Вышла в свет книга Б.И.Нигматулина и В.А.Пивоварова «Реакторы с тяжелым жидкометаллическим теплоносителем. История трагедии и фарса». Подробнее 

Это было в 1983 г. в Восточном районе Арктики. В ту навигацию было потеряно судно «Нина Сагайдак», которое раздавило льдами. Это теплоход типа «Пионер» низшего арктического класса Л1 (по современной классификации – Arc4). Суда этого типа работали только под проводкой ледоколов в летнюю навигацию.

В сентябре начались первые неприятности. Подули устойчивые северо-западные ветры, которые начали смещать Айонский ледяной массив (в северной части Восточно-Сибирского моря) от полюса к берегу. Льды блокировали пролив Лонга, подходы к мысу Шмидта и о. Айон.

Этот ледяной массив состоит в основном из всхолмленных двухлетних льдов толщиной 2,5–3 м, так называемый “сибирский пак”. Лед в торосах, сморозях доходит до самого днища ледокола, имеющего осадку 11 м. При взаимодействии с таким льдом винты испытывают очень большие нагрузки, заклиниваясь или фрезеруя его. 

Выдержка из отчета по анализу навигации в 1983 г.

Условия, в которых оказалось судно «Нина Сагайдак» перед его гибелью.

«Навигация 1983 г. в Восточном районе Арктики была аномальная. Наиболее тяжелая обстановка сложилась в начале сентября. Северо-западные ветры вызвали нажим дрейфующих льдов Айонского массива. Трасса Севморпути была перекрыта льдами этого массива от банки Милькера до Колюченской губы. Это положение сохранялось до 17 сентября. Одновременно начался период устойчивого ледообразования. Сжатие льдов составляло 2–3 балла. В октябре положение значительно ухудшилось. Отмечался рекордно низкий температурный фон при общей аномальности гидрометеорологических процессов, ни разу не наблюдавшихся в течение последних десятилетий».

Льдина, фрезерованная лопастями гребного винта ледокола в Айонском массиве (фото Л.Г. Цоя)

Теплоход «Нина Сагайдак» погиб 9 октября 1983 г. в проливе Лонга. В начале октября судно шло в составе каравана под проводкой ледоколов «Ленинград» и «Капитан Сорокин». Из-за сплочения льда вследствие усиления северо-западного ветра судно было зажато крупнобитым старым дрейфующим льдом. Винт и руль заклинило. При подвижке льда руль произвольно перекладывало с борта на борт на 90^°. В результате были обломаны ограничители баллера руля. Ледоколы подойти к судну не могли из-за подвижки льда и общего дрейфа массива на юго-восток с нажимом льда на судно, навалившегося кормой на прочный припай. (Похожая ситуация в свое время произошла с «Челюскиным», что также стало причиной гибели судна). Между судами каравана образовалась подушка спрессованного льда. Теплоход «Каменск-Уральский», который в неуправляемом состоянии носило в дрейфе, кормой навалило на левый борт «Нины Сагайдак». Крен судна «Нина Сагайдак» достигал 13^°. Положение осложнилось, когда на теплоход «Каменск-Уральский» боком навалило танкер «Уренгой». Некоторое время все три судна дрейфовали вместе. Торошение льда достигало такого уровня, что льды поднимались выше фальшборта. 8 октября на «Нине Сагайдак» произошла деформация набора левого борта от носовой переборки в корму на 15 шпаций на уровне скулового пояса наружной обшивки, которая была нарушена сразу в 6 местах – образовались трещины вдоль набора.

Основная причина разрушения корпуса этого судна – дрейф после потери хода вдоль прочного ледяного барьера с сильным навалом на него других судов. К правому борту подошло поле многолетнего льда, что усилило сжатие. В районе 35–37 шпангоутов произошел разрыв обшивки с деформацией шпангоутов внутрь и в корму. Механизмы стали разрушаться и заваливаться внутрь машинного отделения (эти суда не имеют двойного борта в районе машинного отделения). Произошел разрыв трубопроводов систем орошения, осушения, масляного, воздушного. Оборван кабель, питающий электродвигатели насосов. Судно осталось без водоотливных средств. В машинное отделение стала поступать вода. Крен достиг 30^° на правый борт. Палуба вошла в воду, и судно затонуло. Экипаж до трагедии покинул судно и вертолетом был доставлен на ледокол.

В аналогичное положение попало судно этого же типа – «Коля Мяготин». Но его удалось спасти. Он также получил крен до 30^°. Были заклинены винт и руль. Но, к счастью, пробоина у него образовалась в первом трюме. Водоотливные средства были исправны и успевали откачивать воду. Производительности штатных насосов хватило, чтобы спасти судно. Успели завести пластырь. С «Ермака» вертолетом доставили песок и цемент. «Колю Мяготина» спасли.

Повреждения судов в результате навигации 1983 г.

С 1 октября по 4 декабря 1983 г. (когда последние суда были выведены из ледового плена) получили повреждения 19 судов Дальневосточного морского пароходства, в том числе 5 ледоколов («Капитан Хлебников», «Ленинград», «Владивосток», «Адмирал Макаров», «Ермак»), два ледокольно-транспорных судна («Амгуэма» и «Нижнеянск») класса УЛА, 12 судов типа «Пионер» и «Беломорсклес» категории Л1.

Имели место массовые повреждения подводной части транспортных судов. Ледоколы вели суда на буксире вплотную, и винты ледоколов, отбрасывая отдельные льдины, бомбили корпус буксируемого судна. Конструкция скулового района корпуса судов оказалась недостаточно прочной. По результатам этой навигации впоследствии была выполнена корректировка Правил Регистра и усилена конструкция судов ниже ледового пояса.

<Эпопея вывода из Арктики последнего каравана

Для того чтобы вызволить из ледового плена суда с грузами для Северного завоза, предпринималось все возможное. На восток срочным порядком были направлены атомные ледоколы «Арктика» (в связи со смертью Л.И. Брежнева переименованный в «Леонида Брежнева», до 1986 г.) и «Сибирь», а также дизель-электрический ледокол «Красин» типа «Ермак». В Певеке на рейде собралась армада ледоколов и судов, которые необходимо было вывести из Арктики (бо́льшую часть судов на восток). В Западном районе Арктики к операции был подключен атомный ледокол «Ленин».

Певек. Ледоколы на старте (фото Л.Г. Цоя)

Певек, т/х «Мончегорск» и т/х «Пионер России» под разгрузкой (фото Л.Г. Цоя)

В порту Певек в ноябре еще стояли под разгрузкой два судна: «Пионер России» и «Мончегорск».

Капитан флагманского ледокола «Ермак» Ю.П. Филичев докладывал в Дальневосточное пароходство и Администрацию СМП, что ситуация критическая, безысходная, природа неодолима. Проводку судов в этих условиях осуществить невозможно. Суда необходимо оставить на зимовку. Но было принято решение флот из Арктики вывести.

Из трех атомных ледоколов по-настоящему работоспособным был только «Леонид Брежнев», который летом прошел доковый ремонт. Подводная часть его корпуса была вычищена, зашпаклевана и покрыта ледостойкой краской «Инерта-160». Своих ледостойких красок у нас тогда не было. И наши ледоколы до этого момента «Инертой» не покрывались. Сильное коррозионно-эрозионное разъедание корпуса с глубиной шероховатости до 2 мм приводило к значительному возрастанию коэффициента трения льда об обшивку корпуса. Благодаря образовавшейся “терке” увеличение ледового сопротивления атомных ледоколов оказалось равноценным потере мощности в 2 раза.

Ледокол «Сибирь» помимо того, что не был покрыт «Инертой», еще и не был оснащен креновой системой. После сдачи а/л «Арктика» в 1975 г. было внедрено рацпредложение об отказе от креновой системы на остальных ледоколах серии. Как потом выяснилось, погорячились. Кроме того, на среднем гребном двигателе «Сибири» второй якорь был не в порядке. Поэтому на 1/6 мощность его была меньше.

У атомохода «Ленин», также с изъеденным коррозией корпусом, ледопроходимость с проектных 1,6 м снизилась до 1–1,2 м. Но а/л «Ленин» работал на западном направлении от Певека, где условия были полегче.

Операция по выводу судов из Певека началась 18 ноября. В караване лидировал а/л «Леонид Брежнев», за ним шли ледокол «Адмирал Макаров» с буксируемым «Самотлором», «Красин» с «Пионером России» и «Ермак» с «Амгуэмой» и «Уренгоем» (по очереди менявшимися с «Сибирью»).

Ледокол «Адмирал Макаров» с «Самотлором» на “усах” на выходе из Певека (фото Л.Г. Цоя)

Дизель-электрические ледоколы вели суда вплотную на буксире (на “усах”). Лидировал, прокладывал и выравнивал канал, окалывал застрявшие суда, осуществляя непосредственную проводку всего каравана, а/л «Леонид Брежнев».

Движение каравана в сумерках (фото Л.Г. Цоя)

Приближалась полярная ночь. Подъем флага происходил в 8 часов утра, а спуск – с заходом солнца в 1 час дня. Когда рейс закончился, солнце из-за горизонта не появлялось вообще. С помощью бортового вертолета лидирующего ледокола велась тактическая ледовая разведка, а стратегическая самолетная (спутниковой разведки тогда еще не было) – из Певека. Карты ледяных полей прямо с вымпелом сбрасывались на ледокол.

Вертолет-поводырь возвращается на борт ледокола-лидера (фото Л.Г. Цоя)

Лед был очень тяжелый, образовались 3–4-метровые сморози. При прокладке канала ледокол то и дело сбрасывало в стороны. Канал был крайне неровный. На поворотах ледоколы зачастую застревали вместе с судами. Без конца рвались стальные буксирные стропы (“усы”) диаметром 60–65 мм (длиной 20–25 м). Особенно часто стропы рвались на ледоколе «Адмирал Макаров». Их не хватало. Пришлось использовать якорные цепи с «Самотлора». Якорные цепи рвались так же легко. Суда в караване постоянно растягивались. Ледоколу-лидеру приходилось то прокладывать канал, то возвращаться, чтобы околоть застрявшие суда.

Такого оживления в Арктике медведи еще не видели (фото Л.Г. Цоя)

Самостоятельно в караванах шли суда типа СА-15 («Оха» – на восток, «Мончегорск» – на запад). За красный цвет судна этого типа прозвали “морковками”. У этих судов имеется кормовой буксирный вырез. Когда они застревали, лидирующий ледокол заходил им в корму, упирался форштевнем в буксирный вырез и проталкивал судно через перемычку, работая с ним тандемом.

«Мончегорск» застрял, надо подтолкнуть! (фото Л.Г. Цоя)

Этот опыт показал, что целесообразно все перспективные крупнотоннажные суда для Арктики (танкеры, газовозы) оснащать в корме кринолином с буксирным вырезом для обеспечения возможности их толкания ледоколами. Буксировка судов, имеющих значительно бо́льшую, чем ледокол, массу, на буксире вплотную исключена. Состав становится неуправляемым. Так мы двигались на восток в течение 8 суток. Когда подошли к проливу Лонга, у мыса Блоссом о. Врангеля, счастливые, вышли на затянутое молодым льдом разводье.

В проливе Лонга помогал лунный свет (фото Л.Г. Цоя)

Но счастье оказалось недолгим. После о. Врангеля снова начались тяжелые паковые льды. А в Чукотском море встретили необычный лед толщиной всего 40–50 см, очень вязкий, мятый, рыхлый. Он не ломался классически на секторы, не подламывался, а налипал на корпус ледокола вдоль ватерлинии. Ледокол буквально влипал в вязкую ледяную массу и тащил ее вместе с собой. Отходя, ударами о лед приходилось оббивать эту липкую ледовую “вату”. Но такой прием удавалось использовать только на небольших участках-перемычках. Когда же вошли в обширное поле, ситуация стала буквально безвыходной.

Пневмообмыв корпуса был только у «Охи» и «Ермака». Ледоколу «Ермак» было предложено встать в голове каравана в надежде, что ему с помощью пневмообмыва удастся справиться с этим необычным льдом. Но производительности пневмообмыва оказалось недостаточно. Выход из патовой ситуации предложил капитан-наставник Юрий Сергеевич Кучиев (под его командованием в 1977 г. а/л «Арктика» впервые достиг Северного полюса).

Ю.С. Кучиев и Л.Г. Цой на мостике лидирующего атомохода (фото Н.Г. Бабича)

Капитаном «Леонида Брежнева» тогда был Анатолий Алексеевич Ламехов. Атомоход развернулся винтами вперед и начал прокладывать канал за счет размывающего эффекта от работы винтов. То есть принцип двойного действия (система DAS) давно использовался российскими судоводителями, а финны впоследствии подхватили это начинание и запатентовали его. Задним ходом ледоколу «Леонид Брежнев» удалось проложить хороший чистый канал. Таким способом всю армаду ледоколов с судами на “усах” удалось провести через эти льды, лидируя задним ходом.

 

Этот случай в очередной раз показал, насколько разнообразны и малопредсказуемы условия плавания судов в Арктике. Подобные ситуации необходимо учитывать при проектировании ледокольных транспортов и ледоколов, разработке средств повышения и сохранения ледопроходимости в процессе эксплуатации судов.

Через 8 суток и 5 часов караван подошел к Берингову проливу. Здесь тяжелый лед кончился, появились разводья. Караван с дизельными ледоколами мы отпустили во Владивосток. А сами с а/л «Сибирь» и ледоколом «Красин» развернулись на запад, куда атомный ледокол «Ленин» повел суда «Каменск-Уральский» и «Мончегорск». По пути мы их нагнали, так как в западном направлении идти было легче, хотя работы и там хватало. Обратно до Певека мы добежали в 2,5 раза быстрее, со средней скоростью 9,7 узла.

По результатам этой навигации были подготовлены предложения Минсудпрому. Проектантам необходимо работать над совершенствованием новых ледоколов. Надо продумывать конструкцию корпуса не только с точки зрения восприятия ледовых нагрузок, но и учитывать вибрацию при реверсах ледоколов, отрабатывать устройство фундаментов механизмов, работать над верхним строением (рубки, мачты), оборудованием связи и навигации, его креплением. Во время этого похода замерялись нагрузки на крепеж при работе ледокола. Линейные ускорения на мачтах достигали 10g. На а/л «Леонид Брежнев» в эту навигацию отвалилась стеньга на фок-мачте.

Фок-мачта обсыпалась, как высохшая елка (фото Л.Г. Цоя)

Но более серьезные неприятности связаны с поломкой лопасти винта, правда, по вине ученых Судпрома, изучавших взаимодействие льда с лопастью и установивших для этого тензодатчики, для чего выфрезеровали канавку у основания лопасти. По ней-то и произошел слом. В итоге спешивший на помощь «Нине Сагайдак» «Леонид Брежнев» вынужден был зайти в Певек, чтобы поменять лопасть винта.

От лопасти остался только корень (фото Л.Г. Цоя)

Всю операцию по выводу застрявших в Певеке судов спасло то, что а/л «Леонид Брежнев» вовремя покрыли «Инертой». И после 8-летней эксплуатации ледокол полностью восстановил свою ледопроходимость.

Недавно в ЦКБ «Айсберг» вновь возникла дискуссия по поводу использования для ледового пояса перспективного атомного двухосадочного ледокола плакированной стали с наружным нержавеющем слоем. Судостроители не очень поддерживают эту идею, ссылаясь на дороговизну двухслойной стали и неотработанную электрохимическую защиту. Но плакированная сталь нужна, так как самое стойкое на сегодня органическое покрытие типа «Инерта» на ледоколах достаточно быстро стирается. Через 6 месяцев ледопроходимость начинает опять падать, что и подтвердил пример «Леонида Брежнева» в навигацию 1983 г., изначально по спецификации имевшего ледопроходимость 2,3 м. Через 13 месяцев после нанесения защитного покрытия величина ледопроходимости вернулась к значениям 1,6–1,7 м, соответствующим состоянию ледокола до его покраски. При использовании «Инерты» атомные ледоколы надо доковать каждый год и производить их покраску. Затраты на вывод ледокола из эксплуатации, докование, покраску очень большие. Сама технология покраски сложная, требует соблюдения температурного режима.

Несмотря на то, что плакированная сталь стоит дороже обычной, если из нее выполнить носовую часть и ледовый пояс, с обеспечением надежной электрохимической защиты, экономический эффект будет даже несколько выше, чем при использовании «Инерты». По экономике плакированная сталь не проиграет, а в эксплуатации такое решение будет намного надежней, эффективней и проще.

Выводы по результатам навигации 1983 г.

За 8 дней 5 часов перехода из Певека к Берингову проливу было пройдено 770 миль. Средняя скорость составила 3,9 узла. На разводьях скорость достигала 17–18 узлов, а в отдельные вахты (4 часа) при прокладке каналов удавалось проходить не более 2−3 миль. А/л «Леонид Брежнев» практически постоянно работал на максимальной мощности. Средний коэффициент использования мощности составил 95,3%. Сразу вскоре после выхода из Певека начались неприятности из-за полярной ночи. Постоянной ледовой информации не было. В распоряжении капитанов каравана были только прожекторы и вертолет в светлое время суток. В общей сложности потеряли целые сутки в ожидании светлого времени, чтобы не забраться в ледовые дебри, из которых потом не выберешься.

Больше всего буксировочных стропов порвалось на ледоколе «Адмирал Макаров». Суммарное число обрывов на всех ледоколах составило 26. Иногда за одну вахту происходило 2–3 обрыва.

За все время проводки ледокол «Леонид Брежнев», работая ударами, совершил 2405 реверсов, то есть в среднем 12 реверсов в час. Максимальное количество реверсов в час достигло 52. При прокладывании канала набегами ледокол то и дело сбрасывало. Он получал крен, наваливаясь скулой на неломаемые глыбы пакового льда, его уводило в сторону. Потом вынужден был выравнивать канал, чтобы суда могли за ним пройти. Количество застреваний и околок судов составило 87, то есть в среднем 10–11 околок в сутки. Сам ледокол, благодаря опыту капитана и гладкости корпуса, в клинениях находился всего 1 час 22 минуты, совсем немного для таких тяжелых условий. Умеренная скорость разгона при работе ударами в 6−8 узлов и продвижение на 0,2–0,3 корпуса позволяли избегать частых клинений.

Об атомном ледоколе «Сибирь», однотипном с а/л «Арктика» («Леонид Брежнев»), в прессе даже не было слышно. «Сибирь» не была покрыта «Инертой» и не имела креновую систему. Из-за отсутствия покрытия ее ледопроходимость была существенно меньше. В клинениях «Сибирь» провела 58 часов, то есть 31% походного времени. Ее саму приходилось постоянно окалывать. Порой эту операцию по вызволению а/л «Сибирь» из ледового плена осуществляло, будучи в автономном плавании, судно «Оха». Из-за изъеденного коррозией корпуса могучий атомный ледокол не мог работать эффективно.

Для преодоления сложных ледовых условий ледоколы нуждаются в оснащении различными средствами повышения ледопроходимости: пневмообмывом, креновой и дифферентной системами и т.п. Вместо ликвидированной креновой системы а/л «Сибирь» вынужден был часто использовать дифферентную систему, но технологически это сложнее и дольше, так как приходится перекачивать большие объемы воды. Дифферентную систему применяют, если не справляется креновая при тяжелых заклиниваниях. Штатная креновая система работает автоматически. Ее насосы переключаются уже при крене в 2−3^° либо в условиях заклинивания через заданный промежуток времени. Без креновой системы при заклинивании во время проводки судна на “усах” ледокол вынужден терять время на отдачу буксира и последующую его трудоемкую заводку (в среднем по полчаса) после самостоятельного высвобождения из клинения с помощью дифферентной системы.

В 2009 г. был завершен международный проект AMSA (оценка влияния глобального потепления на арктическое судоходство) Арктического Совета, куда входят министры иностранных дел приарктических государств. В ходе проекта рассматривались климатические прогнозы на 2020–2050 гг. При линейной экстраполяции сегодняшнего потепления к середине XXI века можно ожидать полного освобождения ото льда прибрежной зоны Северного Ледовитого океана.

Однако некоторые ученые полагают, что происходящее потепление в Арктике носит циклический характер. Они считают, что следует ожидать очередного цикла похолодания. А значит, новых осложнений арктических навигаций. Поэтому расслабляться в ожидании глобального потепления, пожалуй, пока не стоит.