proatom.ru - сайт агентства ПРоАтом
Журналы Атомная стратегия 2024 год
  Агентство  ПРоАтом. 28 лет с атомной отраслью!              
Навигация
· Главная
· Все темы сайта
· Каталог поставщиков
· Контакты
· Наш архив
· Обратная связь
· Опросы
· Поиск по сайту
· Продукты и расценки
· Самое популярное
· Ссылки
· Форум
Журнал
Журнал Атомная стратегия
Подписка на электронную версию
Журнал Атомная стратегия
Атомные Блоги





PRo IT
Подписка
Подписку остановить невозможно! Подробнее...
Задать вопрос
Наши партнеры
PRo-движение
АНОНС

Вышла в свет книга Б.И.Нигматулина и В.А.Пивоварова «Реакторы с тяжелым жидкометаллическим теплоносителем. История трагедии и фарса». Подробнее 
PRo Погоду

Сотрудничество
Редакция приглашает региональных представителей журнала «Атомная стратегия»
и сайта proatom.ru.
E-mail: pr@proatom.ru Савичев Владимир.
Время и Судьбы

[11/09/2012]     Арктика: проблемы сегодня и завтра

Н.Н. Григорьев, проф. каф. ТСС ГМА им. адм. С.О. Макарова; А.М.Железняков, к.д.п.; М.М.Наконечный, к.д.п. 


Арктика манит своими природными ресурсами, желание овладеть которыми порождает программы и стратегии, направленные на их освоение. Но некомпетентность чиновников, помноженная на их «рьяность»,  настораживает и пугает. Арктика – это не пригород мегаполиса, где можно оперативно подтянуть все звенья власти, позволяющие «отреагировать на вызовы».


Вызовы Арктики гораздо масштабнее и трагичнее. По разным оценкам, от 60 до 70%  территории России приходится на зону вечной мерзлоты, добавьте сюда болота и другие особенности ландшафта, которые оставляют пригодными для комфортного проживания лишь 15% территории Российского государства.

Учитывая состояние здоровья нации (алкоголизация, наркотики, растущее число инвалидов), а также людей пенсионного возраста, студентов, работников ЧОП, бомжей и прочего люмпенпролетариата, круг реально трудоспособных и готовых работать в  экстремальных условиях крайне узок. Очевидно, что из этого круга нужно выбрать тех, кто имеет соответствующую специальность и квалификацию, отвечающие требованиям компаний, готовых и способных работать в экстремальных условиях севера. На основании прогноза ученых Берлинского института населения и развития Ш. Зиверта и Р. Клингхольца, к 2050 г. Россия перестанет входить в десятку крупнейших стран мира. В ближайшие сорок лет население нашей страны уменьшится на 25 млн человек.

При сложившихся обстоятельствах ожидать активности частных инвесторов в освоении Арктики без участия государственного капитала не приходится. Но, как показал исторический опыт, бюджетные средства лучше всего «пилить» на окраинах, тем более за Полярным кругом, где природные аномалии «стоят в очередь», чтобы похоронить очередные «благие» инициативы чиновников. Одной из таких инициатив - использованию Северного морского пути в качестве транзитного транспортного коридора между Европой и Тихоокеанским бассейном отведено особое место.

Северная морская магистраль                

Значение Севморпути как транспортной магистрали следует рассматривать с двух позиций. Во-первых, использования СМП для обеспечения транспортных перевозок, связанных с включением природно-ресурсного потенциала Заполярья в экономику страны. Эту задачу невозможно решить без участия морского транспорта, который является единственным эффективным видом транспорта на столь обширной территории. Климатические условия Заполярья мало приспособлены для работы, а, тем более для постоянного проживания человека.

Постсоветский период характеризовался разрушением инфраструктуры  на протяжении всего СМП. В 1990-е годы «делили» всё,  что находилось ближе. Интерес к трассе был утрачен, что привело к уменьшению численности населения региона.

Расходы на содержание инфраструктуры в полярных регионах со снижением температуры окружающей среды на один градус и увеличением на один градус географической широты растут отнюдь не по линейным законам. С учетом масштабов российской коррупции расходы на восстановление и содержание СМП лягут тягчайшим бременем на российских налогоплательщиков. От полного забвения арктический регион спасло функционирование ряда крупных промышленных предприятий, таких как, «Норильский никель».

Горно-металлургический комплекс «Норильский медно-никелевый комбинат» первую продукцию выдал в 1939 г. В 1953 г. на его долю приходилось производство 35% никеля, 12% меди, 30% кобальта и 90% платиноидов от общего производства этих металлов в Советском Союзе. Такие объемы производства требовали соответствующей инфраструктуры, которая расширялась по мере развития комбината (в настоящее время ГМК преобразован в ОАО «РАО «Норильский никель»). Согласно   исследованиям компании International Nickel Study Group на долю ГМК «Норильский никель» в последние годы приходилось 20% мировой добычи никеля, что составило 297,0 тыс. тонн в 2010 г. [1].

С развалом СССР интенсивность перевозок на трассах СМП существенно снизилась. На смену плановым регулярным перевозкам пришла спонтанная эпизодичность. Это обстоятельство способствовало созданию собственного современного флота компанией «Норильский никель». Стремление к независимости выразилось и в том, что создаваемые суда строятся для плавания в ледовых условиях без использования ледокольной проводки. Новизна конструкции судов заключается в том, что они снабжены движителями «Азипод», обеспечивающими их высокую ледопроходимость.  Аналогичным путем пошла и компания  «Совкомфлот» при строительстве танкеров усиленного ледового класса с аналогичными движителями. Безусловно, такая самостоятельность достигается увеличением построечной и эксплуатационной стоимости судов. Следовательно, расходы должны быть включены в стоимость продукции и оказываемой услуги по ее транспортировке. При этом продукция должна оставаться конкурентно способной на мировом рынке.

Существенно нарастают объемы перевозка углеводородов по СМП.  По прогнозу на 2012 г.  вывоз сырой нефти и сжиженного газа достигнет 32,1 млн т., а к 2020 г. эта цифра должна увеличиться до 75 млн т. [2].

Проблемы освоения арктического региона

Арктический регион России представляет собой протяженные участки суши и побережья омывающих ее морей. Особенность сухопутной части заключается в том, что это зона вечной мерзлоты, где всякая деятельность сопряжена с высокими финансовыми затратами, связанными не только с насыщением современной и дорогостоящей техникой, адаптированной к условиям работы при низких температурах, но и с учетом высокой экологической «ранимости» этого региона. Оба обстоятельства ведут к удорожанию конечного продукта минерально-сырьевых, топливно-энергетических, биологических и лесных ресурсов. К этому следует добавить более сложные условия транспортировки. Природно-ресурсный потенциал арктического региона и эффективность экономики, с одной стороны, предполагает развивать перерабатывающие предприятия на местах добычи ресурсов. С другой стороны, откуда возьмутся кадры? Уже сегодня проблема кадров, а не просто человеческих ресурсов, остро стоит во всех сферах  отечественной экономики. Остроту проблемы, вроде бы,  понимают на всех уровнях, но вместо гибкой и взвешенной политики в области образования продолжается движение в тупик. Начальное профессиональное образование разрушено основательно.  Кое-где осталось  среднее профессиональное образование, но  какого качества? Нередки случаи, когда учебные заведения выпускают специалистов, потребности в которых нет. В стране преобладает тенденция развития высшего образования. На 12 студентов вузов приходится 1 студент среднего профессионального образования. Качество подготовки, как первых, так и вторых оставляет желать лучшего. Понимание неспособности работать по дипломной специальности ведет к тому, что до 70% выпускников работают не по избранной специальности. Происходит диффузия кадрового потенциала в сферы деятельности, не связанные с полученным образованием. Тем самым понижается общий уровень профессионализма специалистов. Девальвируется и сама система образования [3,4]. 

Каким же на этом фоне представляется дальнейшее развитие программ и стратегий развития российской Арктики? Путь вполне предсказуемый. Средства, и без того недостаточные, будут разворованы. Для демонстрации бурной деятельности что-то будет сделано, но с явными нарушениями технологий, что незамедлительно отразится на экологии. Затем последуют запоздалые разбирательства и штрафные санкции, но Природа индифферентна к бумажному эквиваленту благополучия. Таков пессимистический сценарий, подтверждаемый многими уже провалившимися проектами.

Оптимистический сценарий должны писать не безграмотные чиновники пером по бумаге (в современных условиях - на компьютере), а «резцом по бронзе и стали» специалисты, которых, к сожалению, становится все меньше. Современная подрастающая чиновничья поросль едва владеет обыденным языком, не говоря уже о профессиональном  [5].  
     
Наведение порядка в Арктике, дальнейшее ее освоение потребуют реальных программ, подготовленных специалистами, а также реальных инвестиций. Простое декларирование намерений ни к чему хорошему не приводило.

Прежде всего, необходимо заняться вопросами транспортировки грузов. Вопрос не простой и не праздный. Самым эффективным транспортом в Арктике, вне всякого сомнения, является морской. Но морскому транспорту требуются соответствующий флот и кадры. На вопрос, что первично, а что вторично в свое время ответил Адмирал Флота СССР Н. Г. Кузнецов: «Будут кадры, будет флот». Великая морская держава становится все более зависимой от иностранных судостроительных корпораций. Отечественное судостроение находится в глубоком кризисе, прежде всего, кадровом. 

Эффективность СМП

На фоне кадрового кризиса современная пропаганда эффективности СМП в области морских перевозок все больше напоминает рекламный ход. При подсчетах эффективности СМП фигурирует один фактор – сокращение сроков доставки грузов за счет уменьшения на 40% расстояния «эталонного» рейса Роттердам – Иокогама. При этом замалчиваются такие вопросы, как увеличение стоимости постройки судов ледового класса, что ведет к увеличению сроков окупаемости судна. На задний план отодвигаются вопросы ограниченного периода эксплуатации судов на трассах СМП. Не учитываются:  стоимость ледокольного сопровождения, специальная подготовка экипажа для плавания в ледовых условиях, потери времени в ожидании каравана, задержки во льдах по погодным условиям и причинам технического характера, затраты на более частое докование судна после ледового плавания. Бесспорно, последует увеличение страховых сборов, возникнут проблемы правового характера. Опять же, требуется пересмотр таможенного законодательства. Отсутствие современной инфраструктуры на протяжении всего СМП  и другие причины, которые будут еще появляться, приведут ко многим осложнениям. Совокупность всех этих факторов не позволяет столь оптимистично смотреть в будущее, тем более что настоящее свидетельствует о серьезных проблемах при плавании в ледовых условиях. Так, например, в период зимней навигации 2009-2010 гг. 23% аварий произошли при плавании в ледовых условиях [6,7,8]. В акватории Большого порта Санкт-Петербург в ожидании проводки скапливалось до 172 судов.  Ситуация повторилась в навигацию 2010-2011гг. на юге России. На Черном, Азовском и Каспийском морях суда попали в  ледовый плен, аварий не произошло, но положение было достаточно серьезным.

Ледовое плавание в современных условиях ставит под сомнение ритмичность поставок грузов, что приведет к нарушению одного из  главных принципов современной экономики - «just in time» («точно в срок»).

Утверждение «Человек – царь Природы», увы, не состоятелен. События последних лет доказали это со всей очевидностью. Капризы природы в последние  годы дорого обходится человечеству. Чего только стоит цунами, накрывшее Японию в марте 2011 г. А последствия проливных дождей на юге России?

Не простая ситуация и на трассах СМП, чему посвящена статья В.В. Рукши. «В Арктике льда хватает. И его площадь не уменьшается, а увеличивается, создавая трудности и в освоении нефтегазовых месторождений, и для судоходства. Свидетельство тому - события, связанные с «героическими» усилиями дальневосточников по освобождению из ледового плена судов, затертых льдами в Охотском море» [9]. Упование на грядущее глобальное потепление и возможность круглогодичной навигации на трассах СМП  весьма спорно. Российские ученые НИИ Арктики и Антарктики считают, что нынешнее потепление это обычное явление, характерное для шестидесятилетнего цикла. В ближайшее время начнется похолодание.

Обсуждая проблемы российского морского флота, председатель совета директоров Приморского морского пароходства  А. Кириличев сказал: «С тех пор (со времен начала перестройки, прим. авторов) отношение к флоту в России так и не восстановилось. Идут одни разговоры, обещания. По сути, культивируется безразличие. Символ этого безразличия – недавний поход ледокола “Арктика” с японскими туристами к Северному полюсу. Можно сколько угодно расписывать поход как маркетинговую акцию. Но еще никогда атомный ледокол не был настолько не нужен, чтобы его отправили в туристический круиз». Далее он приводит пример чиновничей нерачительности при ликвидации последствий аварии в Сахалинском заливе: «Началось то, что всегда происходит в современной России при авариях - ищут стрелочника. Я сам не подсчитывал, но, по оценкам государственных ведомств, спасательная операция в Сахалинском заливе обошлась в 250-300 млн руб. На кого списать эти деньги? Самый смешной вопрос – что мы там спасали? Единственный ценный груз, который был на затёртых льдами старых посудинах – люди. На Западе традиционно с недоверием относятся к нашей способности спасать экипажи в случае аварийных ситуаций. И мы в очередной раз доказали свою неспособность прийти людям на помощь».

Приведем ещё одну цитату из статьи Рукшы В.В.: «К сожалению, мы не учимся на своих ошибках. Ситуация в зимнем Охотском море повторяется из года в год. Стоит вспомнить ЧП в Сахалинском заливе 1965 г., когда семь судов ждали освобождения из ледяных оков до июня. Дважды, в 1983 и 1994 гг., атомные ледоколы вызволяли десятки судов, затертых во льдах в Айонском массиве. В этот раз повезло, что не все 17 судов, находившиеся в районе Сахалинского залива, оказались вмороженными в лед. Что касается операции по спасению судов, оказавшихся в период новогодних праздников в ледовом плену в Охотском море, то она превратилась в большую пиар-кампанию. Конечно же, сейчас проще всего списать весь драматизм ситуации на непредсказуемость ледовой стихии. Но у профессионалов невольно возникают вопросы. Прежде всего, непонятно, почему суда, мало приспособленные к плаванию во льдах, оказались в столь позднее зимнее время в районах Охотского моря, где навигация в этот период должна быть прекращена. У нас эти вопросы отслеживает штаб морских операций, выдавая рекомендации судам и ледоколам о ледовой обстановке. Можно было бы организовать дежурство одного из них на Дальнем Востоке. И тогда никакой экстраординарной ситуации не возникло бы» [9].

Навигационное обеспечение

При рассмотрении вопросов использования трассы СМП не затрагивают, пожалуй, самую важную проблему - проблему глубин. Все дело в том, что достоверность данных о глубинах на навигационных картах весьма сомнительная. Что будет представлять собой севшее на мель в Арктике судно в денежном эквиваленте, с учетом затрат на спасательные операции? Напомним, что в навигацию 2009-2010 г. 23% аварий случились при плавании в ледовых условиях в районах с нормальным гидрографическим обеспечением.   Исследования глубин - это трудоемкие и дорогостоящие работы, для проведения которых необходим специализированный флот, современное оборудование и обученные кадры. Опыт проектирования судов,  особенно специализированных,  в пореформенной России существенно отстает от Запада. Не случится ли так, как уже происходит с дноуглубительными работами, рыночный сегмент которых захватили иностранные компании, переманивающие к себе российские кадры, сводя тем самым на нет усилия отечественных компаний? Мы сами передаем в руки иностранцев информацию о глубинах в акваториях портов, которая в прежние годы была закрытой. 

На сегодняшний день однозначных гарантий безопасности мореплавания  на трассах СМП нет. Утрачен опыт, накопленный за 80-летний период планомерного изучения и исследования Арктики.
Учитывая все вышесказанное, к числу приоритетных задач следует отнести решение кадровой проблемы. Она касается всех без исключения сторон судоходной деятельности. Практику назначений на должности по принципу «кто ближе и пушистее» пора прекращать. Нужны профессионалы. Старых опытных специалистов становится все меньше, молодые «свадебные генералы» не способны ни на что. Многие из них «готовы» командовать атомными подводными лодками, имея на своем счету единственный руководящий документ: «Впереди бак, позади корма».
В связи с тем, что судовладельцы упорно сопротивляются принятию Полярного кодекса можно ожидать, что истории, приведенные в статье [9], будут повторяться. Судовладельцы будут направлять суда, неприспособленные для плавания в ледовых условиях в надежде на «авось», ну а в случае крайней необходимости будут обращаться за помощью к маломощным дешевым ледоколам.   

Кадровый рынок

Современный российский кадровый рынок можно охарактеризовать как крайне неустойчивый. По некоторым данным, россиянин каждые пять-шесть лет меняет не только место работы, но и профессию. А ведь это срок становления специалиста. По данным статистики, почти 70% выпускников вузов работают не по своей специальности. Данный факт не может не вызывать тревогу. Существует целый ряд профессий, где неспециалисту просто нечего делать. Если неспециалист попал в административное кресло, его «усилия» никакой пользы не принесут. У  такого чиновника есть два варианта решения проблем: запрещать или получать мзду за разрешение. Каждая подпись такого работника несет в себе потенциальную опасность. Именно благодаря некомпетентному руководству мы обязаны завышенным расценкам на выполняемые работы и росту объемов инструкций и приказов, не имеющих практической пользы.

Морская отрасль не является исключением. Здесь более, чем где-либо, выполнять профессиональные обязанности способен только специалист с соответствующей подготовкой. Но, к сожалению, качество подготовки специалистов для морского флота снижается, несмотря на повышение сложности оборудования современных судов.  И, не только в России. Такова мировая тенденция. Это происходит на фоне падения престижности морских профессий. Как свидетельствует проведенное авторами анкетирование, до 84% выпускников готовы перейти на береговую работу при условии, что будут получать удовлетворяющую их зарплату.  
     
Освоение арктического шельфа напрямую связано с морскими профессиями, крайне непопулярными сегодня в России. Работа в условиях полярной ночи и низких температур, пониженного содержания кислорода в высоких широтах и другие негативные факторы  делают профессии, связанные с добычей и транспортировкой углеводородов, совсем неперспективными.

Целенаправленная подготовка персонала для работы на трассах СМП не ведется. Компании, которым в ближайшее время потребуются кадры по-прежнему рассчитывают, что нужда заставит людей работать в любых условиях. Прийти-то, возможно, и придут, но с какой эффективностью будут работать? Вопрос привлечения, обучения и удержания работника является комплексным, требующим задействования всех заинтересованных сторон: работодателя, работника и учебного заведения. В современных условиях каждая из сторон исходит из личных, часто корыстных интересов, что в итоге может пойти во вред всем. Понять, что современный работник это не расходный материал, современному российскому бизнесу не просто. Для этого требуется новое мышление, которого пока нет. Совокупность негативных факторов ведет к высокой текучести кадров, приносящей компаниям дополнительные расходы, а порою и являющейся причиной аварий и техногенных катастроф. 
         
Специфика работы в условиях Крайнего Севера

С учетом специфики работы в условиях Крайнего Севера, обеспечение кадрами сопряжено с огромными трудностями. Игнорировать кадровую проблему опасно. Это равносильно угрозе срыва выполнения программы, тем более, что за последние три десятилетия транспортная система СМП понесла существенные потери. Предстоит возрождать и обновлять ледокольный флот,  средства обеспечения судоходства (навигационно-гидрографические, гидрометеорологические), полярную авиацию, связь, аварийно-спасательную службу, базы снабжения и технического обслуживания флота на трассах СМП, структуры, управляющие морскими операциями и находящиеся непосредственно в Арктике, судостроительные и судоремонтные заводы, порты и береговые структуры.

Но самое главное – это специалисты, которые смогут и захотят работать в экстремальных условиях. Игнорирование кадровых проблем может существенно затруднить реализацию намеченных программ и стратегий. Пренебрежение кадровыми проблемами чревато возникновением аварийных ситуаций. При современном состоянии навигационного обеспечения  Севморпути аварии весьма вероятны. Они способны нанести серьезный урон экологии  Арктического региона. Нарушение поверхностных слоев вечной мерзлоты ведет к тому, что огромные площади, лишенные растительности, подвергаются эрозии и не поддаются восстановлению в дальнейшем.  Подобная проблема с почвой возникла на уникальном острове Ольхон (на озере Байкал), где автомашины, минуя колею, разрушают поверхностный слой. Нарушение поверхностного слоя почвы регионов Крайнего Севера приведет к изменению береговой черты и сделает ее труднодоступной и малопригодной для промышленной деятельности человека. Затраты на инфраструктуру СМП окажутся, если не напрасными, то малоэффективными.  Результат такой деятельности негативно отразится на экологии, и, как следствие, на экономике региона. И без того высокозатратная добыча углеводородов приведет к росту цен. С учетом высокого содержания серы в российской нефти, это, в свою очередь, приведет к снижению ее конкурентоспособности на мировом рынке.  
     
Аварийно-спасательные работы

Пренебрежительное отношение к специфике арктического региона чревато серьезными последствиями. Существует опасение, что стремление получить быстрые результаты может возобладать над здравым смыслом. Потери в системе организации работы Севморпути за годы перестройки, потребуют определенного времени для восстановления. Если этого не сделать, стихийная эксплуатация судов, особенно танкеров, газовозов и нефтяных платформ, может привести к серьезным последствиям. Только для создания аварийно-спасательной службы на трассах СМП, с учетом эксплуатации флота в Арктике, потребуются значительные средства. Авария и пожар на нефтяной платформе в Мексиканском заливе  убедительно показала, что даже самая современная техника  может оказаться бессильной. Если нечто подобное произойдет во льдах, то ущерб, нанесенный природе, будет ощутимее. Вряд ли сегодня существуют надежные способы борьбы с разливом нефти в арктических водах, большую часть времени находящихся подо льдом. Принимая во внимание неустойчивый характер течений и дрейф льдов, усложняется прогнозирование перемещения пятен нефти. В условиях низких температур нефть разлагается значительно дольше. Ее оседание на дно нанесет серьезный ущерб обитателям полярных морей.
 
Приступая к разведке и добыче углеводородов на арктическом шельфе, нужно помнить о нравах современного российского бизнеса, его стремлении получить максимальную прибыль любой ценой вопреки требованиям  безопасности, защиты окружающей среды, да  и здравому смыслу вообще. События на шахте «Распадская» в мае 2010 г. все это ярко продемонстрировали. Череда аварий, произошедших в стране и в мире за последние годы, свидетельствует не о предусмотрительности бизнеса, а об игнорировании мер предосторожности при создании и эксплуатации  объектов, несущих угрозу экологии. Побудительными мотивами осуществления контроля за потенциально опасными объектами становятся именно аварии. Но и этот контроль носит не постоянный, а эпизодический характер. По происшествии непродолжительного времени все возвращается на «круги своя». Так и живем от одной аварии до другой. Вместо созидания занимаемся «латанием дыр», что, в конечном итоге,  обходится гораздо дороже. А в случае человеческих жертв, эти потери просто невосполнимы.

Арктический туризм

Особо следует отметить развитие арктического туризма. Эта тема преждевременна по двум причинам. Использование атомных ледоколов для туристических маршрутов на Северный полюс свидетельствует о неэффективном использовании флота стратегического назначения, и сродни использованию авианосцев и крейсеров для борьбы с пиратами. По мнению бывшего премьер-министра В. А.Зубкова: «Видимо от безысходности, что не все вопросы решаются, было решено заняться туризмом в Арктике, хотя там нет никакой инфраструктуры. Говорить о развитии туризма в этом направлении преждевременно» [10]. Тем более, преждевременным является яхтенный туризм. В случае аварии яхты, спасательные операции обойдутся в  круглую сумму. В проблемных ситуациях туроператоры и страховые компании просто исчезают, а расходы ложатся на государство, которое эти средства изымает из кармана налогоплательщика. За «адреналиновые инъекции» для одиночек  требуются многомиллионные «финансовые» инъекции» от государства, как это имело место в Сахалинском заливе и в других регионах России. 

Проблемы СМП требуют тщательного и взвешенного рассмотрения специалистами. «Свадебные генералы» на реальные шаги просто не способны. Подобных примеров в новейшей истории России более, чем достаточно.     

 
Литература
1.                  http://www.ereport.ru/articles/commod/nickel.htm;
2.                  http://www.tiksi.ru/content/view/16/;
3.                  Григорьев Н.Н. «Белые пятна морского образования», «Транспорт РФ», 5(18) 2008;
4.                  Григорьев Н.Н. «Как обустроить морское образование в России», «Транспорт РФ», 1(14) 2008;
5.                  Григорьев Н.Н. «Как слово в море отзовется», «Морской флот», 1,(1499) 2012;
6.                  Давыденко А.А., «Управление в портах и обеспечение безопасности», «Морской флот», №01-03 (1497), 2011;
7.                  Ермолаев П.М. Анализ аварийности на морском и речном транспорте, «Транспортная безопасность и технологии», №2 (25), 2011;
8.                  Фролов А.Е. О некоторых результатах портового контроля в 2010г.; «Транспортная безопасность и технологии», №2 (25), 2011;
9.                  Рукша В.В. «Слабаки в Арктике не выживают», «Морские вести России», http://www.press-release.ru/branches/transport/c7b8d873d5a2b/;
10.               Зубков В.А.: «Развивать туризм в Арктике решили от безысходности» - Новости России - ИА REGNUM http://www.regnum.ru/news/981129.html.
 

 
Связанные ссылки
· Больше про Атомный флот
· Новость от proatom


Самая читаемая статья: Атомный флот:
Вспоминая яркое далёкое

Рейтинг статьи
Средняя оценка работы автора: 5
Ответов: 3


Проголосуйте, пожалуйста, за работу автора:

Отлично
Очень хорошо
Хорошо
Нормально
Плохо

опции

 Напечатать текущую страницу Напечатать текущую страницу

"Авторизация" | Создать Акаунт | 14 Комментарии | Поиск в дискуссии
Спасибо за проявленный интерес

Re: Арктика: проблемы сегодня и завтра (Всего: 0)
от Гость на 11/09/2012
Традиционная констатация проблем, особенно о уровне материала свидетельствуют пространственные рассуждения автора о том, кому предстоит осваивать север. Мол, народ мелчает. Скорейшее освоение Арктики - вопрос стратегический, если не мы, то желающих есть предостаточна. Борьба за шельф уже началась и наши атомные ледоколы в ней - козырная карта.


[ Ответить на это ]


Re: Арктика: проблемы сегодня и завтра (Всего: 0)
от Гость на 11/09/2012
Капитаны писали ,однако! Без воды о северной воде! Капитаны дальнего плаванья не врут. Всё верно!Отберут у Рашки Север. Вместе с газом и другими ништяками. Нельзя малограмотным бандитам такое добро оставлять. Скоро начнётся раскулачивание Рашки. С инвестиций под государственные гарантии. сначала российские воры распилят инвестиции,затем за долги распилят Россию! Причём это быстро произойдёт! Ждёмс и ставки ставим!
Весёлый боцман!


[ Ответить на это ]


Re: Арктика: проблемы сегодня и завтра (Всего: 0)
от Гость на 11/09/2012
Мужики!

Кто знает, к.д.п. - это кандидат каких наук?
А то никак не въеду!

Ядерщик


[
Ответить на это ]


Re: Арктика: проблемы сегодня и завтра (Всего: 0)
от Гость на 11/09/2012
Ядерщику: капитан дальнего плавания. Т.е. не салага и не любитель на "Оптимисте", а к.п.д.


[
Ответить на это ]


Re: Арктика: проблемы сегодня и завтра (Всего: 0)
от Гость на 11/09/2012
МУЖИКИ!

СПАСИБО ЗА РАЗЪЯСНЕНИЕ, НИ И ИЗВИНЯЙТЕ  - ОПРОСТОВОЛОСИЛСЯ...

Ядерщик


[
Ответить на это ]


Re: Арктика: проблемы сегодня и завтра (Всего: 0)
от Гость на 11/09/2012
все хватит уже орать про шельф...только долбаны не знают, что штокман заморозили до "лучших" времен...мифологический для газпрома, но реальный для всего остального мира сланцевый сделал таки свое дело... может через лет 40-50, в другой жизни....


[ Ответить на это ]


Re: Арктика: проблемы сегодня и завтра (Всего: 0)
от Гость на 12/09/2012
Чухонцы на сланцевый газ переходят. А его у них много.
Будут ГРЭС строить по комби циклу с КПД 70% и продавать электро энергию финнам и ленобласти. и прибалтам остальным. Туши атомные кочегарки,пора домой! Боцман.


[
Ответить на это ]


Re: Арктика: проблемы сегодня и завтра (Всего: 0)
от Гость на 12/09/2012
Для начала пусть зажгут. Говорить все горазды


[
Ответить на это ]


Re: Арктика: проблемы сегодня и завтра (Всего: 0)
от Гость на 12/09/2012
Замучаются сети строить. Они еще не понимают, что такое чистить сланцевый газ. А если не чистить, поддувать кислородом, то о КПД 70% только мечтать придется.


[
Ответить на это ]


Re: Арктика: проблемы сегодня и завтра (Всего: 0)
от Гость на 22/09/2012
Атомные мощности как раз могут использоваться для выделения экологически чистым способом значительных количеств водорода из крайне загрязненной нефти-сырца, что компенсирует затраты по кислороду (поддуву) в парогазовых циклах и позволяет принципиально пересмотреть кап.затраты на котлы, горелки, катализаторы и прочее... Огромное значение имеет постоянный холод, т.е. большая разница температур в кпд цикла ПГС.
Что касается транспорта сжиженного газа, я давно предложил необходимое решение с применением подводных лодок переменной плавучести, достигаемой не заполнением водоизмещения забортной водой, а механически изменяемой осадкой судна, сходного по конструкции с АПЛ "Акула".
Так что... все возможно при решении главного вопроса - освобождения хотя-бы части палубы от африканской оккупации хохломонголотатарской правящей глистой. В частности, кадровый вопрос (о котором "так долго твердили большевики" в статье-))) легко разрешается за счет переселенцев, например, в русско-финскую конфедерацию, если, конечно, получится отделить этот остров правового государства от территории пидорасового рабства, т.е. основной россиянии.


[
Ответить на это ]


Re: Арктика: проблемы сегодня и завтра (Всего: 0)
от Гость на 23/09/2012
"...от основной россиянии" - Не получится, на хрен мы им финнам не нужны. Они нас обогнали лет на сто.


[
Ответить на это ]


Re: Арктика: проблемы сегодня и завтра (Всего: 0)
от Гость на 23/09/2012
Вообще-то, их никто не спрашивал, так как вооруженного стадного ресурса у финской правящей глисты в необходимых количествах нет и сейчас даже близко. Можно, однако, попробовать привлечь интересы как американские (включая интересы передела блоком НАТО и Китаем оставшихся 16 млн.км.), так и западно-европейские... Тогда, возможно, своеобразный заповедник для остатков и объедков русского народа, языковой и культурно-научной среды будет играть роль буферной зоны-накопителя для желающих жить свободно как в Америке, но на родной земле и в родной среде, что выгодно защищает от потоков мусора ту же Европу...


[
Ответить на это ]


Re: Арктика: проблемы сегодня и завтра (Всего: 0)
от Гость на 23/09/2012
Архитектору. Нет, на территории финнов большие выходы радона, высокая онкологическая опасность (кстати, как и на юге Ленинградской области). Кроме того, она член Евросоюза, в зоне Шенген - представляете, какой будет базар. Если мечтать о долгосрочном проекте, то, "жаль, только жить в эту пору прекрасную, уж не придется...". В общем , нужно искать реальные геополитические решения. Например, в области миграционной политики.


[
Ответить на это ]


Re: Арктика: проблемы сегодня и завтра (Всего: 0)
от Гость на 23/09/2012
"искать решения в области политики..." невозможно ни для меня, ни для Вас, ни для кого либо, кроме продажно-рабовладельческого олигархата, который этого в указанном Вами или мной направлении делать не собирается... Или мы сами решим эти вопросы, или их решит время разложения территориального рабовладельчества на гаитянско-зимбабвийские сомалии с гондурасами. В таком случае, даже если агонию переживут Ваши внуки, их жизни я бы не завидовал ни с точки зрения русского человека, ни с любой другой африканской стороны.
Таким образом, единственным реальным и действенным решением рабовладельческого вопроса может быть создание правового государства на русскоязычной основе в ограниченных пределах - как я предполагаю, в РФК на землях трех областей, либо подобным образом на иных, но обязательно отделенных землях самоуправлений от правящей глисты московского политбюро. Кстати, Ленинград (Петроград) по моему плану не входит в это образование, имеющее совершенно прямые линии границы от Христофорово вверх и влево под прямым углом до начала озера, после чего оно обходится по прямой линии до прямого угла пересечения с финской границей. В противном случае пришлось бы влезать в неопределенной продолжительности пограничный спор о принадлежности и прочую доильню комара дерьмо-бюро-кратами, а самого верблюда потеряем...
Когда у огромной массы жителей РФ калечили жизнь и грабили народное достояние, возник соответствующий спрос именно на правосудие и правовое государство, на закон и порядок, а не суколабрадорок или чубайсолиберасток. Поэтому "надо" нам то, что надо НАМ, а не отвлеченная и пустопорожняя политбрехология вокруг да около со стороны пупкинской правящей бандгруппы.

архитектор.


[
Ответить на это ]






Информационное агентство «ПРоАтом», Санкт-Петербург. Тел.:+7(921)9589004
E-mail: info@proatom.ru, Разрешение на перепечатку.
За содержание публикуемых в журнале информационных и рекламных материалов ответственность несут авторы. Редакция предоставляет возможность высказаться по существу, однако имеет свое представление о проблемах, которое не всегда совпадает с мнением авторов Открытие страницы: 0.07 секунды
Рейтинг@Mail.ru