Добавлено: Чт Мар 28, 2024 10:43 am Заголовок сообщения:
Anonymous писал(а):
Anonymous писал(а):
Миграционный вопрос
Кошмарный теракт в Москве вновь выносит на повестку дня вопрос миграции.
Что мы имеем в этой сфере, каковы промежуточные результаты нашей миграционной политики, надо ли это нам в текущем виде? На эти вопросы готового и аргументированного ответа сейчас, пожалуй, нет ни у кого. Но это не значит, что их не надо проговаривать вслух и публично обсуждать.
Вот северный кейс. Применительно к Северам, крупным бенефициаром и спонсором массовой трудовой миграции являются, во-первых, крупные частники, работающие в сфере добычи полезных ископаемых, а во-вторых, строители, действующие в связке с этими частниками (прежде всего речь идет о тандеме «Новатэк – Велесстрой», но есть и другие).
Их логика вполне понятна – относительно дешевая рабсила, к тому же частично находящаяся в «серой зоне» с т.з. права и трудового законодательства, нужна для быстрого запуска проектов. И на этом этапе добавляется еще один косвенный бенефициар – государство, которому нужны высокие темпы ввода в строй проектов и новые валютные поступления от их деятельности. В итоге получаем систему, строящуюся на притоке трудовых ресурсов из республик Средней Азии, которая в целом устраивает всех участников процесса.
У этой системы есть выраженная особенность: она нацелена на краткосрок и напрочь игнорирует долгосрочные последствия своей «работы». А одним из таковых является формирование в РФ, в т.ч. в Заполярье, мигрантских сетей и анклавов, инкапсулированных в себе и имеющих околонулевой потенциал интеграции. И тут государство как один из упомянутых бенефициаров «забывает» о своих важных стратегических функциях – обеспечении безопасности страны, а также сохранении этнокультурной идентичности входящих в ее состав регионов.
Система прикрывается дискурсом «многонациональности». Но это – очевидная подмена. Да, Россия многонациональная страна, но идея этой многонациональности заключается в уважении прав на самоидентичность тех этнокультурных групп, которые являются коренными в России и не имеют никакой другой Родины, другой государственности. В свою очередь, прибытие пусть даже и миллионов трудовых мигрантов извне не должно накладывать на Россию по отношению к ним никаких обязательств за пределами соблюдения элементарных прав человека. Многонациональность – да, но для своих.
Далее, давайте не будем смешивать понятия «трудовая миграция» и «иммиграция». Это принципиально разные вещи. Если первое предполагает временную продажу мигрантом своего труда за местные дензнаки с последующим отъездом в родные пенаты, то второе, в идеале, должно давать нам полноценного гражданина, не нуждающегося в дальнейшей адаптации. К сожалению, реальная практика РФ очень далека от этого идеала.
Полагаем, что бесконтрольная миграция, начинающаяся как трудовая, но в итоге выливающаяся в иммиграцию, сопровождающаяся формированием внутри России инородных вкраплений, катастрофична. Да, для нее есть причины, и на Северах эти причины лежат в плоскости нашей парадигмы развития – «качай и вези». И если в Арктике мы пока не можем в одночасье отойти от самой добычной модели, то некоторые вещи сделать просто обязаны.
Мы можем и должны разделить трудовую миграцию и иммиграцию; мы можем и должны строить свою миграционную политику сообразно потребностям нашей страны и наших людей, мы можем и должны поставить соображения безопасности над бухгалтерскими соображениями мейджоров, мы можем и должны сделать акцент на поощрении переезда в РФ людей, готовых и способных полноценно ассимилироваться в нашем обществе – а не на перекраивании нашего общества под нужды пришельцев. И это касается не только Арктики, не только Крайнего Севера, но и всей России в целом.
КАПИТАН АРКТИКА
КАПИТАН АРКТИКА, как говаривал И.В. Сталин: «У каждой ошибки есть имя и фамилия».
Кто спланировал, методически обосновал, утвердил на всех уровнях и организовал в страну завоз миллионов среднеазиатских ваххабитов и натурализацию сотен тысяч из них?
"Кто крышует возможность диаспор фактически открыто готовить захват России? Начнем с главной такой диаспоры - таджикской. Именно она на сегодняшний день имеет прямые подвязки в Кремле, позволяющие спускать вниз требования "не усердствовать со статистикой преступлений этническими таджиками", запускает механизм "российско-таджикского братства" и далее в таком же ключе.
Одним из лидеров бизнес-крыла этой диаспоры является Зафар Азимов, сына экс-премьер-министра Таджикистана Яхьё Азимова. Именно Азимов получил одно из ведущих цементных предприятий «Цементум» (экс-Holcim Russiа) от наших властей фактически бесплатно: западные компании после санкций стали выходить, ну вот и нашли Зафара, который "согласился" поуправлять одним из ключевых стратегических предприятий. Вернее, Зафар Азимов согласился возглавить - управлять и работать там теперь будут благодарные таджикские мигранты.
И благодарны они будут не неким "властям России", а тому самому Зафару Азимову и его управленческой иерархии. Никаких "законов России" - есть только законы кланово-диаспорной поруки.
Зафара Азимова поддерживает Сергей Кириенко (Израитель по паспорту), который считает, что "таджикские рабочие не склонны создавать политические волнения, менее требовательны и выгодны для экономики". К тому же "таджикская клановая система" рассматривается в скорой перспективе как "противовес" аналогичной чеченской системе. Значит, прямо в России таджики и чеченцы скоро будут с оружием в руках выяснять, кто из них владеет русским Иваном.
Усиление таджискского клана идет ударнейшими темпами. Внешне для нас (русских аборигенов) эта конструкция защищена барьером "землячества", через которое они вполне себе активно давят на наше силовое крыло, отбивают "своих", продавливают свои требования. Рынок "Садовод" в Москве уже вне юрисдискции России (кто не верит - сходите, убедитесь). И таких этнических анклавов, контроль над которыми потерян - все больше с каждым днем.
Причем, Зафар Азимов - это "ответственный за таджикский бизнес в России", но далеко не самый главный среди самих таджиков. Он там - не вторых ролях. В самом Таджикистане уже открыто признают, что считают русский этнос "вторичным" по иерархии восприятий. Грубо говоря, Таджикистан начинает рассматривать этническую Россию, как свою колонию. И когда депутат-единорос Туров в очередной раз будет рассказывать, что "ездил в Таджикистан говорить о борьбе с фашизмом", то пусть эта сука не забудет добавить, что в Таджикистане "фашизмом" называют "попытку русских навязывать свои порядки в России"."
Добавлено: Пн Апр 08, 2024 7:27 am Заголовок сообщения:
Anonymous писал(а):
Anonymous писал(а):
Anonymous писал(а):
Коммерческих перспектив проект расщирения СМП не имеет однако
Профессор Н.Кричевский: «По Указу Путина от 2018 г., к 2024 году по Севморпути должно перевозиться 80 млн т грузов в год. В этом году будет перевезено 34 млн т, то есть, Указ выполнен не будет. Но вместо того, чтобы посыпать голову пеплом, чиновники строят новые планы.
Из недавнего. Федеральные бюрократы обещали нарастить поток грузов по Севморпути с 34 млн до 150 млн т, но к 2030 г. Однако и это планы корректируются. Минвостокразвития, как принято у бездельников, разработал три сценария.
По оптимистичному сценарию к 2030 г. будет перевезено аж 244 млн т, по базовому – 150 млн т, по консервативному – 117 млн т. Скорее всего, не будет выполнен даже консервативный сценарий.
Валить вину будут на НОВАТЭК, «Роснефть» и ОСК, которая, якобы, задерживает строительство судов ледового класса для обслуживания будущего грузопотока.
И это за шесть лет работы целого министерства (Минвостокразвития), подчиненного вице-премьеру Трутневу. Быстрей Северный Ледовитый океан растает, чем Минвостокразвития реализует обещанное.»
"Амбициозные планы наращивания перевозок грузов по Севморпути с 34 млн до 150 млн тонн к 2030 году начинают корректироваться. Подготовленная Минвостокразвития оценка грузопотока к 2030 году предусматривает, помимо оптимистического сценария с объемами перевозок в 244 млн тонн, также базовый и консервативный. В последнем случае (117 млн тонн) речь идет об отмене ряда будущих СПГ-проектов НОВАТЭКа, а также сдвиге сроков выхода на полную мощность проекта «Роснефти» «Восток Ойл». Аналитики считают консервативный сценарий наиболее реалистичным, указывая в том числе на задержку строительства судов ледового класса для обслуживания будущего грузопотока", — Коммерсант.
==========
О чем здесь и писали не раз - наполеоновские планы развития Севморпути начинают ̶н̶а̶к̶р̶ы̶в̶а̶т̶ь̶с̶я̶ ̶м̶е̶д̶н̶ы̶м̶ ̶т̶а̶з̶о̶м̶ "корректироваться".
Скоро консервативный сценарий превратится в оптимистичный, а затем и по нему сроки будут сдвинуты вправо.
Нет денег, нет технологий, нет специалистов, и это касается не только судостроительной отрасли (где глава ВТБ Андрей Костин нашел трофейные ещё немецкие станки). У НОВАТЭКа и Роснефти тоже дела идут не так прекрасно, как они пытаются представить, а теперь освобожденная от санкций венесуэльская нефть еще больше подпортит ситуацию.
М.Г. ДЕЛЯГИН:
"На Северную верфь пришёл новый Гендиректор Ненюков Михаил Юрьевич (от ВТБ).
Позавчера обходил Северную верфь. В 7 цеху, глядя на почти готовый корвет, спрашивает: а эти пропеллеры мы делали? Народ не сразу понял, что это про винты. Нет говорят. Балтзавод поставил.
- Надо всё делать самим. Готовьте справку-обоснование. Теперь у него кличка "пропеллер".
Да, а ещё корпусосборочный цех называет кузовным.
Занавес!
Скоро корабли будут с пропеллерами и колёсами.
👍Пипец! Эффективные менеджеры.
Обращение к Мишустину.
Михаил Владимирович, откуда вы их берете? Это ж надо корабелам засунуть в качестве ген.дректора орла с образованием МГИМО по специальности "коммерция и внешнеэкономические связи со знанием иностранного языка". Этот коммерсант, прости Господи, уже развалил Калашникова (поперли оттуда), потом Роснано, теперь - ОСК.
У нас с его "иностранным языком" все оставшиеся корабли утонут.
Вы знаете, отчего Римская империя пала? В частности и от того, что центурионам, поседевшим на войне, назначали командующими дурачков из Сената - политиков, интриганов, бездарей и чьих-то детей внебрачных.
Добавлено: Вс Май 26, 2024 2:23 pm Заголовок сообщения:
«Лидер»: новые сроки
Теперь официально: сдача «Лидера» уходит вправо на три года.
Как сегодня заявил тов. Мантуров в ходе оперативного совещания тов. Мишустина с вице-премьерами, ледокол «Россия» будет построен к 2030 году. В то же время, согласно госконтракту №213/3133-Д на выполнение работ по строительству головного атомного ледокола проекта 10510 «Лидер» от 23.04.20, заказчик должен был получить судно к 15 декабря 2027 года.
Причин, обусловивших затягивание проекта, немало.
Мы об этом неоднократно писали, повторяться не будем. Напомним лишь, что в основе такого положения вещей – ряд некоторых характеристик нашей системы, носящих, к сожалению, фундаментальный характер. Говоря максимально нейтрально, это, прежде всего, ее неустойчивость к лоббизму со стороны ряда ключевых персоналий даже в ключевых сферах. Еще одна беда – укоренившаяся с «нулевых» ориентация на импорт готовых решений и отрицание инвестиций во внутреннее развитие страны. Только под воздействием максимально жестких факторов внешнего принуждения эта система начинает меняться. К сожалению, с большим запозданием и очень исподволь.
И да, не надо думать, что 2030 – это крайний срок. Времени, вроде бы, еще много, больше пятилетки, ситуация может повернуться в любую сторону. Но «задел» на отставание сформирован большой.
Добавлено: Ср Май 29, 2024 12:19 pm Заголовок сообщения:
Капитан Арктика
Суэц, Африка, СМП: балтийский кейс
Коллеги приводят данные, позволяющие неплохо проиллюстрировать тему замены маршрута через Суэц на альтернативы – отправку грузов через юг Африки и СМП.
При таких вводных получается, что маршрут поставок в Китай в обход Африки выходит в 1,5 раза длиннее, чем через Красное море, и занимает 45 дней в одну сторону. Путь через Суэцкий канал – 30 дней, через Северный морской путь летом – 25 дней. При этом в зависимости от вместимости судна и ставки фрахта грузоотправитель переплачивает из-за изменения пути 7-11 долл. США за тысячу кубометров, таким образом, при обходе Африки транспортные затраты могут увеличиваться на 21 долл. США за тысячу кубометров.
Как видим, при прочих равных, для Балтики самый беспроблемный маршрут – это Суэц. Разница с СМП составляет всего 5 дней, для широчайшей номенклатуры грузов это некритично. При этом плавание может состояться в любой сезон, в отличие от СМП, где круглогодичности еще только предстоит достичь, и где круглогодичность будет обставлена рядом особых условий (например, необходимостью обязательной – и дорогостоящей – проводки, использованием судов ледового класса и т.д.).
Отправка грузов через Мыс Доброй Надежды – вариант заметно похуже, транспортные затраты портят экономику. Но, в отличие от СМП, здесь, опять же, есть всесезонность.
У будущего всесезонного СМП, помимо пресловутой скорости доставки, будет лишь одно крупное преимущество, и это – силовая безопасность. Севмпоруть не перекроют хуситы (кстати, заметьте, Газпром как-то не особо доверяет их заявлениям, раз отправляет свой СПГ через Кейп), там не появятся сомалийские пираты и прочие «серые» угрозы, там не будут маневрировать «флоты Антанты». А так, конечно, для Северо-Запада и в частности Балтики, Суэц – это наиболее желаемый выбор.
Продолжается возня вокруг проекта «Сила Сибири-2». С нашей стороны его активно готовят к старту.
В нем как в единой точке сходятся специфически понимаемые интересы государства («укрепить партнерство с КНР», «диверсифицировать газовую торговлю»), Газпрома («продолжать оставаться на плаву в сфере экспорта трубопроводного газа в долгосрочной перспективе»), руководства регионов (субъекты-«доноры» намерены улучшить свою экономику и повысить деловую активность, транзитеры – газифицироваться, те и другие – актуализировать себя в повестке) и причастных министерств и ведомств (эти, как всегда, за любое движение любой ценой).
При этом готовность реально высока. Устами первых лиц прямо говорится, что проект рентабелен едва ли не в любом сценарии, и что его можно только расширять (например, за счет привинчивания к нему нефтепроводов), а на разных этажах нашей государственно-корпоративной конструкции есть заряд на конкретные шаги, крутятся вполне предметные планы и т.д.
Дело, так сказать, за малым – уломать дочь Рокфеллера Китай.
Но тут-то и кроется основная болевая точка проекта. Пекин, во-первых, не намерен вкладываться в сверхзатратное строительство трубопровода, в идеале предоставив все «русским друзьям», а во-вторых, хотел бы получать газ по минимальной цене, еще и гарантировав такое положение дел на долгосрок.
В Москве с самого начала понимали, что европейского ценника в Китае (несмотря на наличие в проекте «бонусных» Монголии и Казахстана, именно КНР будет основным получателем газа) не получится, как не получится и европейских объемов. Но китайская позиция превосходит ожидания. В Пекине намерены сушить до предела, выдавить Москву ниже нижней ценовой «границы комфорта».
В принципе, какая-никакая экономика даже на таких условиях у проекта останется; наши говорящие головы смогут опять бубнить об успехах внешней политики и торговли, превозносить геополитические бонусы для страны и т.д. Однако в сухом остатке это будет очень похоже на выплату дани натурой.
Как это все соотносится с реальными национальными интересами страны? Вопрос риторический. И что особо тревожно в этой ситуации, так это то, что в центре толком не обсуждают никаких серьезных сценариев, альтернативных системному раскармливанию Китая за наш счет. А ведь они есть.
Например, можно было бы вообще не завязываться на этот проект. Что мы теряем? Небольшие и нескорые прибыли? Но отсутствие на китайском рынке устойчивых поставок дешевого трубопроводного газа – это фактор роста цен и усиления роли спотового рынка СПГ, т.е., опять же, окно возможностей для наших газовиков (но с другой маржой). Это и фактор уязвимости КНР к рискам энергетического рынка, которыми нам можно было бы рациональным образом пользоваться, не ставя под угрозу ни наше текущее партнерство с Китаем, ни наш статус суверенного государства.
Можно было бы слегка поуспокоиться с экспортом природного газа и пойти в дальнейшее наращивание добавленной стоимости, скажем – в развитие газохимии. Речь идет и о производстве удобрений, и о перспективных «повесточных» топливах. Да, тут везде есть свои риски, особенно в том, что касается «экологичных» видов топлива вроде метанола. Но это – качественная диверсификация, которая могла бы помочь Газпрому (и стоящему за ним государству) найти себя в мире, в котором тебя выкинули с премиального рынка, а из крупных покупателей остался только Китай.
Все это мечты, конечно. В нынешнем своем виде наш центр – это не про смену парадигмы, даже под давлением обстоятельств. Поэтому продолжаем подготовку.
Китай интересует Арктика за пределами юрисдикции России и других стран.
Активность Китая в регионе сосредоточена в центральной части Северного Ледовитого океана, которая считается международными водами за пределами юрисдикции любого государства.
Китай подписал и ратифицировал международное соглашение, запрещающее коммерческий промысел в этих водах как минимум до 2037 года.
Китай отправит этим летом свою 14-ю ежегодную арктическую экспедицию. С 2000 по 2024 год доля китайских ученых в общем количестве публикаций научных статей об Арктике увеличилась в пять раз.
Районы особого внимания в Северном Ледовитом океане - его центральная часть и хребет Гаккеля, горное образование на морском дне.
Как центральная часть Северного Ледовитого океана, так и хребет Гаккеля имеют решающее значение для геополитических интересов Китая.
Что касается центральной Арктики, потенциальное создание региональной организации по управлению рыболовством занимает центральное место в научных исследованиях Китая.
Хребет Гаккеля может содержать огромное количество важнейших минералов. Россия утверждает, что эта часть морского дна входит в состав ее континентального шельфа.
Некоторые предполагают, что часть хребта Гаккеля может стать местом добычи полезных ископаемых неарктическими государствами, включая Китай.
В «Российской газете» вышел материал по перспективам СМП.
В целом, идея статьи, наверное, была здравая – ознакомить читателей с перспективами каботажа по Севморпути и одновременно напомнить о каких-то ключевых моментах, связанных с этим маршрутом. К сожалению, получилась какая-то шляпа.
Прежде всего, приплели сопоставление с пресловутым Суэцем. Зачем? Это наш внутренний каботаж, наш завоз, наш экспорт, причем тут далекий Суэц с его чисто транзитным бизнесом? Не надо вводить читателей в заблуждение, путать их.
Тут же пошли «косяки» в цифрах. По версии РГ, годовой судооборот Суэцкого канала составляет 19 тысяч судов. Но по реальным данным за 2023-й, через него прошло 26 434 судна, ничего себе разброс. С СМП в их инфографике тоже вышло неважно – все-таки за прошлый год официально было выдано 1 218 разрешений на проход по Севморпути, а не одна тысяча, можно было и похвалиться слегка.
Ну и вишенка на торте. РГ пишет: «…в 2024-м грузооборот по СМП должен вырасти до 80 миллионов тонн в год». Кто-нибудь, скажите уже им. Не будет этих 80 млн тонн, упоминаемый ими тов. Путин в этом году благоразумно не произносил этой цифры на публике, а тов. Новак в марте открыто говорил про 40 млн тонн, это все же несколько не 80.
Да, журналистика в стране не отличается качеством, о наших арктических делах ежедневно пишется масса небылиц, но тут все же не бульварное издание, а, на минуточку, печатный орган федерального правительства. Тщательнее надо, товарищи.
В обсуждаемом проекте нацпроекта «Эффективная транспортная система» зафиксирован дефицит судов для Севморпути. Как явствует из документа, в 2024 году имеющийся флот способен закрыть транспортные потребности СМП всего на 47%.
Думается, составители документа лукавят.
В прошлом году наличного флота хватило для того, чтобы перевезти 36,2 млн тонн. Текущий год обещает быть получше, но достижение не то что «президентского» показателя (80 млн тонн), но и цифры, озвученной тов. Трутневым в нынешнем мае (72 млн тонн), в настоящее время не выглядит реалистичным. Напомним, весной тов. Новак говорил про 40 млн тонн, и это как раз больше похоже на правду. Таким образом, в 2024-м дефицит флота, скорее всего, себя не проявит – объема не будет.
…Чего, к сожалению, не сказать о последующих годах, когда трафик начнет прибывать по объективным причинам. Увы, иностранцы из числа «недружественных» подложили нам знатную свинью, сорвав исполнение проплаченных контрактов, а наше судостроение не справляется с набранными заказами (см. хрестоматийный кейс «Звезды»). При этом есть все основания полагать, что этот тренд сохранится на будущее: даже несмотря на торможение ключевых проектов в АЗРФ, судов будет не хватать из-за узких мест отрасли.
И ведь путей решения этой проблемы откровенно немного.
Да, можно попытать счастья у условно-нейтральных китайцев, амбивалентных индийцев и меркантильных турок, но шансы на то, чтобы получить требуемый тоннаж в потребные сроки (и не получить в процессе дополнительных проблем), невелики.
Единственный нормальный вариант – срочно наращивать судостроительные мощности в родном Отечестве. Конечно, сейчас он выглядит как злая шутка: по уму, это все надо было делать годы назад, не забывая вкладываться в модернизацию и расширение производств, повышение зарплат и привлекательности карьер в данной отрасли, развитие компетенций и т.д. Не сделали. Теперь придется наверстывать на бегу.
Добавлено: Вт Июл 02, 2024 5:50 am Заголовок сообщения:
Anonymous писал(а):
Дефицит тоннажа?
В обсуждаемом проекте нацпроекта «Эффективная транспортная система» зафиксирован дефицит судов для Севморпути. Как явствует из документа, в 2024 году имеющийся флот способен закрыть транспортные потребности СМП всего на 47%.
Думается, составители документа лукавят.
В прошлом году наличного флота хватило для того, чтобы перевезти 36,2 млн тонн. Текущий год обещает быть получше, но достижение не то что «президентского» показателя (80 млн тонн), но и цифры, озвученной тов. Трутневым в нынешнем мае (72 млн тонн), в настоящее время не выглядит реалистичным. Напомним, весной тов. Новак говорил про 40 млн тонн, и это как раз больше похоже на правду. Таким образом, в 2024-м дефицит флота, скорее всего, себя не проявит – объема не будет.
…Чего, к сожалению, не сказать о последующих годах, когда трафик начнет прибывать по объективным причинам. Увы, иностранцы из числа «недружественных» подложили нам знатную свинью, сорвав исполнение проплаченных контрактов, а наше судостроение не справляется с набранными заказами (см. хрестоматийный кейс «Звезды»). При этом есть все основания полагать, что этот тренд сохранится на будущее: даже несмотря на торможение ключевых проектов в АЗРФ, судов будет не хватать из-за узких мест отрасли.
И ведь путей решения этой проблемы откровенно немного.
Да, можно попытать счастья у условно-нейтральных китайцев, амбивалентных индийцев и меркантильных турок, но шансы на то, чтобы получить требуемый тоннаж в потребные сроки (и не получить в процессе дополнительных проблем), невелики.
Единственный нормальный вариант – срочно наращивать судостроительные мощности в родном Отечестве. Конечно, сейчас он выглядит как злая шутка: по уму, это все надо было делать годы назад, не забывая вкладываться в модернизацию и расширение производств, повышение зарплат и привлекательности карьер в данной отрасли, развитие компетенций и т.д. Не сделали. Теперь придется наверстывать на бегу.
Но альтернатив нет.
Капииан Арктика
Китай начал регулярную публикацию прогноза состояния льда вдоль СМП
Китайская радиостанция начала передавать информацию о состоянии арктического льда у берегов России вдоль Северного морского пути, - Reuters. Сообщается, что страна планирует активнее использовать северные маршруты в качестве альтернативы Суэцкому каналу.
Добавлено: Чт Июл 11, 2024 6:47 am Заголовок сообщения:
Anonymous писал(а):
Anonymous писал(а):
Дефицит тоннажа?
В обсуждаемом проекте нацпроекта «Эффективная транспортная система» зафиксирован дефицит судов для Севморпути. Как явствует из документа, в 2024 году имеющийся флот способен закрыть транспортные потребности СМП всего на 47%.
Думается, составители документа лукавят.
В прошлом году наличного флота хватило для того, чтобы перевезти 36,2 млн тонн. Текущий год обещает быть получше, но достижение не то что «президентского» показателя (80 млн тонн), но и цифры, озвученной тов. Трутневым в нынешнем мае (72 млн тонн), в настоящее время не выглядит реалистичным. Напомним, весной тов. Новак говорил про 40 млн тонн, и это как раз больше похоже на правду. Таким образом, в 2024-м дефицит флота, скорее всего, себя не проявит – объема не будет.
…Чего, к сожалению, не сказать о последующих годах, когда трафик начнет прибывать по объективным причинам. Увы, иностранцы из числа «недружественных» подложили нам знатную свинью, сорвав исполнение проплаченных контрактов, а наше судостроение не справляется с набранными заказами (см. хрестоматийный кейс «Звезды»). При этом есть все основания полагать, что этот тренд сохранится на будущее: даже несмотря на торможение ключевых проектов в АЗРФ, судов будет не хватать из-за узких мест отрасли.
И ведь путей решения этой проблемы откровенно немного.
Да, можно попытать счастья у условно-нейтральных китайцев, амбивалентных индийцев и меркантильных турок, но шансы на то, чтобы получить требуемый тоннаж в потребные сроки (и не получить в процессе дополнительных проблем), невелики.
Единственный нормальный вариант – срочно наращивать судостроительные мощности в родном Отечестве. Конечно, сейчас он выглядит как злая шутка: по уму, это все надо было делать годы назад, не забывая вкладываться в модернизацию и расширение производств, повышение зарплат и привлекательности карьер в данной отрасли, развитие компетенций и т.д. Не сделали. Теперь придется наверстывать на бегу.
Но альтернатив нет.
Капииан Арктика
Китай начал регулярную публикацию прогноза состояния льда вдоль СМП
Китайская радиостанция начала передавать информацию о состоянии арктического льда у берегов России вдоль Северного морского пути, - Reuters. Сообщается, что страна планирует активнее использовать северные маршруты в качестве альтернативы Суэцкому каналу.
Модули и дули
Вражьи голоса сообщают, что братская возмездная помощь от союзного нам Китая, с которым, как известно, мы плечом к плечу противостоим глобалистам, в виде модулей для линий сжижения, изготовленных в интересах «Арктик СПГ-2», так и не попала в руки Новатэка. Судно Wei Xiao Tian Shi, с марта месяца героически ползшее к Белокаменке с двумя модулями на борту, поболтавшись в районе Фарерских островов, легло на обратный курс.
История со всех сторон «интересная».
Как и в случае с южнокорейскими газовозами для того же самого проекта, модули для третьей очереди (конкретно, 3-TMR-001 и 3-TMR-002) были оплачены. Их изготовил завод, принадлежащий Wison New Energies, расположенный на архипелаге Чжоушань.
21 июня Wison официально отказалась от участия во всех российских проектах. Правда, после этого судно с модулями, небыстро шедшее длинным маршрутом – через Южный полюс Индийский и Атлантический океаны – продолжало свое движение. И делало это до самого последнего момента, развернувшись буквально в нескольких днях пути от российской границы.
Все это неприятно и Новатэку, и Центру в целом. Как бы ни повернулась дальнейшая ситуация с модулями, эта возня объективно затягивает проект. И, кстати говоря, закладывает ряд потенциально нехороших прецедентов на будущее – заказы такого уровня в настолько важной сфере китайцы еще не срывали.
В этой связи – два наблюдения.
Первое. Американские санкции, к сожалению, становятся проблемой для арктических проектов. Даже бизнес условно дружественных стран типа КНР начинает рассматривать сотрудничество с РФ как чрезмерно токсичное и, как следствие, отказываться от диалога. Китайское руководство не обращает на это внимания – несмотря на риторику, именно США и страны Запада остаются для Пекина приоритетом. Этой весной впервые за почти два года было зафиксировано падение ввоза китайских товаров по позициям групп 84 и 85 ТН ВЭД – т.е. оборудования, машин, механизмов и т.д. То есть это может быть более широким трендом.
Второе. Образ Китая, широко тиражируемый в России, совершенно не соответствует реалиям. Пекин позиционируют чуть ли не как союзника – в том числе и в сфере освоения Арктики. В действительности же речь идет в лучшем случае о стране-попутчице, стоящей на глубоко эгоистичных (порой до близорукости) позициях. Отношения с РФ рассматривается в Китае как ресурс, имеющий определенную, но не особенно высокую ценность. В той же Арктике за нами признаются некоторые права, но это до тех пор, пока КНР не приобретет возможность самостоятельно осуществлять там свое присутствие. А вот там «союзник» проявит себя во всей красе.
Атомоход «Якутия» готов выйти на Северный морской путь?
Ростехнадзор проверил готовность атомного ледокола проекта 22220 к загрузке ядерного топлива.
Специалисты Ростехнадзора проверили готовность серийного ледокола проекта «Якутия» к загрузке ядерного топлива в реактор. Это один из важных этапов подготовки к выходу в акваторию Северного морского пути.
Атомный ледокол «Якутия», как и его сданные в работу собратья - «Урал», «Арктика» и «Сибирь» - строится по заказу государственной корпорации «Росатом» для ФГУП «Атомфлот» на Балтийском заводе. Предприятие входит в состав ОСК (Объединенной судостроительной корпорации).
Нарушений обязательных требований не выявлено. По итогам работы комиссии оформлен акт готовности судна к началу работ по загрузке ядерного топлива.
Проверку выполнили работники отдела по надзору за ядерной и радиационной безопасностью (ЯРБ) атомных судов, исследовательских реакторов и установок Северо - Европейского межрегионального территориального управления по надзору в составе комиссии АО «Балтийский завод».
Атомоход «Якутия» планируется сдать в декабре 2024 года, а в минувшем мае Балтийский завод провел швартовные испытания судна.
Сегодня идет строительство пятого универсального атомного ледокола «Чукотка.» В конце января 2024 г. Балтийский завод заложил пятый серийный атомоход проекта 22220 «Ленинград».
Таким образом, в акватории Северного морского пути сегодня уже работают универсальные атомные ледоколы «Арктика», «Сибирь» и «Урал».
Хочется надеяться, что новый атомный ледокол «Якутия» не повторит негативный опыт атомного ледокола «Арктика», который сдавали с большим проблемами: атомоход «Арктика» перевернул отношения продавцов с покупателями в масштабах страны, а ГК «Росатом» это обошлось в 0,4 млрд. рублей. Именно такую сумму Росатом пытался содрать с Балтийского завода из-за дефекта турбины на новом судне.
Балтийский завод передал атомный ледокол Атомфлоту еще в октябре 2020 года. За 8 месяцев до передачи на борту судна произошло возгорание правого гребного двигателя: неудачей завершились швартовые испытания атомного ледокола. При подаче напряжения вышел из строя главный гребной электродвигатель (ГЭД) : произошло короткое замыкание.
Таким образом, вместе с двигателем сгорели 50 млрд. рублей.
Но заказчика устроил ледокол с дефектом атомоход решили использовать в «сезон», а потом вернуть заводу для замены двигателя. Но поломка электродвигателя на новом атомоходе всполошила экспертов: это было серьезное ЧП, ведь на атомоходе «Арктика» установлены два ядерных реактора, каждый мощностью 175 мегаватт. И при подготовке судна к ходовым испытаниям была запущена ядерная реакторная установка.
Столько же уже бюджетных миллиардов ушло за эти годы на строительство новых атомных ледоколов, начиная с 2012 года, когда был подписан контракт на строительство атомохода «Арктика»?
Ведь только возгораний на новых ядерных судах на Балтийском заводе было около десятка! И каждый раз государство выделяло огромные деньги и на ликвидацию последствий пожарищ, и на новое оборудование для атомных судов.
Добавлено: Чт Авг 08, 2024 10:18 am Заголовок сообщения:
Держаться подальше от льда: почему миру не нужен еще один судоходный путь – анализ от Arab News
7 августа 2024 г.
Автор Люк Коффи
Два китайских грузовых судна начали свой путь в прошлом месяце из Шанхая и Ричжао в Балтийское море, но не традиционным маршрутом через Суэцкий канал. Вместо этого, с помощью китайского ледокола, они идут Северным морским путем через Северный Ледовитый океан.
Северный морской путь простирается от Баренцева моря до Берингова пролива, соединяя европейские и азиатские рынки, и его привлекательность очевидна. Более традиционный маршрут, соединяющий Европу с Азией через Суэцкий канал, становится все более опасным из-за нападений хуситов в Красном море после начала войны Израиля в Газе в октябре 2023 года. Несмотря на развертывание против них военно-морских сил США и Великобритании, хуситы остаются непоколебимыми: только на прошлой неделе они совершили три нападения на коммерческое судоходство. Пиратство у берегов Африканского Рога также представляет угрозу коммерческому судоходству. Напротив, Северный морской путь не сталкивается с подобными угрозами.
Что касается Китая, то этот маршрут также усиливает его стремление играть более важную роль в Арктике. Помимо использования арктических судоходных путей для выхода на мировые рынки, Пекин также изучает новые источники продовольствия и энергии в регионе. Китай уже поставляет значительную часть своей рыбы из арктических стран, а сотрудничество с Россией в нефтегазовой сфере расширяется.
Для России Северный морской путь имеет экономическое, геополитическое и престижное значение. Россия вкладывает значительные средства в инфраструктуру вдоль маршрута, и суда, использующие его, нуждаются в поддержке Москвы в виде ледоколов, услуг по пополнению запасов и возможностей поиска и спасения. По мере того, как в регионе начинает работать больше судов, это приносит доход России. С геополитической точки зрения открытый Северный морской путь позволил бы российскому военно-морскому флоту быстрее перемещать свои Тихоокеанский и Северный флоты по всему миру. Кроме того, Арктика имеет символическое значение для России, начиная с Петра Великого, и она приветствует любое повышение глобальной значимости российской Арктики.
Тем не менее, предстоит пройти долгий путь, прежде чем Северный морской путь станет жизнеспособным вариантом для международного судоходства по нескольким причинам.
Во-первых, хотя количество льда в Арктике уменьшилось, особенно в летние месяцы, с тех пор как в 1979 году начались спутниковые измерения, оно не уменьшилось с той скоростью и в тех масштабах, которые многие предсказывали. Это влечет за собой дополнительные расходы. Судам часто требуется помощь ледоколов, за что Россия взимает значительные сборы. Кроме того, опасная окружающая среда в арктическом регионе приводит к увеличению расходов на страхование. Суда, использующие этот маршрут, также нуждаются в усиленных корпусах и других модификациях для обеспечения безопасного плавания, что увеличивает значительные затраты на строительство судов.
Во-вторых, часто упускается из виду, насколько обширна Азия. В то время как по СМП путь между Роттердамом в Нидерландах и Иокогамой в Японии на 30 процентов короче, чем по Суэцкому каналу, путь между Роттердамом и Шанхаем в Китае всего на 8 процентов короче. Учитывая все риски и затраты, связанные с использованием Северного морского пути, остается неясным, стоит ли того такая разница в расстоянии. В настоящее время цифры говорят о том, что не стоит.
В прошлом году по Северному морскому пути было отправлено 36 миллионов тонн грузов, из которых только 2,1 миллиона тонн — менее 6 процентов - прошли полный путь между Азией и Европой. Это всего лишь 0,15 процента от объема товаров, прошедших транзитом через Суэцкий канал. Полностью Северный морской путь между Европой и Азией прошли всего 75 судов, то есть столько, которые проходят через Суэцкий канал примерно каждые 36 часов. Очевидно, что западные экономические санкции против России удерживают некоторые судоходные компании от использования Северного морского пути. В 2022 году, когда Россия вторглась в Украину, ни одно иностранное судно не использовало этот маршрут для перевозки грузов, и между Европой и Азией не было полноценного транзита.
В 2020 году президент России Владимир Путин поставил цель, чтобы Северный морской путь к концу 2024 года пропускал 80 миллионов тонн грузов в год. СМП не находится на пути к достижению этой цели, и даже если бы это произошло, это все равно составило бы лишь 6 процентов от объема грузов, прошедших транзитом через Суэцкий канал в 2023 году. На самом деле лучший способ повысить стабильность и безопасность мирового судоходства - это улучшить условия на существующих транзитных маршрутах. Вместо того, чтобы надеяться, что арктические льды в конечном итоге растают и откроются новые судоходные пути, международному сообществу следует работать сообща, чтобы обезопасить уже существующие судоходные пути. Удивительно, что негосударственная террористическая организация, такая как хуситы, может нарушить глобальное судоходство в Красном море, и то же самое можно сказать о пиратстве у Африканского Рога или в Малаккском проливе.
Северный морской путь может помочь России с ее экономическими проблемами, но вряд ли окажет серьезное влияние на мировую экономику. Из-за взаимосвязанного характера мировой торговли сбой в одном узком месте может существенно повлиять на места, расположенные за тысячи километров от него. Необходимо более широкое международное сотрудничество, чтобы гарантировать, что глобальные судоходные пути остаются безопасными и открыты для использования.
В обсуждаемом проекте нацпроекта «Эффективная транспортная система» зафиксирован дефицит судов для Севморпути. Как явствует из документа, в 2024 году имеющийся флот способен закрыть транспортные потребности СМП всего на 47%.
Думается, составители документа лукавят.
В прошлом году наличного флота хватило для того, чтобы перевезти 36,2 млн тонн. Текущий год обещает быть получше, но достижение не то что «президентского» показателя (80 млн тонн), но и цифры, озвученной тов. Трутневым в нынешнем мае (72 млн тонн), в настоящее время не выглядит реалистичным. Напомним, весной тов. Новак говорил про 40 млн тонн, и это как раз больше похоже на правду. Таким образом, в 2024-м дефицит флота, скорее всего, себя не проявит – объема не будет.
…Чего, к сожалению, не сказать о последующих годах, когда трафик начнет прибывать по объективным причинам. Увы, иностранцы из числа «недружественных» подложили нам знатную свинью, сорвав исполнение проплаченных контрактов, а наше судостроение не справляется с набранными заказами (см. хрестоматийный кейс «Звезды»). При этом есть все основания полагать, что этот тренд сохранится на будущее: даже несмотря на торможение ключевых проектов в АЗРФ, судов будет не хватать из-за узких мест отрасли.
И ведь путей решения этой проблемы откровенно немного.
Да, можно попытать счастья у условно-нейтральных китайцев, амбивалентных индийцев и меркантильных турок, но шансы на то, чтобы получить требуемый тоннаж в потребные сроки (и не получить в процессе дополнительных проблем), невелики.
Единственный нормальный вариант – срочно наращивать судостроительные мощности в родном Отечестве. Конечно, сейчас он выглядит как злая шутка: по уму, это все надо было делать годы назад, не забывая вкладываться в модернизацию и расширение производств, повышение зарплат и привлекательности карьер в данной отрасли, развитие компетенций и т.д. Не сделали. Теперь придется наверстывать на бегу.
Но альтернатив нет.
Капииан Арктика
Китай начал регулярную публикацию прогноза состояния льда вдоль СМП
Китайская радиостанция начала передавать информацию о состоянии арктического льда у берегов России вдоль Северного морского пути, - Reuters. Сообщается, что страна планирует активнее использовать северные маршруты в качестве альтернативы Суэцкому каналу.
Китай, СВО и Арктика
Одним из столпов отечественной госпропаганды и, к сожалению, госполитики является тезис о неких «союзнических» отношениях РФ и Китая. При этом данный (абсолютно виртуальный) «союз» проецируется в том числе и на Арктику, где Китай неизменно предстает в дискурсе наших ЛПР и концептуалистов как дружественный игрок, как партнер по совместному изучению и использованию заполярных богатств. Китай также на полном серьезе рассматривается как геополитический «противовес» нашим агрессивным арктическим соседям.
В то же время, для того, чтобы понять, какого рода «партнерство» нас ожидает в Арктике с Китаем, если мы его таки туда затащим, достаточно посмотреть трезвым взглядом на ситуацию, развивающуюся в контексте СВО. Итак, на третий год СВО, начатой нами вынужденно, в условиях нарастания всестороннего давления со стороны Запада, Китай последовательно:
• поддерживает эмбарго на поставки любых вооружений, технологий и товаров военного назначения, ограничивает экспорт в РФ узлов и материалов двойного назначения;
• по факту вводит экономические санкции (создает проблемы использованию платежной инфраструктуры, усложняет условия ВЭД, дискриминирует российских граждан по визовому принципу) в целях политической «дрессуры» Москвы;
• эксплуатируя изоляцию РФ, активно пользуется «ножницами цен», вымогает кардинальные скидки на поставки стратегических ресурсов;
• влияет сдерживающим образом на военное планирование, угрожая серьезными последствиями за использование на поле боя средств, формирующих стратегическое преимущество РФ;
• с помощью комбинированного давления навязывает России принятие неких «мирных формул», не учитывающих реальные интересы безопасности РФ;
• сознательно оказывает сдерживающее воздействие на развитие арктических проектов в русле политики США (но также и в формате собственных усилий по «принуждению Москвы к миру»).
Все поведение КНР последних лет ярчайшим образом иллюстрирует реальный подход китайских элит к России и ее интересам.
Если кратко, мы видим, что Пекин стоит на позициях крайнего, близорукого, узко понимаемого эгоизма, требующего, в частности, экспресс-методом сломать Москву через колено в ключевом вопросе ее безопасности. Выясняется, что у Пекина нет широкого перспективного видения международных дел, нет понимания того, что и у других игроков, да и у него самого есть объективные интересы, стоящие превыше решения конъюнктурных торговых задач. О том, каким будет завтра для самого Китая, если РФ будет разгромлена при его нейтралитете, там, очевидно, не задумываются.
В отношениях с Россией Пекин демонстрирует крайние формы презрительной аррогантности, совершенно непростительной в отношениях с даже не особо дружественным государством. И это – наглядное проявление того, что КНР рассматривает РФ как слабого игрока, интересами и даже лицом которого можно без особых потерь пренебречь. Русско-советской привычки считать людей и страны равными, говорить на равных у Китая, как оказывается, нет.
При всем том, в Арктике этот игрок руководствуется доктриной «открытых дверей», а себя позиционирует как «приполярное государство». И в контексте его текущего поведения в других вопросах уже сегодня очевидно, что Пекин не будет уважать нашего суверенитета и наших претензий в Заполярье. По факту, единственное, что удерживает китайцев от агрессивного самостоятельного проникновения в Арктику здесь и сейчас (притом именно что в наш сектор), это отсутствие материальной базы в виде ледокольного флота и арктических компетенций.
Таким образом, необходимо зафиксировать: опасным противником России в Арктике является не только Запад, но и КНР. В грядущее десятилетие нам придется выстраивать свою политику в высоких широтах, трезво учитывая обе эти угрозы и не давая ни одной из них выйти на критические параметры.
В обсуждаемом проекте нацпроекта «Эффективная транспортная система» зафиксирован дефицит судов для Севморпути. Как явствует из документа, в 2024 году имеющийся флот способен закрыть транспортные потребности СМП всего на 47%.
Думается, составители документа лукавят.
В прошлом году наличного флота хватило для того, чтобы перевезти 36,2 млн тонн. Текущий год обещает быть получше, но достижение не то что «президентского» показателя (80 млн тонн), но и цифры, озвученной тов. Трутневым в нынешнем мае (72 млн тонн), в настоящее время не выглядит реалистичным. Напомним, весной тов. Новак говорил про 40 млн тонн, и это как раз больше похоже на правду. Таким образом, в 2024-м дефицит флота, скорее всего, себя не проявит – объема не будет.
…Чего, к сожалению, не сказать о последующих годах, когда трафик начнет прибывать по объективным причинам. Увы, иностранцы из числа «недружественных» подложили нам знатную свинью, сорвав исполнение проплаченных контрактов, а наше судостроение не справляется с набранными заказами (см. хрестоматийный кейс «Звезды»). При этом есть все основания полагать, что этот тренд сохранится на будущее: даже несмотря на торможение ключевых проектов в АЗРФ, судов будет не хватать из-за узких мест отрасли.
И ведь путей решения этой проблемы откровенно немного.
Да, можно попытать счастья у условно-нейтральных китайцев, амбивалентных индийцев и меркантильных турок, но шансы на то, чтобы получить требуемый тоннаж в потребные сроки (и не получить в процессе дополнительных проблем), невелики.
Единственный нормальный вариант – срочно наращивать судостроительные мощности в родном Отечестве. Конечно, сейчас он выглядит как злая шутка: по уму, это все надо было делать годы назад, не забывая вкладываться в модернизацию и расширение производств, повышение зарплат и привлекательности карьер в данной отрасли, развитие компетенций и т.д. Не сделали. Теперь придется наверстывать на бегу.
Но альтернатив нет.
Капииан Арктика
Китай начал регулярную публикацию прогноза состояния льда вдоль СМП
Китайская радиостанция начала передавать информацию о состоянии арктического льда у берегов России вдоль Северного морского пути, - Reuters. Сообщается, что страна планирует активнее использовать северные маршруты в качестве альтернативы Суэцкому каналу.
Китай, СВО и Арктика
Одним из столпов отечественной госпропаганды и, к сожалению, госполитики является тезис о неких «союзнических» отношениях РФ и Китая. При этом данный (абсолютно виртуальный) «союз» проецируется в том числе и на Арктику, где Китай неизменно предстает в дискурсе наших ЛПР и концептуалистов как дружественный игрок, как партнер по совместному изучению и использованию заполярных богатств. Китай также на полном серьезе рассматривается как геополитический «противовес» нашим агрессивным арктическим соседям.
В то же время, для того, чтобы понять, какого рода «партнерство» нас ожидает в Арктике с Китаем, если мы его таки туда затащим, достаточно посмотреть трезвым взглядом на ситуацию, развивающуюся в контексте СВО. Итак, на третий год СВО, начатой нами вынужденно, в условиях нарастания всестороннего давления со стороны Запада, Китай последовательно:
• поддерживает эмбарго на поставки любых вооружений, технологий и товаров военного назначения, ограничивает экспорт в РФ узлов и материалов двойного назначения;
• по факту вводит экономические санкции (создает проблемы использованию платежной инфраструктуры, усложняет условия ВЭД, дискриминирует российских граждан по визовому принципу) в целях политической «дрессуры» Москвы;
• эксплуатируя изоляцию РФ, активно пользуется «ножницами цен», вымогает кардинальные скидки на поставки стратегических ресурсов;
• влияет сдерживающим образом на военное планирование, угрожая серьезными последствиями за использование на поле боя средств, формирующих стратегическое преимущество РФ;
• с помощью комбинированного давления навязывает России принятие неких «мирных формул», не учитывающих реальные интересы безопасности РФ;
• сознательно оказывает сдерживающее воздействие на развитие арктических проектов в русле политики США (но также и в формате собственных усилий по «принуждению Москвы к миру»).
Все поведение КНР последних лет ярчайшим образом иллюстрирует реальный подход китайских элит к России и ее интересам.
Если кратко, мы видим, что Пекин стоит на позициях крайнего, близорукого, узко понимаемого эгоизма, требующего, в частности, экспресс-методом сломать Москву через колено в ключевом вопросе ее безопасности. Выясняется, что у Пекина нет широкого перспективного видения международных дел, нет понимания того, что и у других игроков, да и у него самого есть объективные интересы, стоящие превыше решения конъюнктурных торговых задач. О том, каким будет завтра для самого Китая, если РФ будет разгромлена при его нейтралитете, там, очевидно, не задумываются.
В отношениях с Россией Пекин демонстрирует крайние формы презрительной аррогантности, совершенно непростительной в отношениях с даже не особо дружественным государством. И это – наглядное проявление того, что КНР рассматривает РФ как слабого игрока, интересами и даже лицом которого можно без особых потерь пренебречь. Русско-советской привычки считать людей и страны равными, говорить на равных у Китая, как оказывается, нет.
При всем том, в Арктике этот игрок руководствуется доктриной «открытых дверей», а себя позиционирует как «приполярное государство». И в контексте его текущего поведения в других вопросах уже сегодня очевидно, что Пекин не будет уважать нашего суверенитета и наших претензий в Заполярье. По факту, единственное, что удерживает китайцев от агрессивного самостоятельного проникновения в Арктику здесь и сейчас (притом именно что в наш сектор), это отсутствие материальной базы в виде ледокольного флота и арктических компетенций.
Таким образом, необходимо зафиксировать: опасным противником России в Арктике является не только Запад, но и КНР. В грядущее десятилетие нам придется выстраивать свою политику в высоких широтах, трезво учитывая обе эти угрозы и не давая ни одной из них выйти на критические параметры.
КАПИТАН АРКТИКА
Цитата: "И все же вернемся к нашей главной теме.
Угроза "тихой экспансии" Китая остается запредельной, эта экспансия идет вне зависимости от любых наших видимых событий, а скрытый (для обывателя) характер только усиливает уровень угрозы пониженной способностью к сопротивлению. Причем, Китай активно пользуется нынешней непростой ситуацией России, понимая, что противодействовать ему наша власть не станет.
Как выглядит эталонная "тихая экспансия" и почему мы (люди в погонах) против нее бессильны даже при наличии полномочий? Расскажу предельно конкретно и просто: китайские структуры абсолютно закрыты для "внешних" участников, где бы эти структуры не находились. При этом Китай всегда (ВСЕГДА и ВЕЗДЕ) контролирует своих граждан, куда бы те не ехали.
Реальность: вокруг Байкала (а это кусок с пол-Европы) китайцы организовывают свой туристический "бизнес": строят гостиницы, места для отдыха и т.п. "Ну так здорово же!" - крикнет обыватель. Нет, не здорово. Потому что китайцы оформляют свои гостиницы как частные дома или гаражи, никто кроме китайцев их услугами не воспользуется - не пустят и не станут говорить даже. Китайские группы туристов все оплачивают в Китае и через Китай, все под четким контролем Пекина, все налоги - туда. Даже теневой китайский бизнес в России платит налоги в Китай.
Но это было бы простительно, если бы не вагон "но". У китайцев в генах принцип саранчи - они буквально выжигают экологию и все вокруг себя. У китайских туристов нет понятия "мусор в урну", нет понятия "краснокнижных растений и животных за пределами Китая". И это не отдельные маленькие гостиницы на пяток человек - это система, когда выкупаются целые поселки, когда местных фактически вытесняют из их мест поселения (у местных ничего не покупают, привлекают только к рабскому труду, их интересы не считаются, а в случае конфликта организовывают такой ад, что махмуды нервно курят в стороне).
При этом китайцы вполне серьезно считают Байкал своим, китайским - гиды так это и описывают, и даже когда происходят локальные "контакты" с нашими органами, китайцы психуют и наглеют, почему это иностранная полиция к ним цепляется. В их сознании не существует русского Байкала, это вообще их официальная государственная политика. Формально можно придраться хотя бы к тому, что их "туристические буклеты" именно так и говорят, пусть они и на китайском. Но кто ж позволит?
Проверки против китайского бизнеса не работают: "Это мои родственники приехали". Обратное не докажешь: чужака туда не пустят, контрольную покупку не сделаешь, все договоренности - через представителя в Китае. И в то же время китайцы всегда и щедро подносят дары местной власти, чтобы те "не мешали". Коррупция для них - это норма, кто бы что не говорил.
Нелегальных китайских поселений - просто не счесть. Кроме китайцев туда никто не попадет, даже убийства там не расследуются (да мы, по правде говоря, вообще не знаем, что там происходит). Они часто занимаются "аграрным бизнесом", когда с помощью достижений химотрасли даже в Челябинской области можно собирать по 3 урожая за сезон. Побочный эффект - земля после них остается такая, что даже сорняки там перестают расти. И неизвестно, на какой срок. Обрабатываемую территорию они закрывают от всех, местных всегда встретит вооруженная охрана. Использован добровольный рабский труд китайцев из "глубинно-китайских" территорий, они даже внешне другие: очень низкие, с огромными двумя передними зубами. Работают чаще всего 6 по 6: 6 месяцев пашут по 12 часов (без выходных и праздников), потом на 6 месяцев их везут назад. Смертность и санитария никого не интересуют, как и недовольство местных, которым потом останется непригодная к жизнью земля.
Чуть позже будет продолжение."
Сегодня – последний день визита правительственной делегации китайских товарищей к ревизионистам в Москву.
Как и во всем, что связано с КНР, вокруг темы российско-китайских встреч поддерживается словесная пелена, занавешивающая реальные вещи и шаги. При этом финальные документы визита (а их достаточно много – итоговое коммюнике, инвестплан и 15 прочих совместных документов) отличаются известной долей абстрактности в вопросах, которые могут обойтись без выражения однозначных позиций.
Что по Арктике?
В совместном коммюнике ей уделен целый абзац, который заслуживает цитаты:
Стороны будут предпринимать усилия, направленные на дальнейшее эффективное продвижение двустороннего экономического сотрудничества, поддержание динамики торговли, углубление многоплановой кооперации и расширение ее масштабов. Для этого они договорились <…> наращивать взаимовыгодное взаимодействие в Арктике, осуществлять практический диалог в рамках созданной Подкомиссии по сотрудничеству по Северному морскому пути российско-китайской комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств. Укреплять сотрудничество в области развития морских перевозок, безопасности мореплавания, строительства и технологий полярных судов. Продвигать использование Северного морского пути для организации международных морских перевозок, повышать возможности по предоставлению услуг по ледокольной проводке судов, с учетом рыночных принципов поощрять предприятия двух стран к активному развитию сотрудничества в сфере перевозок по Северному морскому пути, уделяя особое внимание сохранению и сбережению экологической системы Арктического региона.
Основной момент – стороны формально согласовали межведомственную структуру по СМП, о грядущем создании которой с большой помпой у нас говорилось в мае. Статус органа – подкомиссия при межправкомиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств (кстати, его понизили с комиссии, как хотели бы наши, до подкомиссии; впрочем, об этом было известно еще в мае). С нашей стороны там Росатом, с китайской – тамошний минтранс. Первое заседание планировалось на октябрь, вот и посмотрим, что за результаты у них будут.
Но в остальном никаких революций не произошло.
Реально ангажироваться в работу Севморпути в Пекине по-прежнему особо не хотят. «Ну вы же говорите о значимости СМП, вот и налаживайте ваш СМП, а мы подождем-посмотрим», – такая вот примерно позиция.
Как иллюстрация, с китайской стороны в пресловутом развитии СМП участвует достаточно специфическая компания – ничего криминального, конечно, но вся значимость этой конторы является результатом ее «надувания» со стороны Росатома. Фактически же за этой компанией стоят китайские энтузиасты, располагающие небольшим по тоннажу флотом, основным преимуществом которых является, собственно, готовность нашего инфраструктурного оператора СМП работать хоть с какими-то китайцами.
А вот серьезные люди из КНР пока держат дистанцию. И когда мы увидим от них какие-то деньги, и увидим ли вообще – хороший вопрос.
Вы можете начинать тeмы Вы можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах
Информационное агентство «ПРоАтом», Санкт-Петербург. Тел.:+7(921)9589004
E-mail: info@proatom.ru, Разрешение на перепечатку.
За содержание публикуемых в
журнале информационных и рекламных материалов ответственность несут авторы.
Редакция предоставляет возможность высказаться по существу, однако имеет свое
представление о проблемах, которое не всегда совпадает с мнением авторов
Открытие страницы: 0.09 секунды
FAQ
Поиск
Группы
Профиль
Войти и проверить личные сообщения
Вход
