proatom.ru - сайт агентства ПРоАтом
Журналы Атомная стратегия 2024 год
  Агентство  ПРоАтом. 28 лет с атомной отраслью!              
Навигация
· Главная
· Все темы сайта
· Каталог поставщиков
· Контакты
· Наш архив
· Обратная связь
· Опросы
· Поиск по сайту
· Продукты и расценки
· Самое популярное
· Ссылки
· Форум
Журнал
Журнал Атомная стратегия
Подписка на электронную версию
Журнал Атомная стратегия
Атомные Блоги





PRo IT
Подписка
Подписку остановить невозможно! Подробнее...
Задать вопрос
Наши партнеры
PRo-движение
АНОНС

Вышла в свет книга Б.И.Нигматулина и В.А.Пивоварова «Реакторы с тяжелым жидкометаллическим теплоносителем. История трагедии и фарса». Подробнее 
PRo Погоду

Сотрудничество
Редакция приглашает региональных представителей журнала «Атомная стратегия»
и сайта proatom.ru.
E-mail: pr@proatom.ru Савичев Владимир.
Время и Судьбы

[07/06/2023]     Последнее обновление отечественного ледокольно-транспортного флота 40 лет назад

и его разорение 30 лет назад

Л.Г. Цой, инженер-кораблестроитель, д.т.н., профессор 

Современные политические реалии в разы повысили интерес к развитию Северного морского пути, который становится ведущей морской артерией, важной с точки зрения экономики и национальной безопасности не только для России, но и стран Центрально-Азиатского региона. А опыт его освоения и развития, наработанный в предыдущие «спокойные» десятилетия – бесценен как для судостроителей ледоколов и арктических транспортных судов, так и для современных судоводителей.



Уже первые годы эксплуатации мощных атомных ледоколов нового поколения класса «Арктика», строившихся в 1970-е гг., выявили явное несоответствие их возможностям транспортных судов арктического флота того времени. Подтверждением того явились результаты транзитной проводки д/э «Капитан Мышевский» атомоходом «Сибирь» в процессе высокоширотного транзитного рейса в 1978 г. 

В 1980-х гг. арктический флот страны практически полностью обновился. Значительное развитие получили ледокольно-транспортные суда. По заказу Минморфлота в Финляндии по разработанным ЦНИИМФом технико-эксплуатационным требованиям было осуществлено строительство 19 универсальных многоцелевых судов ледового класса УЛА типа «Норильск» дедвейтом 15 тыс. т («СА-15»). На судах этого класса впервые был применен винт регулируемого шага (ВРШ). Отечественной судостроительной промышленностью созданы арктические суда-снабженцы с вертолетным способом разгрузки на необорудованный берег типа «САС-5», также обоснованные ЦНИИМФом. Это серия из пяти дизель-электроходов класса УЛА типа «Витус Беринг» и судно такого же класса «Иван Папанин», но с прямой передачей мощности от малооборотного дизеля на ВРШ в направляющей насадке. Также был построен атомный лихтеровоз-контейнеровоз высшего ледового класса «Севморпуть» с ВРШ в насадке.

Многоцелевые суда

К моменту распада Советского Союза Россия обладала крупнейшим в мире флотом ледокольно-транспортных многоцелевых судов высшего ледового класса УЛА. К ним относятся многоцелевые теплоходы серий «Норильск» (14 единиц «СА-15») и «Анатолий Колесниченко» (5 единиц «СА-15 Супер») финской постройки.

Созданный ледокольно-транспортный флот, состоящий в основном из судов типа «Норильск», обеспечил круглогодичные перевозки в Западном районе Арктики, а также продление традиционных сроков навигации и повышение надежности доставки грузов в наиболее сложном по ледовым условиям Восточном районе Арктики.

Рис. 1. Многоцелевое ледокольно-транспортное судно типа «СА-15» 

Основные характеристики отечественных ледокольно-транспортных судов приведены в табл. 1, а общий вид теплохода типа «СА-15» показан на рис. 1.

Табл. 1. Характеристики многоцелевых судов и арктических снабженцев класса УЛА

Головное судно

«Амгуема»

«Норильск»

«Витус

Беринг»

«Иван

Папанин»

Число судов в серии

13

14+5

5

3

Годы строительства

1962–1972

1982–1987

1986–1989

1990−1992

Страна постройки

СССР

Финляндия

СССР

СССР

Длина наибольшая, м

133,0

174,0

159,8

167,0

Ширина по КВЛ, м

18,5

24,0

22,1

22,3

Высота борта, м

11,6

15,2

12

13,5

Осадка, м:

по КВЛ

арктическая

 

7,6

8,9

 

8,5

9,0

 

7,5

8,5

 

8,0

9,0

Водоизмещение, т:

по КВЛ

арктическое

 

11290

14165

 

24100

25900

 

16200

18900

 

18090

21025

Дедвейт, т:

по КВЛ

арктический

 

6280

9047

 

12900

14700

 

6500

9200

 

7000

10105

Грузоподъемность, т:

по КВЛ

арктическая

 

4230

6995

 

8555

10345

 

5000

7770

 

6080

8583

Тип ЭУ

ДЭУ

ДРУ

ДЭУ

ДУ

Мощность на валах, кВт

4700

13300

9300

12100

Число и тип винтов

1 ВФШ

1 ВРШ

1 ВФШ

1 ВРШ

Скорость на ч.в., уз

15,0

18,1

16,4

16,7

Ледопроходимость, м

0,6

1,0

0,9

1,1

Экипаж, чел.

54

39

39

39

Отличительной особенностью грузового устройства судна «СА-15» является наличие наряду с грузовыми кранами откидной аппарели для накатных грузов и бортовой платформы на воздушной подушке для доставки грузов на необорудованный берег. Для возможности работы с ледоколом при застревании во льдах способом “тандем” без заводки буксира, а также для буксировки слабых судов на буксире вплотную в корме судно оборудовано кринолином с буксирным вырезом.

На судах типа «СА-15» впервые в отечественной практике была применена дизель-редукторная установка (ДРУ) с передачей мощности через гидромуфту на ВРШ. Для повышения ледопроходимости и предотвращения облипания корпуса снежно-ледяной массой при низких температурах наружного воздуха суда оборудованы пневмоомывающим устройством. Кроме того, нанесенное на корпус стойкое покрытие типа “Инерта-160” обеспечивает снижение ледового трения и защиту наружной обшивки от интенсивной коррозии. Начиная с т/х «Анатолий Колесниченко» («СА-15 Супер») корпус судна был дополнительно усилен, что позволило значительно снизить ледовую повреждаемость при работе в восточной части СМП.

Арктические снабженцы

Суда типов «Витус Беринг» (пр. 10620) и «Иван Папанин» (пр. 10621) предназначены для обслуживания не оборудованных причальными сооружениями пунктов Арктики и Антарктики. На них впервые в отечественной практике была предусмотрена выгрузка на берег с помощью вертолетов. Хорошие ледовые качества этих судов позволяют им самостоятельно продвигаться в сплошных льдах толщиной до 1 м. Их основные характеристики представлены в табл. 1, а схемы общего расположения – на рис. 2, 3.

При создании арктического снабженца «Иван Папанин» вместо традиционного в подобных случаях электродвижения была применена прямая передача мощности: малооборотный дизель-ВРШ в направляющей насадке, что упростило и удешевило судовую энергетическую установку (ДУ). Вместе с тем наряду с прогрессивными техническими решениями следует признать неудачным оформление кормовой оконечности судна с применением (аналогично канадскому ледокольному судну «Роберт Лемур») под ватерлинией ледоотводящего кринолина для защиты движительного комплекса на заднем ходу, что, в свою очередь, значительно ухудшило способность судна двигаться во льдах кормой вперед.

Рис. 2. Схема общего расположения снабженца «Витус Беринг»:

1 – кран грузоподъемностью 12,5 т; 2 – грузовые трюмы; 3 – дизель-генераторы; 4 – цистерна товарного топлива; 5 – парные краны 2´12,5 т; 6 – платформа на воздушной подушке; 7 – гребной электродвигатель; 8 – вертолетный ангар; 9 – грузовой твиндек; 10 – лацпорт с аппарелью; 11 – вертолет; 12 – площадки вертолетной разгрузки; 13 – трюм взрывоопасных веществ; 14 – рефрижераторные трюмы; 15 – вертолетная площадка

Рис. 3. Арктический снабженец «Иван Папанин»

 

Судно для перевозки лихтеров и контейнеров

При создании в 1988 г. атомного лихтеровоза-контейнеровоза «Севморпуть» предполагалась его круглогодичная работа в Арктике: летом при отсутствии льда - завоз снабженческих грузов в лихтерах в портопункты, в остальное время - трансарктические перевозки контейнеров. Однако к моменту постройки судна лихтеровозная система создана не была, не организованы также транзитные контейнерные перевозки. Поэтому «Севморпуть» был занят в основном транспортировкой контейнеров и навалочных грузов на Дудинской линии. Общее расположение этого уникального судна, не имеющего аналогов в мировом судостроении, показано на рис. 4.

Лихтеровоз «Севморпуть» имеет ледовый класс УЛ, при этом корпус судна подкреплен на класс УЛА. Основные характеристики атомохода:

·           длина максимальная – 260,3 м;

·           ширина по КВЛ – 31,6 м;

·           высота борта – 18,3 м;

·           осадка по КВЛ – 10,65 м;

·           водоизмещение по КВЛ 54 380 т;

·           дедвейт по КВЛ 25 480 т;

·           грузоподъемность – 22 200 т;

·           мощность на валу 27 900 кВт;

·           число и тип винтов – 1 ВРШ в насадке;

·           скорость на чистой воде 20,8 уз;

·           ледопроходимость – около 1,5 м;

·           экипаж – 70 чел.

 

Рис. 4. Общее расположение атомного лихтеровоза-контейнеровоза «Севморпуть» 

После развала Советского Союза весь этот уникальный арктический флот оказался ненужным. Пароходства почти все новые суда распродали за бесценок зарубежным судоходным компаниям. В России осталось только два судна типа «СА-15». Новые судовладельцы приварили ледокольным транспортам носовые бульбы и их выгодно эксплуатируют вне полярных морей.

Что касается арктических снабженцев с вертолетным устройством проекта 10621, первый серийный т/х «Александр Следзюк» был продан в Европу и переименован в «Yvent», а следующий, построенный в 1992 г., со стапеля был продан в Китай. После переоборудования в полярное научно-исследовательское судно под названием Snow Dragon успешно работает в Арктике и Антарктике.

Дальнейшее освоение приарктических регионов невозможно без развития морских транспортных связей. Необходимо возрождение ледокольно-транспортного флота, на что потребуются годы, в том числе – на подготовку квалифицированных инженеров-судостроителей. Опытные советские кадры ушли, а в новых кадрах долгие годы не было потребности. Транспортный флот заказывался заграничным верфям. Не теряя надежды на возрождение отечественного судостроения, представляется полезным донести до нового поколения приемников наш опыт проектирования, создания и освоения в эксплуатации передового по тому времени ледокольно-транспортного флота.

Рис. 5. Рабочий момент испытаний (фото Л.Г. Цоя)

 

Ледовые испытания многоцелевого ледокольно-транспортного судна «Игарка» типа «СА-15»

Большегрузное многоцелевое ледокольно-транспортное судно «Игарка» типа «СА-15» (головной т/х «Норильск») построено в 1982 г. для Советского Союза в Финляндии А/О «Вяртсиля». Назначение судов этого типа − перевозки грузов широкой номенклатуры по трассам Северного морского пути в районы севера страны в течение всего года.

При заказе судов типа «СА-15» большое внимание уделялось обеспечению высоких ледовых качеств. В процессе выполнения технико-экономического обоснования было показано, что эти суда должны строиться на класс УЛА Регистра СССР. Мощность энергетической установки, пропульсивный комплекс, главные размерения, их соотношение и форма корпуса судна должны обеспечить практически самостоятельное плавание в летний период и эффективную работу в зимних ледовых условиях под проводкой мощных ледоколов. Учитывая, что суда типа «СА-15» будут эксплуатироваться в зимних заснеженных льдах при низких температурах воздуха, они оборудованы пневмоомывающим устройством (ПОУ) и их корпус окрашен стойким покрытием «Инерта-160».

Основные характеристики судна типа СА-15 при арктической осадке:

Длина, м…………………………………………..  164,0

Ширина, м………...……………………………… 24,0

Осадка, м…………………………………………. 9,0

Водоизмещение, т………………………………..    25 900

Дедвейт, т………………………………………… 14 700

Грузоподъемность, т…………………………….. 10 350

Вместимость грузовых помещений, м3 ………… 27 300

Скорость хода на чистой воде, уз………………. 18,1

Мощность на валу, кВт…………………………..   13 300

Число и тип винтов, ед.…………………………...  1 ВРШ

Ледопроходимость, м……………………………..  1,0

 

Внешний вид судна представлен на рис. 6.

Рис. 6. Теплоход «Игарка» на испытаниях (фото Л.Г. Цоя) 

Силовая установка судна состоит из двух среднеоборотных главных двигателей «Вяртсиля-Зульцер» типа 14ZV40/48 c одноступенчатым сдвоенным редуктором «Валмет-Ренк» ASМ2187,5F. Максимальная длительная мощность каждого двигателя 7 720 кВт (10 500 л. с.) при частоте вращения 560 мин-1. Между главными двигателями и редуктором установлены две гидродинамические муфты фирмы «Фойт» и две пластинчатые фрикционные муфты фирмы «Ренк».

На судне установлен винт регулируемого шага, специально спроектированный для ледовых условий фирмой «Камева» и впервые примененный в отечественной практике. Винт четырехлопастной, диаметром 5,6 м с относительным радиусом ступицы 0,42. Частота вращения винта 120 мин-1. При плавании судна на чистой воде предусматривается передача мощности на винт через фрикционные муфты. В ледовых условиях для предохранения главных двигателей от динамических перегрузок, возникающих при взаимодействии лопастей винта со льдом, передача мощности осуществляется через гидродинамические муфты. При этом потери передаваемой мощности зависят от величины скольжения в гидромуфтах.

Энергетическая установка судна оборудована системой дистанционного автоматизированного управления (ДАУ) комплексом «двигатель-ВРШ», которая обеспечивает:

- регулирование шага винта при постоянной частоте вращения главных двигателей в условиях плавания судна во льдах;

- регулирование шага винта с одновременным изменением частоты вращения главных двигателей в условиях плавания судна на чистой воде.

Ледовым испытаниям было подвергнуто третье судно серии т/х «Игарка» в навигацию 1983 г. Основной целью проведения испытаний теплохода являлась проверка выполнения гарантийных обязательств фирмы «Вяртсиля» и установление фактических ледовых качеств судов типа «СА-15». Согласно спецификационным данным судно должно было преодолевать сплошной ровный лед толщиной 100 см со снежным покровом 20 см при скорости непрерывного движения 1 уз и мощности главных двигателей, равной 90% oт максимальной длительной. При толщине льда 80 см, высоте снега 20 см и той же мощности скорость судна должна составлять 3 уз.

Пропульсивный комплекс

Результаты натурных замеров в условиях длительных стационарных режимов непрерывного движения судна на чистой воде с поочередно работающими гидродинамическими и фрикционными муфтами показали, что скольжение ГДМ изменялось от 2 до 8%. Это согласуется с данными фирмы «Ренк». Испытания позволили получить также зависимость скорости судна на чистой воде от мощности при включенных (2) и выключенных (1) гидромуфтах (рис. 7).

Рис. 7. Результаты испытаний пропульсивного комплекса на чистой воде

Во время движения судна на переднем ходу как при самостоятельном плавании в сплошных льдах толщиной до 1 м, так и в канале за ледоколом частота контакта лопастей со льдом не превышала 8–10%. На заднем ходу при движении в сплошных ледяных полях наблюдалось практически непрерывное взаимодействие гребного винта со льдом (рис. 8).

Потери мощности при передаче от двигателей к BPШ через гидромуфты на переднем ходу в сплошных предельных льдах составили около 8–12%. При движении на заднем ходу в этих же условиях зафиксирована максимальная величина скольжения гидромуфт (до 25%), при котором потери мощности в два-три раза превышали указанные на переднем ходу. Однако время отдельных взаимодействий, как правило, составляло не более нескольких секунд, и их влияние на общий баланс потерь было несущественным.

В целом движительная установка с ВРШ показала себя в ледовых условиях достаточно надежной и удобной в управлении.

Рис. 8. Изменение параметров работы энергетической установки т/х «Игарка» при движении на полном заднем ходу в предельном сплошном льду: 1,2,3 – частота вращения гребного и коленчатого валов ГД соответственно; 4, 5 – положение реек топливных насосов; 6 – шаг винта 

Ледопроходимость

Режимные испытания ледовой ходкости т/х «Игарка» проводились в ровных припайных льдах толщиной от 70 до 140 см. Оценивалась проходимость судна в сплошном льду и в канале, проложенном в припае. Испытания проводились в начале мая при отсутствии признаков разрушенности льда. Температура наружного воздуха была от 0 до -10°С. Полученная зависимость скорости судна от мощности ГД при движении в сплошном ровном льду толщиной 70–80 см со снежным покровом 5–10 см показана на рис. 9. Достижимые скорости непрерывного движения судна «Игарка» при мощности главных двигателей, равной 90% максимальной длительной, в припае различной толщины при заснеженности 10–15 см приведены на рис. 10.

 

Минимальная скорость устойчивого хода судна, равная 0,5 уз, зафиксирована в ровном припае толщиной 130 см при высоте снежного покрова около 20 см. В этих же условиях скорость судна на заднем ходу составила примерно 1 уз. Как видно из рис. 10, результаты натурных испытаний подтвердили гарантии поставщика по ожидаемой ледопроходимости судов типа «СА-15».

Помимо проходимости в сплошных льдах на рис. 10 показаны скорости судна, достигнутые в собственном канале, проложенном в припае толщиной 90 см и 130 см. Полученные зависимости соответствуют движению судна без использования пневмоомывающего устройства. При пробегах судна с включенным ПОУ (работал один из двух установленных компрессоров) скорость судна при движении в канале в среднем увеличивалась на 0,7 уз. В сплошных льдах малой заснеженностп заметного эффекта от влияния ПОУ обнаружено не было. Вместе с тем во льдах, близких к предельным для т/х «Игарка», ПОУ снижает мощность, необходимую для страгивания судна с места, на 30%. При этом обеспечивается устойчивость хода судна при минимальных скоростях до 0,2–0,3 уз. Без ПОУ минимальная скорость устойчивого движения в ровных льдах составила около 0,5 уз.

Представляют интерес сравнительные ходовые испытания т/х «Игарка» с ледоколом «Мурманск» типа «Москва». Ледокол и судно при практически равной мощности на гребных валах следовали параллельными курсами в обширном ледяном поле толщиной 45–50 см со снежным покровом 15–20 см и равномерной торосистостью до 1–2 баллов. В начале движения ледокол «Мурманск» заметно продвинулся вперед. Т/х «Игарка» постепенно набрал скорость и затем двигался довольно устойчиво, пересекая отдельные торосистые гряды. Скорость судна колебалась в пределах 4–9 уз. Толщина льда в торосах составляла около 80 см при высоте снега до 30 см. Ледокол «Мурманск» двигался менее устойчиво, теплоход вышел вперед. На одном из очередных торосистых участков ледокол застрял. Корпус ледокола «Мурманск», как и т/х «Игарка», покрыт «Инертой-160», однако масса ледокола в два раза меньше. По-видимому, этим и можно объяснить лучшую проходимость судна в неравномерных льдах, несмотря на то, что форма обводов ледокола обеспечивает лучшую ледокольную способность.

Маневренность

Результаты реверсивных и инерционных испытаний т/х «Игарка» приведены в табл. 2 и 3. Судно испытывалось в собственном свежепроложенном канале в сплошном припайном льду толщиной около 90 см и в старом освеженном канале в том же льду. Сплоченность мелкобитого льда в новом канале составляла 8–9 баллов, в старом – 10 баллов.

Табл. 2. Результаты реверсивных испытаний т/х «Игарка»

Длину выбега и траекторию движения судна определяли с помощью навигационной системы «Дата Бридж», скорость судна контролировали доплеровским лагом и лаг-визиром, время выбега – секундомером.

Путь разгона судна с положения «Стоп» до ППХ в собственном свежепроложенном канале составил четыре длины корпуса судна.

Табл. 3. Результаты инерционных испытаний т/х «Игарка»

Сопоставляя данные табл. 2 и 3, можно заметить, что при равных условиях и одинаковой скорости разгона путь торможения судна при реверсировании установки на ПЗХ в 2–2,5 раза короче, чем при переводе рукоятки системы ДАУ в положение «Стоп».

Для сравнения судна с ледоколом в этих же условиях в старом освежённом канале были выполнены реверсивные и инерционные испытания ледокола «Мурманск» (табл. 4). Во время испытания в работе было шесть из восьми дизель-генераторов.

Табл. 4. Результаты маневренных испытаний л/к «Мурманск»

Режим

Начальная скорость, уз

Мощность ГЭД, МВт

Время остановки, с

Длина выбега

в метрах

в долях длины ледокола

ППХ−ПЗХ

12,7

11,5

61

390

3,4

СПХ−ПЗХ

9,7

9,4

60

ППХ−Стоп

13,2

11,5

146

575

5,1

СПХ−Стоп

9,8

9,4

167

445

3,9

 

Как видно из табл. 3 и 4, при одинаковой скорости разгона в канале ледокол имеет путь торможения в 1,7 раза меньше, чем судно.

Поворотливость т/х «Игарка» во льдах оценивалась по диаметру циркуляции, которая выполнялась в поле однолетнего льда толщиной около 50 см с торосистостью 1–2 балла при перекладке руля на левый борт на 35° на полном ходу. Средний диаметр циркуляции составил около 1400 м, то есть 8,6 длины судна по КВЛ. Полученный относительный диаметр циркуляции соизмерим с соответствующей величиной для ледоколов.

Маневренные характеристики т/х «Игарка» проверялись также на чистой воде. В табл. 5 приведены данные по поворотливости, а в табл. 6 – результаты реверсивных и инерционных испытаний судна на чистой воде. Испытания проводили при состоянии моря 2–3 балла и скорости ветра около 7 м/с. Диаметр циркуляции определен на полном переднем ходу при максимальной перекладке руля на 35° на каждый борт.

Табл. 5. Характеристики поворотливости т/х «Игарка» на чистой воде

Направление перекладки руля

Начальная скорость судна, уз

Скорость при развороте на 360о, уз

Время полной циркуляции на 360о, с

Диаметр установившейся циркуляции

Тактический диаметр циркуляции

в метрах

в долях длины судна

в метрах

в долях длины судна

Влево

16,5

6,0

370

390

2,4

670

4,1

Вправо

16,0

5,2

342

330

2,0

590

3,6

 

На разгон судна со «Стоп» до ППХ уходит около 370 с. При этом дистанция разбега составляет примерно 2200 м, что соответствует 14 длинам судна.

Анализ инерционных характеристик т/х «Игарка» на чистой воде показал, что, как и при маневрировании в ледовом канале, судно имеет в 22,5 раза больший выбег, когда для его остановки вместо П3Х включается «Стоп». Из сравнения инерции судна в битом льду канала и на чистой воде видно, что выбег судна при маневрировании с переднего хода на «Стоп» в старом канале примерно в два раза, а в новом канале в полтора раза короче, чем на чистой воде.

Табл. 6. Реверсивные и инерционные испытания т/х «Игарка» на чистой воде

Режим

Положение рукоятки системы ДАУ

Начальная скорость судна, уз

Время остановки, с

Длина выбега по траектории

Примечание

в начале режима

в конце режима

в метрах

в долях длины судна

ППХ−ПЗХ

10

−10

17,1

200

1480

9,0

Судно развернулось вправо на 900

СПХ−ПЗХ

6,5

−10

14,9

205

980

6,0

То же

МПХ−ПЗХ

4,5

−10

11,0

180

610

3,7

То же

СМПХ−ПЗХ

2

−10

4,6

125

190

1,2

Судно не отклонилось от курса

ППХ−Стоп

10

0

17,0

720

2690

16,4

Судно развернулось вправо на 1200

СПХ−Стоп

6,5

0

14,3

595

1950

11,9

Судно развернулось вправо на 1350

МПХ−Стоп

4,5

0

12,0

600

1880

11,5

Судно развернулось вправо на 1550

СМПХ−Стоп

2

0

3,8

490

430

2,6

Судно развернулось влево на 350

Как следует из табл. 6, при реверсах, а также при развороте лопастей ВРШ в нейтральное положение («Стоп») судно самопроизвольно входило в циркуляцию, несмотря на то что руль был в диаметральной плоскости. Однако даже при попытках работать рулем во время инерционных испытаний судно все равно уходило с курса и разворачивалось. Этот результат не является неожиданным для судов с ВРШ. Руль, находящийся за диском вращающегося в нейтральном положении винта, оказывается вне зоны обтекающего подводную часть корпуса потока при движении судна по инерции. Поэтому судоводители вынуждены маневрировать шагом винта для возможности управления с помощью руля. Вместе с тем, учитывая потребность в повышенной маневренности судов ледового плавания, в частности на заднем ходу, целесообразно изучить вопрос о возможности установки на ледокольно-транспортных судах нового поколения подруливающих устройств.

Натурные испытания ледопроходимости и маневренности т/х «Игарка» подтвердили хорошие ледовые качества новых ледокольно-транспортных судов типа «СА-15». По ледовой ходкости эти суда соответствуют условиям зимнего плавания в Арктике совместно с мощными ледоколами. Большую часть летней навигации суда типа «СА-15» могут эксплуатироваться самостоятельно.

Опоздание с пользой

P.S. Готовясь к поездке на испытания т/х «Игарка», я связался с капитаном порта Дудинка и договорился о прибытии нашей научной группы к отходу судна из Дудинки после его погрузки в начале мая. Нам предстоял перелет через Москву в Норильск и далее поездка на поезде в Дудинку. Прилетев в условленный день в Москву, узнали, что по погодным условиям Норильск закрыт. Пришлось переночевать в Москве. В итоге в Норильск прилетели днем позже, а когда приехали в Дудинку, оказалось, что т/х «Игарка» уже загрузился и покинул порт. Пришлось возвращаться в Норильск и лететь на Диксон, чтобы там перехватить «Игарку», которая ожидалась у Диксона через три дня, где ее должен взять под проводку в Карском море а/л «Арктика». Когда мы прилетели на Диксон, в Штабе морских операций я узнал, что «Арктика» уже стоит на рейде в ожидании подхода «Игарки». Тут я быстро сообразил, что есть возможность тем временем провести контрольные испытания ледопроходимости атомохода, которая за восемь лет его эксплуатации, по сообщению моряков, заметно ухудшилась вследствие интенсивной коррозии наружной обшивки корпуса. По этой же причине наблюдалось облипание корпуса снежно-ледяной массой, что обнаружилось уже через три года эксплуатации ледокола (рис. 11, 12).

Рис. 11. Образец обшивки подводной части атомного ледокола через 8 лет эксплуатации

Связавшись с капитаном а/л «Арктика» В. А. Голохвастовым, с которым был знаком по прежним экспедициям, я предложил провести испытания ледокола, пока «Игарка» еще идет по Енисею. Василий Александрович с энтузиазмом отнесся к этому предложению и прислал за нами вертолет. С гидрологом ледокола Валерием Михайловичем Лосевым (опытнейшим ледокольным гидрологом, погибшим во время вертолетной разведки в Арктике в 1999 г.) выбрали в припае Енисейского залива подходящий полигон и провели испытания, результаты которых убедительно подтвердили необходимость принятия серьезных мер по сохранению гладкой обшивки корпуса в течение всего срока службы ледокола.

Рис. 12. Облипание корпуса а/л «Арктика» снежно-ледяной массой на третьем году после ввода в эксплуатацию (Карское море, февраль 1978 г. Фото Л. Г. Цоя)

Вследствие коррозии и эрозии незащищенной обшивки значительно снижается эффективность ледокольных проводок с одновременным увеличением издержек по эксплуатации ледоколов.

Выполненные сравнительные испытания показали, что ледопроходимость ледокола «Арктика» через восемь лет эксплуатации после вступления в строй уменьшилась почти на 27%, что соответствует потере около 50% мощности ЯЭУ (рис.13, 14). По сравнению с новым (гладким) корпусом расход ядерного топлива у ледокола с шероховатым корпусом увеличился в два раза. Вот такая “экономная экономика”.

Рис. 13. Ледопроходимость ледокола «Арктика» при сдаточных испытаниях в мае 1975 г. и 8 лет спустя

Рис. 14. Зависимость толщины ровного сплошного льда, преодолеваемого а/л «Арктика», от мощности при скорости 2 уз

 

 
Связанные ссылки
· Больше про Атомный флот
· Новость от Proatom


Самая читаемая статья: Атомный флот:
Вспоминая яркое далёкое

Рейтинг статьи
Средняя оценка работы автора: 5
Ответов: 2


Проголосуйте, пожалуйста, за работу автора:

Отлично
Очень хорошо
Хорошо
Нормально
Плохо

опции

 Напечатать текущую страницу Напечатать текущую страницу

"Авторизация" | Создать Акаунт | 1 Комментарий | Поиск в дискуссии
Спасибо за проявленный интерес

Re: Последнее обновление отечественного ледокольно-транспортного флота 40 лет назад (Всего: 0)
от Гость на 07/06/2023
Браво!
Уважаемый автор, как Вы оцениваете возможность круглогодичной навигации во всей Арктике, в том числе в Восточной части, прежде всего в целях проводки  газовозных танкеров через всю Арктику в Берингов пролив? Насколько это реально в варианте при вводе в строй ледокола "Лидер" и в варианте без него? 


[ Ответить на это ]






Информационное агентство «ПРоАтом», Санкт-Петербург. Тел.:+7(921)9589004
E-mail: info@proatom.ru, Разрешение на перепечатку.
За содержание публикуемых в журнале информационных и рекламных материалов ответственность несут авторы. Редакция предоставляет возможность высказаться по существу, однако имеет свое представление о проблемах, которое не всегда совпадает с мнением авторов Открытие страницы: 0.05 секунды
Рейтинг@Mail.ru