флота, траектории и маршруты авиации, трубопроводного, железнодорожного и авто­мобильного транспорта;
- береговая инфраструктура, в которую входят порты, средства навигационно-гидрографического и гидрометеорологи­ческого обеспечения, средства связи, сопровождающие транспорт­ную деятельность в арктической зоне вместе с системой меридио­нально ориентированных транспортных путей.
Дальнейшее развитие арктической транс­портной системы РФ и, в первую очередь, СМП преду­сматривает:
- сохранение СМП как единой национальной транспортной ма­гистрали (транспортного коридора) России;
- обеспечение устойчивого и безопасного функционирования СМП;
- защиту приоритета российского флота и укрепления безопас­ности России в Арктике.
Государственная политика в отношении арктической транспортной системы в настоящее время реализуется в ФЗ № 608695-5 «О внесении изменений в некоторые законодательные акты РФ в части госрегулирования торгового мореплавания по трас­сам в акватории СМП». Закон устанавливает регулирование отношений, свя­занных с плаванием в акватории Северного морского пути.

Организация плавания судов в акватории Се­верного морского пути осуществляется федеральным государствен­ным учреждением - Администрацией Север­ного морского пути.
Одной из важнейших задач в деле совершенство­вания СМП является разработка новой тарифной полити­ки. Прежние тарифы, действующие на трассах СМП, в 4-6 раз пре­вышали тарифы Суэцкого канала, что дела­ло северную трассу не достаточно востребованной.
Позитивным шагом стало введение гибкого тарифа (ФСТ России № 122-т/1 от 07.06.2011) на услуги ледокольного флота на трассах СМП, разрешающего применять тарифы ниже предельных. Это тем более актуально, учитывая решение администрации Суэцкого ка­нала не повышать тарифы для танке­ров  и снизить тарифы для газовозов на 30-35%.

Портовая инфраструктура

Восстановление функций СМП предполагает как модернизацию действующих арктических пор­тов, таких как Хатанга, Тикси, Певек, Дудинка, Диксон, так и создание новых портовых или транспортно-логистических комплексов, рейдовых отгрузочных терминалов, таких как Индига, Харасавей, Мурманск, Варандей.

Одной из основных проблем раз­вития портовой инфраструктуры в Арктике является обеспече­ние соответствия всех портов совре­менным требованиям международной системы судоходства, в первую очередь, требованием по возможностям портов обслуживать все суда строго по графикам. Для этого необходимо:

- обеспечить в каждом порту технические возможности для гарантированного и своевременного предоставления услуг лоцмана, ледокольной поддержки и проводки;
- все порты должны иметь возможность предоставления стандартных для международной практики услуг, отвечающих обоснованным пожела­ниям клиентов;
- вдоль трассы СМП необходимо оборудовать достаточное коли­чество портов-убежищ, с предоставлением услуг по техническому обслуживанию и проведению аварийных ремонтов судов различ­ного предназначения.

Модернизация ар­ктического флота
 
Дальнейшее развитие СМП связано с си­стемной модернизацией арктического флота: расширением роли перспективных ледоколов, транспортных средств двойного и универсального на­значения, наиболее эф­фективных в условиях современной Арктики, а также мало- и среднетоннажных судов класса «река-­море», сухогрузно-наливных теплоходов, судов для пере­возки транзитных контейнерных грузов, танкеров ледового класса, специализированных судов для рыбопромыслового, научно- исследовательского флотов и др.

Развитие ледокольного флота, судов ледового класса и усиленного ледового класса, их технико-экономические характеристики зависит от типа и интенсивность предполагае­мых транзитных перевозок по СМП.

Транзитные перевозки по СМП могут осуществляться по маги­стральной или магистрально-фидерной схеме. В магистральной схе­ме при транзите суда арктического плавания осуществляют полный цикл перевозок грузов между портами Европы, Азии и Северной Америки. При вывозе нефти и газа из арктической зоны танкеры ар­ктического плавания осуществляют перевозки нефтепродуктов от месторождений Баренцева и Карского морей до портов Европы.
При магистрально-фидерной схеме при транзите суда арктиче­ского плавания используются только на СМП, между перевалоч­ными портами Мурманск на западе и Петропавловск-Камчатский или Датч-Харбор (Алеутские острова) на востоке и далее океански­ми судами. При вывозе нефти и газа танкеры арктического плава­ния будут осуществлять перевозки нефтепродуктов от месторож­дений Баренцева и Карского морей до перевалочного порта Мурманск и далее океанскими танкерами.

При прогнозе дальнейшего развития СМП необходимо исхо­дить из создания ориентированного на круглого­дичное функционирование Северного транспортного коридора (СТК) — российской национальной трансарктической морской магистрали от Мурманска до Петропавловска-Камчатского, включающей в себя СМП и тяготеющие к нему меридиональные речные и железнодорожные коммуника­ции. Сезонный арктический транспортный коридор не имеет перспектив.

Общая стратегия дальнейшего развития арктической транспортной системы будет определяться прогнозируемым объ­емом ежегодных перевозок по СМП.

Перспективные объемы перевозок по СМП

Прогноз роста объема перевоз­ок по СМП на перспективу до 2030 г. позволяет специалистам разработать сбалансированную программу развития ледокольного флота для обеспечения безопасности проведе­ния круглогодичных транспортных операций.

Показательной для выявления тенденций дальнейшего разви­тия СМП является арктическая навигация 2011 г.,  показавшая, что плавание по СМП из Мурманска в порты Юго-Восточной Азии по сравнению с плаванием через Суэцкий канал сокращает продолжи­тельность нахождения судов в пути от 7 до 22 суток.

В 2011 г. по СМП впервые было проведено самое крупное за все время эксплуатации трассы судно — танкер «Vladimir Tikhonov», дедвейтом 162362 т с грузом газоконденсата 120843 т, принадлежа­щее ОАО «Совкомфлот». Перспективы проводки крупных танке­ров по СМП определяют главные размерения и мощность перспективных ледоколов. Их ширина должна быть не менее 32-35 метров.

Танкер «Palva», дедвейтом 74940 т с грузом газокон­денсата 59313 т, был проведен по трассе СМП во второй половине сентября 2011 г. за рекордное время - 6,5 суток, со средней скоростью перехода око­ло 14 узлов. Рейс проходил полностью по чистой воде. Танкер «Preseverans », дедвейтом 73788 т с грузом нефтепродуктов, в 2011 г. впервые в истории СМП совершил три транзит­ных рейса за одну арктическую навигацию: два рей­са с Запада на Восток и один - с Востока на Запад.
Всего в арктическую навигацию 2011 г. по СМП был выполнен 41 транзит­ный рейс, включая рейсы с грузом, в балласте, научные и перегон­ные. С грузом было выполнено 26 рейсов. В том числе:

- танкеры выполнили 15 рейсов, и было перевезено 686516 т груза;
- балкеры совершили 3 рейса и перевезли 109950 т груза;
- рефрижераторы участвовали в 4 рейсах, в результате кото­рых было перевезено 27535 т груза;
- сухогрузы совершили 4 рейса и перевезли 10930 т груза.

Впервые больше половины рейсов (58%) было выполнено су­дами под российским флагом. Суда под флагами иностранных го­сударств выполнили 17 рейсов (42%). По сравнению с 2010 г. в 2011 г. грузооборот по СМП увеличился более чем в 5 раз.

Во всем грузообороте доля нефтепродуктов составила 82,2%, из них перевозка танкерами под иностранными флагами достигла 86,9%, а под российскими всего 3,1%.

Существенное оживле­ние транзита по СМП связано, в основном, с увеличением перевозок нефтепродуктов. В отдельные периоды на трассе СМП работало в сутки до 100 судов различных классов.

Два основных фак­тора: глобальное потепление (но это лишь научная гипотеза), и сценарии развития Арктической зоны РФ - оказывают влияние на прогноз роста грузопотоков по СМП.

Сценарии развития Арктической зоны РФ
 
Два сценари­я развитие Арктической зоны РФ — инерционный и инновационный - различаются характером гипотез, принятых при форми­ровании прогнозных социально-экономических тенденций.

Инерционный сценарий предполагает конфликт интересов по­лярных стран и усиливающуюся конкуренцию между ними за бо­гатые природными ресурсами спорные зоны. В этих условиях доля перевозок внутренних и внешнеторговых грузов флотом под государственным флагом Российской Федерации, приписанным к портам арктических морей, снизится до 2%. А значит, резко снизится потребность в ледовом и специальном флоте.

Инновационный сценарий развития предполагает тесное сотрудничество поляр­ных стран по широкому спектру направлений, в том числе в со­вместном освоении крупных месторождений шельфа. Поэтому прогнозируемый грузопоток по СМП резко возрастет.

По наиболее оптимистичным прогнозам, по трассам СМП в пе­риод 2020-2030 гг. ежегодно будет доставляться от 8000 до 20000 тыс. тонн различных грузов. Более 70-75% будет приходиться на наливные грузы. Экс­порт прогнозируется на уровне 90-95%, импорт 5-10%.
Транзитные перевозки по СМП могут возрасти к 2015 г. до 3-4 млн тонн, что потребует не менее 100 ледокольных проводок в год. К 2019-2020 гг. транзитные перевозки возрастут до 5 млн тонн, что потребует увеличения ледокольных проводок до 170-180 в год, к 2030 г. - до 200 и более в год. Круглогодичную ледовую проводку, обслуживание портов могут надежно обеспечить 5-6 атомных ледоколов мощностью 60-110 МВт и 6-8 неатомных линейных ледоколов мощностью 25-30 МВт, 8-10 неатомных ледоколов мощностью 16-18 МВт. Загруженность ледоколов не будет превышать 60-70%.

Прогноз развития аркти­ческого флота

С учетом предпочтительного сценария развития Ар­ктической зоны, до 2030 г. предполагается наращивание грузооборота на трассах СМП до 30-35 млн тонн ежегодно.
В настоящее время Россия располагает самым крупным по численности ледо­кольным флотом. В его состав входят по­рядка 40 судов различных классов и назна­чений. К тому же Россия — единственная страна, имеющая ледоколы с атомными энергетическими установками: 6 атомных ледоколов, 1 кон­тейнеровоз, 4 судна технологического обслуживания.
Возраст линейных атомных ле­доколов приближается к критическому. Практически все атомные ледоколы нуж­даются в замене в течение ближайших 5-7 лет. К 2022 г. в строю останется только один отечественный атомный ле­докол «50 лет Победы». По мнению руководителей ФГУП «Атомфлот», 2 атом­ных ледокола - «Ямал» и «50 лет Победы» могут оставаться в строю до 2025 г. Но это не бесспорно.

Строительство национального ледокольного флота предполагалось осуществлять в рамках реализации фе­деральных целевых программ:

- «Возрождение торгового флота России» (на 1993-2000 г. с продлением по 2001 г.) Программа предусматривала постройку 16 ледоколов, ни один линейный ледокол не был построен.

- «Модернизация транспортной системы России. 2002-2010 гг.», подпрограмма «Морской транспорт». Предполагалось построить и ввести в эксплуатацию до 2015 г. два атомных ледокола мощностью 55-60 МВт типа ЛК-60Я (проект 22220) с реакторной установкой нового поколения. В последующем строительство ЛК-60Я из данной программы было исключено.

В 2012-2013 гг., планирова­лось ввести в действие два дизель-электрических ледокола типа ЛК-25, а также приступить к строительству портовых ледоколов нового поколе­ния. Но и эта выполнена не была. В 2008 и 2009 гг. были введены в строй два ледокола ЛК-18 мощностью 18 МВт, проекта 21900. Но решать задачи линейных ледоколов на трассах СМП они не способны.
- «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 гг.» с последующей корректировкой сроков: 2010-2015 гг.

Предусматривалась разработка технических предложений для атомного линейного ледокола мощностью 60-70 МВт ново­го поколения; атомного ледокола-лидера мощностью 110-130 МВт для кру­глогодичной работы на трассах СМП, а также Организационно-­технологического проекта постройки атомных ледоколов повы­шенной мощности (150-200 МВт).

Таким образом, Программа строительства ледокольного флота России на 2012-2014 гг. предусматривает строительство универ­сального атомного ледокола и четырех дизельных ледоколов мощ­ностью 16-25 МВт. Кроме этого, в планах правительства РФ до 2020 г. — строи­тельство трех атомных ледоколов.

В «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 г. и на дальнейшую перспективу» масштабы  ледокольного строительства были расширены: « потреб­ность в специализированных транспортных судах арктического плавания на период до 2030 г.составляет около 90 единиц суммарным дедвейтом около 4 млн тонн и обслуживающего флота — около 140 единиц. Кроме того, необходимо построить 10-12 новых ледоколов (в совокупности с ледоколами различных типов, которые будут обеспечивать транспортные морские перевозки, их потребуется более 40 единиц)». В настоящее время отече­ственные судостроительные предприятия только присту­пают к реализации столь амбициозных, но весьма актуальных для нашей страны планов.

Линейный атомный ледокол ЛК-60Я, заложенный в ноябре  2013 г., на трассы СМП выйдет не раньше 2017 г. С такими темпами обновления ледового флота к 2017 г. Россия окажется перед «угрозой ледовой паузы». Выход из этого сложного положения возможен пу­тем ускоренного строительства мощных линейных неатомных ле­доколов на стапелях четырех отечественных верфей: ОАО «Бал­тийский завод», «Северная верфь», «Адмиралтейские верфи» и ОАО «Севмашпредприятие». Параллельно на верфях может осу­ществляться и строительство атомных ледоколов.

Зарубежные планы строительства тяжелого ледо­кольного флота уже сегодня выступают как конкурентные угрозы отечествен­ному судостроению.

Американские эксперты лоббируют строительство новых ледоколов и кораблей ледового класса для научных целей, операций по поиску и спасе­нию, охраны окружающей среды, защиты суверенитета США, принуждения к соблюдению норм международного права и демонстрации флага в международных водах. Для решения этих задач требуется наличие трех тяжелых и трех средних ледоколов, с перспек­тивой доведения их до десяти единиц (шесть тяжелых, четыре средних).

Собственным ледокольным флотом обладают Норвегия, Швеция и Финляндия, а также большинство государств, имеющих научные базы в Антарктике. Амби­циозные планы по проведению полярных экспедиций у Ки­тая, имеющего пока одно переоборудован­ное в ледокол судно — «Сюэлун» (1993 г.). Но к 2014 г. планируется завершение строительства мощного линейного ледо­кола, способного успешно работать на трассах СМП.

Таким образом, глав­ной проблемой дальнейшего развития российской арктической транспортной системы является проблема строительства мощного линейного ледокольного флота.

О необходимости создания современной инфраструктуры вдоль арктического побережья как важнейшей для страны задаче на Международном ар­ктическом форуме в Архангельске в сентябре 2011 г. говорил В. Путин: «Речь идёт о комплексном транспортном проекте, призванном обеспечить ди­намичное развитие и освоение северных территорий Российской Федерации, создание новых производств и рабочих мест. Севморпуть и его опорные гавани будут интегрированы с другими видами транспорта. В наших планах — модернизация речных, автомобиль­ных, железнодорожных маршрутов и коммуникаций, северных аэ­родромов, обновление полярной авиации. Мы намерены суще­ственно увеличить российский ледокольный флот».

Геополитическое значение Арктики

Важность изучения перспектив развития Арктики и Северного морского пути для России и всего мирового сообщества определяется двумя аспектами: ресурсно-промышленным потенциа­лом Севера и Арктики и объективной необходимостью дальнейшего укрепления обороноспособности нашей страны в этом регионе. Материковые районы Севера, Сибири, Дальнего Востока и шельфовая зона арктических морей являются крупнейшим в мире резервом территории и ресурсов.

В XXI в. именно Вос­точная Арктика может стать основой укрепления военно­политического могущества азиатских стран и снижения роли США за счет соединения наиболее существенных миллиардных инвести­ций Японии, Южной Кореи, Китая.

Зарубежные политологи понимают, что присоединение российского сектора Арктики в любой форме к США или Европе укрепляет положе­ние одной из сторон, причем с решением самой желаемой для За­пада задачи: ограничения политической и экономической незави­симости России или даже устранения возможности ее самостоя­тельного развития.

Российская Арктика должна развиваться и выполнять роль экономического и социально-политического буфера в связи с грядущими природ­ными, техногенными и экологическими катастрофами в ряде рай­онов РФ, СНГ и мирового сообщества в целом.

В статье «Арктика превращается в Средиземное море 21 века» ["Foreign Policy", США] Д. Холмс, доцент кафедры военной стратегии Академии ВМС США, пишет: «Если прогнозы клима­тологов о том, что ледяной покров Арктики растает, и впрямь оправдаются, мы скоро увидим такие изменения на геополитиче­ской арене, какие не происходили со времени открытия Панамско­го канала…В связи с этим США должны позиционировать себя ведущей арктической державой во всем, что касается про­блем коммерческого, полицейского и военного характера».

В регионе, который объективно становится ареной борь­бы между как арктическими, так и не арктическими державами, пытающимися получить преимущества от судоходной Арктики, произойдет перегруппировка сил, а сам регион способен превра­титься в некое подобие закрытого, внутреннего моря. Военно-морские флоты заинтересованных стран пошлют свои эскадры в Северный Ледовитый океан, сделав его театром морского соперни­чества и военного противостояния…

В зависимости от того, как будут развиваться отношения между Москвой и Западом, регион может в будущем стать ареной сопер­ничества на море, похожего на противостояние времен «холодной войны». Морским державам следует заранее изучить ту выго­ду, которую можно извлечь из таяния арктических льдов. А штабы ВМС должны подумать о стратегии действий в условиях новых вызовов, которые формируются сегодня».

В данной прогнозируемой ситуации именно России сле­дует в первую очередь укреплять своё военно-морское могущество, обеспечивая способность охраны своего Арктического региона. Важность Арктики и СМП в военном отношении обусловлена двумя основными причинами:

1. Обширные морские пространства Нор­вежского, Гренландского, Баренцева и Карского морей делают откры­тым фланг нашего Северо-Западного стратегического направления и являются выгодным районом применения носите­лей крылатых ракет морского базирования «Томагавк» и средств военно-космического нападения, которые способны поразить первоочередные объекты Вооруженных Сил РФ, дезорганизовать систему государственного и военного управления, нанести существенный урон главным объектам оборонно-­промышленного потенциала России.

2. Господство США и НАТО в Арктике позволит обеспечить им выполнение задачи своей национальной безопас­ности, связанной с ослаблением или даже устранением ядерной угрозы со стороны РФ.

В последнее время все отчетливее наблюдается смещение ак­цента международных и военно-прикладных исследований в арктической зоне в российский сектор.

Роль СМП в государственной политике России  

Роль СМП в реализации государственной политики России состоит, прежде всего, в обеспечении экономического развития и укреплении обороноспособности Рос­сии, в расширении её участия в мировых и интеграционных связях. Развитие и широкомас­штабное использование СМП определено в качестве одного из приоритетов РФ в Арктике.

В рамках масштаб­ной модернизации СМП необходимо сделать акцент на создании активно функционирующей системы береговой оборо­ны, опережающем развитии пограничной инфраструктуры Арктической зоны РФ, ВМФ, создании надежной системы оказания навигационных, гидрометеорологических и информацион­ных услуг для обеспечения безопасной хозяйствен­ной, военной и экологической деятельности, созда­ния эффективной системы авиационного обслуживания северных районов.

Создание новых центров нефте- и газодобычи, транспортно­-логистических комплексов, объектов транспортной инфраструкту­ры по трассе СМП необходимо увязывать с развитием объектов двойного назначения для временного базирования кораблей ВМФ, пограничной службы ФСБ России.

Быть первопроходцами и первооткрывателями — древняя на­циональная традиция русского народа. Освоение Севера, его при­родных богатств — ещё одна область, где эта замечательная тра­диция проявилась наиболее ярко и полно.

В XXI в. весь мир устремил взоры в Мировой океан. Для нас Мировой океан это, прежде всего, его арктическая часть. И наиболее важный на сегодняшний день вопрос – сохранение статуса нашего государства – великой северной морской державы.

P.S. (от редакции)
В прогнозе на 2014 г., опубликованном «Свободной Прессой», 10.01.2014 г., президент Академии геополитических проблем Леонид Ивашов по поводу Арктики заявляет следующее: в новом 2014 г. нас ждет мощное противостояние вокруг Арктики. Её нефтегазовый пирог представляется лакомым многим странам, прежде всего, Соединенным Штатам.

Сегодня Штаты переориентируют значительную часть оборонной промышленности на создание оружия, способного эффективно работать в арктических условиях. Будет наращиваться группировка США в Арктике – авиационная, корабельная, сил быстрого реагирования.  В регионе пройдет ряд учений США, Канады и Норвегии, совместных учений «Арктического альянса» – своеобразного арктического НАТО. Стратегические военные угрозы России в 2014 г. будут формироваться с Севера, с арктической зоны.

 Президент РФ В. Путин и Минобороны уделяют сегодня особое внимание военной безопасности в Арктике – развертыванию инфраструктуры и воинских частей на арктическом направлении. Но в одиночку это направление мы не удержим. Для освоения и защиты арктической зоны нужно привлекать партнеров и союзников: Китай, Индию, возможно, Японию и Германию. Создавать собственную арктическую коалицию в противовес западной.


Подготовила Т.А.Девятова
 

 
Связанные ссылки
· Больше про Атомный флот
· Новость от Proatom


Самая читаемая статья: Атомный флот:
Энергетические блоки атомного подводного флота

Рейтинг статьи
Средняя оценка работы автора: 3.85
Ответов: 7


Проголосуйте, пожалуйста, за работу автора:

Отлично
Очень хорошо
Хорошо
Нормально
Плохо

опции

 Напечатать текущую страницу Напечатать текущую страницу

"Авторизация" | Создать Акаунт | 1 Комментарий | Поиск в дискуссии
Спасибо за проявленный интерес

Re: Севморпуть - национальная трасса глобального значения (Всего: 0)
от Гость на 22/01/2014
Нужно наконец-то осознать ВСЕМ участникам потенциального пользования СМП- нашим "партнёрам", что, создав БРИК(С), можно купировать агрессию НАТО, в противном случае ("несоздания") у России и Китая нет обоснованных надежд на "комплексный арктический приоритет"


[ Ответить на это ]






Информационное агентство «ПРоАтом», Санкт-Петербург. Тел.:+7(921)9589004
E-mail: info@proatom.ru, webmaster@proatom.ru. Разрешение на перепечатку.
За содержание публикуемых в журнале информационных и рекламных материалов ответственность несут авторы. Редакция предоставляет возможность высказаться по существу, однако имеет свое представление о проблемах, которое не всегда совпадает с мнением авторов Открытие страницы: 0.07 секунды
Рейтинг@Mail.ru