рис.6 Атомные ледоколы «Таймыр» и «Вайгач»
При принятия решения о создании ледоколов этого типа руководствовались, главным образом, тремя факторами:
- наличие большого числа дизель-электрических ледоколов создает трудности в организации их ремонта и обслуживания и увеличивает сроки ремонта;
- атомные ледоколы позволяют обеспечить проводку судов без пополнения топлива, что в условиях зимней навигации и отдаленности баз очень важно;
- при равенстве стоимости ядерного топлива атомный ледокол будет способен конкурировать с дизель-электрическим ледоколом.
Арктическая транспортная система
Таким образом, в процессе выполнения программы, реализовавшейся с начала 1970-х гг. и связанной с задачей обеспечения судоходства в продленные сроки навигации (вплоть до круглогодичной в западном районе Арктики), и повышения надежности перевозок, была создана Арктическая транспортная система, имевшая в своем составе атомные ледоколы типа «Арктика» мощностью 55,2 МВт, мелкосидящие ледоколы типа «Таймыр» с ЯЭУ мощностью 36,8 МВт и дизель-электрические мелкосидящие ледоколы.
После выполнения в 2000-х гг. программы работ по продлению ресурса основного оборудования и систем атомных судов, ресурс РУ был продлен до 150 тыс. часов, а срок службы ледоколов – до 30 лет.
Выработка ресурса АЛ
Возраст линейных атомных ледоколов приближается к критическому: «Россия» и «Советский Союз» находятся в эксплуатации свыше 25 лет, «Ямал» - почти двадцать. Скоро должен начаться вывод первых двух АЛ из эксплуатации. Практически все атомные ледоколы (кроме «50 лет Победы) нуждаются в замене в течение ближайших 5-7 лет.
Мелкосидящие атомные ледоколы, основное место работы которых устья сибирских рек и речные участки, также близки к достижению предельного возраста.
С учетом того, что для ледокола «Арктика» ресурс РУ был установлен в 175 тыс. часов, а срок службы ледокола – 32 года, сейчас ведутся работы по продлению до этих сроков эксплуатации основного оборудования и службы остальных атомных ледоколов. Когда эта программа будет выполнена, вывод из эксплуатации атомных ледоколов начнется в 2017 г. И к 2022 г. в строю останется только атомоход «50 лет Победы».
Перспективы атомного флота России
Учитывая современный объем работ на трассах Северного морского пути, к этому времени необходимо будет построить не менее трех ледоколов нового поколения.
В настоящее время, когда на арктическом шельфе найдены крупные месторождения углеводородов и планируется их активная разработка, коммерчески перспективной становится добыча полезных ископаемых в богатых сырьем, но покрытых льдами районах Арктики. Одновременно важной стратегической задачей остается жизнеобеспечение населенных пунктов, горнорудных предприятий, морских и авиационных портов, военных баз и т.д. в районах Сибири и Дальнего Востока.
Для выполнения этих задач реализуется проект универсального ледокола ЛК-60Я (проект 22220) с реакторной установкой нового поколения. Ледокол должен обеспечить круглогодичную проводку танкеров, сухогрузов и других транспортных судов к местам разработки полезных ископаемых на арктическом шельфе.
Ширина нового ледокола 32 м выбрана с учетом его возможного использования в качестве линейного ледокола в Западном секторе Северного морского пути и проводки крупнотоннажных перспективных судов. Одновременно будут решаться задачи обеспечения навигации на всем протяжении СМП.
Три таких ледокола смогут заменить выводимые из эксплуатации по мере выработки ресурса атомные ледоколы типа «Арктика» и два АЛ типа «Таймыр».
Кроме того, специалисты считают, что необходимо начать проектирование и строительство атомных ледоколов с мощностью на гребных валах 110 МВт (ЛК-110Я).
Подобные ледоколы смогут обеспечить плавание судов, как по традиционным, так и по высокоширотным и приполюсным маршрутам Северного морского пути в круглогодичном навигационном цикле.
Строительство новых ледоколов
Строительство ледокольного флота осуществляется в рамках реализации федеральных целевых программ. Первой из них стала президентская программа «Возрождение торгового флота России». Выполнение программы первоначально было рассчитано на период 1993-2000 гг. В июне 1996 г. её действие было продлено до конца 2001 г. Программа предусматривала постройку 16 ледоколов. Ни один из них построен не был.
На смену президентской пришла федеральная программа (ФЦП) «Модернизация транспортной системы России. 2002-2010 гг.». Эта программа включала в себя подпрограмму «Морской транспорт», которая стала логическим продолжением президентской программы.
В подпрограмме было разработано технико-экономическое строительство ледокольного флота нового поколения для обслуживания Северного морского пути. Предполагалось построить и ввести в эксплуатацию до 2015 г. два атомных ледокола мощностью 55-60 МВт типа ЛК-60Я. Кроме того, за 2-3 года до окончания их постройки, то есть в 2012-2013 гг. планировалось ввести в действие два дизель-электрических ледокола типа ЛК-25, а также приступить к строительству портовых ледоколов нового поколения.
Программа строительства всех этих ледоколов выполнена не была. Ни один из них до настоящего времени даже не был заложен на верфях и не заказан за границей. А вместо ледоколов ЛК-25 мощностью на валах 24 МВт были введены в строй в 2008 и 2009 гг. два ледокола ЛК-18 проекта 21900. Их строительство велось в соответствии с изменениями, внесенными в подпрограмму постановлением Правительства РФ от 31.05.2006 г. № 338.
21 февраля 2008 г. Постановлением Правительства РФ № 103 была принята ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 гг.». Распоряжением Правительства РФ от 15.06.2007 г. № 781-р были скорректированы сроки действия программы: 2010-2015 гг.
ФЦП предусматривает произвести разработку технических предложений для создания:
- атомного линейного ледокола мощностью 60-70 МВт нового поколения;
- атомного ледокола-лидера мощностью 110-130 МВт для круглогодичной работы на трассах СМП;
- провести оценку технической возможности и разработку организационно-технологического проекта постройки атомных ледоколов повышенной мощности (150-200 МВт).
Важным преимуществом ледокола нового поколения проекта 22220 (рис.6) по сравнению с ледоколами предыдущих поколений является возможность работы как в открытом океане, так и в устьях сибирских рек, благодаря двухосадочной конструкции (ледокол имеет две рабочие осадки: 8,5 и 10,5 м).
рис.7 Универсальный ледокол нового поколения проекта 22220 (слайд 56)
Набрав балластные цистерны водой и осев на 2 м, такое судно становится тяжелым ледоколом. Подойдя к устью реки и слив балластную воду, судно подвсплывает и может работать как мелкосидящий ледокол.
Сделать выводы об эффективности работы двухосадочного ледокола в условиях Арктики можно будет только после начала его деятельности.
Мощность энергетических установок ледоколов
Основной особенностью технического прогресса ледоколов является увеличение мощности их энергетических установок. Переход от паровых ледоколов к дизель-электрическим и атомным весьма существенно изменил технико-экономические свойства судов, в частности весьма значительно увеличились автономность, дальность плавания и энерговооруженность ледоколов.
При суточном расходе угля около 120 т автономность паровых ледоколов составляла 2-4 недели. При этом вес топлива на паровых ледоколах составлял примерно 30% водоизмещения. Это обстоятельство определяло теснейшую зависимость паровых ледоколов от бункерных баз. Кроме того, снижалась маневренность судна – при плохом качестве угля ледокол вынужден был останавливаться на 30-40 мин. Через каждые 4 часа для чистки топок котлов.
Создание ледоколов с ДЭУ позволило в 2-3 раза увеличить автономность плавания, которая у дизель-электрических ледоколов находится в пределах 25-50 суток. Причем с увеличением мощности ДЭУ автономность плавания уменьшается. Эти параметры (мощность энергетической установки и автономность плавания) для дизель-электрических ледоколов являются взаимоограничивающими, особенно при постройке мелкосидящих судов.
В условиях осенне-зимней навигации необходимость пополнения запасов топлива неблагоприятно отражается на работе транспортного флота, вследствие чего одной из важнейших тенденций отечественного ледокольного флота стало оснащение ледоколов ядерными энергетическими установками.
Однако строительство и эксплуатация атомных ледоколов обходится дороже, чем дизель-электрических. Отсюда вытекает одна из основных задач атомной судовой энергетики – улучшение её технико-экономических показателей.
Табл.2 Состав российского атомного ледокольного флота на 1.02 2011 г.
Сегодня, когда интересы многих стран мира связаны с разработкой углеводородного сырья на шельфе и в морях Северного Ледовитого океана, а также транспортными возможностями Северного морского пути, самое время прислушаться к словам Д.И.Менделеева, сказанных им почти сто лет назад: «У России так много берегов Ледовитого океана, что нашу страну справедливо считают лежащею на берегу этого океана. Мои личные пожелания в этом отношении сводятся к тому, чтобы мы этим постарались воспользоваться как можно полнее и поскорее».