Сказочники, облаченные в государственные мундиры чиновников продолжают петь нам песни и рассказывать сказки. Их совершенно не волнует, что сказочность стала за последние 2 года еще более очевидной, что сроки они переносят уверенно и подальше. Проверять некому
Добавлено: Ср Окт 25, 2023 10:39 am Заголовок сообщения:
Anonymous писал(а):
Anonymous писал(а):
Коммерческих перспектив проект расщирения СМП не имеет однако
Профессор Н.Кричевский: «По Указу Путина от 2018 г., к 2024 году по Севморпути должно перевозиться 80 млн т грузов в год. В этом году будет перевезено 34 млн т, то есть, Указ выполнен не будет. Но вместо того, чтобы посыпать голову пеплом, чиновники строят новые планы.
Из недавнего. Федеральные бюрократы обещали нарастить поток грузов по Севморпути с 34 млн до 150 млн т, но к 2030 г. Однако и это планы корректируются. Минвостокразвития, как принято у бездельников, разработал три сценария.
По оптимистичному сценарию к 2030 г. будет перевезено аж 244 млн т, по базовому – 150 млн т, по консервативному – 117 млн т. Скорее всего, не будет выполнен даже консервативный сценарий.
Валить вину будут на НОВАТЭК, «Роснефть» и ОСК, которая, якобы, задерживает строительство судов ледового класса для обслуживания будущего грузопотока.
И это за шесть лет работы целого министерства (Минвостокразвития), подчиненного вице-премьеру Трутневу. Быстрей Северный Ледовитый океан растает, чем Минвостокразвития реализует обещанное.»
"Амбициозные планы наращивания перевозок грузов по Севморпути с 34 млн до 150 млн тонн к 2030 году начинают корректироваться. Подготовленная Минвостокразвития оценка грузопотока к 2030 году предусматривает, помимо оптимистического сценария с объемами перевозок в 244 млн тонн, также базовый и консервативный. В последнем случае (117 млн тонн) речь идет об отмене ряда будущих СПГ-проектов НОВАТЭКа, а также сдвиге сроков выхода на полную мощность проекта «Роснефти» «Восток Ойл». Аналитики считают консервативный сценарий наиболее реалистичным, указывая в том числе на задержку строительства судов ледового класса для обслуживания будущего грузопотока", — Коммерсант.
==========
О чем здесь и писали не раз - наполеоновские планы развития Севморпути начинают ̶н̶а̶к̶р̶ы̶в̶а̶т̶ь̶с̶я̶ ̶м̶е̶д̶н̶ы̶м̶ ̶т̶а̶з̶о̶м̶ "корректироваться".
Скоро консервативный сценарий превратится в оптимистичный, а затем и по нему сроки будут сдвинуты вправо.
Нет денег, нет технологий, нет специалистов, и это касается не только судостроительной отрасли (где глава ВТБ Андрей Костин нашел трофейные ещё немецкие станки). У НОВАТЭКа и Роснефти тоже дела идут не так прекрасно, как они пытаются представить, а теперь освобожденная от санкций венесуэльская нефть еще больше подпортит ситуацию.
Добавлено: Сб Dec 16, 2023 7:57 am Заголовок сообщения:
Что вместо «Лидера»?
В ответ на наш пост коллега задается резонным вопросом: зачем все-таки строить «Лидеры», почему не провести глубокую модернизацию атомоходов проекта 22220 с возможным его укрупнением и повышением мощности?
Да, такая позиция в отрасли была и есть. У нее имеются серьезные сторонники, и она имеет право на существование. Но!
Во-первых, мы уже пошли по пути параллельного развития двух веток: универсального ледокола (22220) и линейного большого ледокола («Лидера»). Государство на момент принятия решений сделало свою ставку на такое комбо. Часть с «Арктикой» сработала (хотя и не без приключений), часть с «Лидером»... оказалась в теперешней ситуации.
А коль скоро политическое решение принято, потрачены миллиарды (и еще больше будет потрачено, «Черномырдин» не даст соврать), «Звезда» вырвала этот контракт и его не упустит, то назад дороги нет. Будем жить с «Лидером», каким бы он ни получился. Вся отрасль, в определенном смысле, в заложниках у этой ситуации, и все будут стараться не допускать провала проекта. Как бы мы все к этому ни относились.
Во-вторых, с т.з. перспектив развития СМП, в полный рост встает вопрос размеров. Большой ледокол нужен, чтобы проводить большие пароходы – те же суда Yamal/Yamalmax с шириной, плюс-минус, 50 метров. А это, в частности, типовые СПГ-танкеры Новатэка, которые и формируют эти наши миллионы тонн грузов, бегая на СМП; собственно, и большой процент коммерческих судов для круглогодичного СМП будет таких параметров. У «Арктики» же – ширина 34 метра (33 по КВЛ). Это известная проблема – уважаемый sibirskiyokean и сам обращал на нее внимание, и был абсолютно прав. У «Лидера» заложена ширина 48 метров (46 по КВЛ), он должен с этим помочь.
С другой стороны, если мы будем расширять корпус 22220, повышать мощность и т.д. так, чтобы не просто «подставить костыль», а прийти на СМП с решением проблемы габаритов и мощности, то речь фактически зайдет о перепроектировании. А это – тоже своего рода прыжок в неизвестность. Не наступим ли мы тут на «лидерские» грабли?
И, в-третьих, думается, что все вышеизложенное совершенно не противоречит здравой идее насчет глубокой модернизации проекта 22220, о возможных контурах которой рассуждает коллега. Более того, думается, 22220-М реально состоится! Эксплуатация «Арктики» и серийных судов уже помогла выявить не только «косяки», но и возможности для дальнейшего повышения характеристик. Есть мнение, что в перспективе, условно говоря, десяти лет будет выставлен модернизированный вариант этого ледокола. Как знать, может, ему и придется в итоге играть роль «Лидера на минималках».
Добавлено: Пн Dec 18, 2023 12:23 pm Заголовок сообщения:
Капитан Арктика! Вы уверены, что на всё хватит денег?? Я не про бюджет РФ, а про прибыли Атомфлота. Или Атомфлот тоже сооружение политическое? Когда не умеет делать прибыль, то начинает про политику?
Еще вопрос: когда начинали двоешный проект, то про газовозы СПГ еще не думали или не знали???
Добавлено: Пн Dec 18, 2023 12:37 pm Заголовок сообщения:
В 1917 году в США был получен первый СПГ. Развитие трубопроводных систем доставки надолго отложило совершенствование этой технологии. 1941 год — в Кливленде (штат Огайо, США) впервые налажено масштабное производство сжиженного природного газа.
Новатэк занялся темой в 2007 году. Приобретение в 2009 году Новатэком 51% акций OAO «Ямал СПГ», владеющего лицензией на геологическое изучение и добычу на Южно-Тамбейском месторождении.
Добавлено: Пн Dec 18, 2023 2:36 pm Заголовок сообщения:
Вопрос: "Из-за атак хуситов в Красном море, через которое проходит свыше 12 процентов морского грузооборота, ведущие грузовые операторы, такие как Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM и ряд других, заявили о приостановке прохода своих судов через Красное море и Суэцкий канал.
Помимо опасности, значительно возросли страховые премии, повышая издержки. Но еще большие издержки принесет маршрут вокруг Африки: длина основного торгового пути Азия – Европа вырастет более чем на 40 процентов с 8 400 морских миль (15 550 км) до 11 720 миль (21 700 км).
В этих обстоятельствах немного непонятно, почему до сих пор ни «Росатом», ни Администрация СМП не бьют по всему миру в рекламные барабаны и не призывают грузооператоров воспользоваться Северным морским путем, который в полтора раза короче штатного через Суэц. Естественно, под контролем России.
Это огромные плюсы для нас: ледокольные проводки, навигационные и лоцманские сборы и т.д., и для них: отсутствие рисков, дешевизна, сокращение времени грузоперевозки и т.п."
Добавлено: Пт Фев 09, 2024 10:45 am Заголовок сообщения:
Arctida
"Перемены в Арктике: новый курс России по отношению к участию КНР
На протяжении многих лет Арктика оставалась зоной стратегического интереса, где основную роль играли страны Арктического совета. Россия, обладая обширными арктическими территориями, традиционно была ключевым игроком, настаивая на том, что будущее этого ледяного пространства должны определять именно эти страны. Такая позиция фактически оставляла страны за пределами этого круга, в частности Китайскую Народную Республику (КНР), без значительного участия.
Однако обстоятельства изменились. Растущая экономическая и дипломатическая изоляция России заставляет Кремль пересмотреть свой подход. Приостановка сотрудничества со стороны других членов Арктического совета вынуждает Россию искать партнерства с КНР, о которых ранее можно было только мечтать. Открытие дверей для более активного участия КНР в регионе после аннексии Крыма в 2014 году и, в последующем, военные действия в Украине в 2022 году подняли активность КНР в Арктике до небывалого уровня.
Последние три года демонстрируют резкий рост количества компаний с китайским капиталом, работающих в Арктике и на Дальнем Востоке. По данным доклада консалтинговой компании Strider, в 2020 году в арктических регионах и прилегающих к Северному морскому пути зарегистрировались 48 новых компаний с китайским капиталом. В следующем году их число увеличилось до 77, а в 2022 году поднялось до 111. Только за первые шесть месяцев 2023 года число увеличилось на 123 компании, что привело к общему количеству компаний с китайским капиталом, зарегистрированных для работы в регионе, до 359 с января 2020 года по июнь 2023 года.
Эти изменения открывают новую главу в арктической политике, что может сказаться на региональной стабильности и развитии в арктическом регионе. Закрыть один раз открытую для КНР дверь в Арктику, вряд ли уже получится."
«Новые санкции США в отношении России затронули три дочерних предприятия «Росатома», говорится в обнародованном в пятницу документе Госдепартамента.
Как следует из документа, ограничения коснулись предприятий АО «Русатом Арктик», «Иннохаб» и ФГУП «НИТИ им. А. П. Александрова». Данные структуры, согласно заявлению госдепа, «поддерживают развитие Россией Арктического региона, бизнеса и ядерного оружейного комплекса».
Ведомство не уточняет, что конкретно послужило основанием для введения санкций против дочерних предприятий «Росатома».
Добавлено: Вт Фев 27, 2024 10:00 am Заголовок сообщения:
Капитан Арктика
Планы по СМП: быть ли ревизии?
На днях прошел Арктический академический форум. Там было много чего интересного, но хотелось бы упомянуть о таком эпизоде.
Выступавший там небезызвестный тов. Григорьев из «Гекона» высказал примечательный тезис: правительственный План развития СМП до 2035 года разрабатывался в другой геополитической обстановке и в силу этого утратил свою актуальность уже на момент принятия (но, тем не менее, пошел на подпись премьеру). Это во-первых, а во-вторых, у документа не было качественной научной экспертизы, и, следовательно, он был изначально порочен. Поэтому его, а равно и другие документы стратегического планирования развития Арктической зоны, необходимо пересмотреть.
Это вполне здравый подход. Уже сейчас видно, что планы развития СМП (т.е., по сути, формирование его грузовой базы) поползли по швам. Из-за санкционного давления в Арктике не выходит ожидаемых проектов, их сроки идут вправо, ну или они вообще уходят в область абстракций (как Сырадасай, например), а это влечет вполне предсказуемый провал по цифрам грузопотока. А в документах записано иначе. По уму, надо бы, действительно, эти документы переделать.
Но в том, что все причастные этим займутся, есть серьезные сомнения.
Во-первых, для системы все эти стратегические документы изначально не являются ключевыми – наша система вообще не про «формальности». В жизни ими вообще слабо руководствуются, действуя «по обстановке». Поэтому, с точки зрения системы, зачем тратить силы на коррекцию?
Во-вторых, объективно говоря, ситуация меняется достаточно динамично, ее траектория нелинейна. Мы не можем знать, какие еще санкции будут введены и какова будет их эффективность, поэтому ни академические эксперты, ни более слабые интеллектом госструктуры не смогут ни подготовить качественные прогнозы, ни выстроить новые планы, адекватно их отражающие.
В-третьих, ревизия, в определенном смысле, является признанием своего провала. Это заметят заграницей, напишут некрасивые статьи о том, что санкции работают, – вот, мол, подтверждение. Нашей системе выгоднее поддерживать имидж закрытой и «загадочной», выдающей на гора документы, как бы намеренно сбивающие всех с толку. Добавим сюда и следствие пункта «во-вторых»: допустим, начали мы пересмотр, а что если опять ошибемся? Пересматривать в третий раз? Нет, на такие имиджевые потери система пойти не готова.
Поэтому, скорее всего, про эти планы будут просто меньше упоминать на людях. Как это уже бывало неоднократно в других обстоятельствах.
P.S. Прозвучавшая на форуме тема независимой экспертизы – вообще тема для отдельного разговора.
Добавлено: Пт Мар 08, 2024 8:41 am Заголовок сообщения:
«Росатом» пожаловался на недофинансирование портового терминала для СМП
«Росатому» не хватает 14,9 млрд руб. на строительство порта для Севморпути
6 марта 2024 от Герман Костринский, РБК
«Росатому» не хватает 14,9 млрд руб. из бюджета на строительство портового терминала на мысе Наглейнын на Чукотке. Терминал необходим для отгрузки на экспорт медной руды с Баимского месторождения
В бюджете на 2025–2026 годы отсутствует 14,9 млрд руб., необходимые для строительства морского грузового терминала на мысе Наглейнын в порту Певек (Чукотка). Об этом на конференции «Дальний Восток и Арктика: устойчивое развитие» рассказал РБК Константин Стасюк, замдиректора департамента реализации проектов Северного морского пути (СМП) — начальник отдела развития инфраструктуры СМП «Росатома».
По его словам, средства в полном объеме сегодня выделены только на 2024 год, на 2025-й в бюджете отсутствует 12,4 млрд руб., на 2026 год — не хватает еще 2,5 млрд руб.
«Мы входили в проект с нерешенным вопросом о финансировании. Минтранс взял на себя обязательство выделить из бюджета за счет программы «Развитие транспортной системы» 12,4 млрд руб. [на 2025 год]. В рамках госпрограммы средства, выделенные по лимиту Минфина, были распределены на другие цели. И чтобы обеспечить строительство терминала на мысе Наглейнын, теперь необходимо дополнительное финансирование», — рассказал Константин Стасюк.
«Росатом», как распорядитель бюджетных средств, в 2023 году подавал в Минфин бюджетную заявку, но она была отклонена, так как средства должен был предоставить Минтранс, объяснил менеджер госкорпорации. В 2024 году «Росатом» подготовит новую заявку.
При этом в пресс-службе «Росатома» уточнили, что строительство объектов федеральной собственности терминала ведется в соответствии с заключенным в декабре 2023 года госконтрактом, работы выполняются в соответствии с календарным планом. «Ведется подготовка строительной техники, материалов, мобилизация персонала для доставки к месту работ. Строительно-монтажные работы начнутся в мае 2024 года», — отметил представитель госкорпорации. Кроме объектов федеральной собственности в проекте также предусмотрены объекты инвестора (компания, развивающая Баимскую площадь. — РБК), источником их финансирования будут частные средства, добавил он.
Минтранс и Минфин не ответили на запросы РБК.
Что такое Баимское месторождение
Терминал на мысе Наглейнын строится под отгрузку на экспорт руды с месторождений Баимской медной площади, порт относится к инфраструктуре Северного морского пути. Благодаря короткому транспортному плечу она может вывозиться из порта Певек по СМП на восток — в страны Азии.
За развитие СМП, в том числе за строительство ледокольного флота и необходимой для круглогодичной навигации инфраструктуры, отвечает «Росатом». В 2022 году по СМП перевезено 34 млн т грузов, в 2023 году показатель вырос до 36,254 млн т грузов, в том числе по транспортному коридору везли СПГ, нефть, уголь, железорудный концентрат. Рост показателя объясняется тем, что грузоотправители переориентировали отправку грузов с западного направления (через порты Балтики в Европу) на восточное (через те же порты по СМП — в Азию).
Месторождение «Песчанка» имеет ресурсы в размере 9,9 млн т меди и 16,6 млн унций золота. Права на разработку месторождения у консорциума инвесторов, включающих Романа Абрамовича и Александра Абрамова, в 2019 году за $900 млн (оплата была проведена денежными средствами и акциями) приобрела казахстанская KAZ Minerals. Компания планировала построить для проекта две обогатительные фабрики общей мощностью переработки 70 млн т руды в год и объемом производства 400 тыс. т в медном эквиваленте.
Летом 2023 года KAZ Minerals вышла из проекта, продав российскую «дочку» ООО «ГДК «Баимская» казахстанской компании Trianon Limited, которую, по данным Forbes Kazakhstan, контролируют основные владельцы KAZ Minerals.
Создание инфраструктуры на мысе Наглейнын оценивается в 31,8 млрд руб. Построить его должна компания «Межрегионстрой», которая выиграла в конце 2023 года тендер ФГУП «Гидрографическое предприятие» (подконтрольно «Росатому»). Предполагалось, что из общей суммы бюджет выделит 26,8 млрд руб., оставшиеся 5 млрд руб. поступят из «внебюджетных источников». По словам Стасюка, источник внебюджетного финансирования на данный момент не определен.
Собеседник РБК, близкий к «Росатому», утверждает, что внебюджетная часть будет профинансирована за счет госкорпорации и компании, которая разрабатывает Баимскую площадь. На данный момент стороны не договорились о том, в каких пропорциях они покроют необходимые для строительства 5 млрд руб. «Но у сторон есть почти год, чтобы договориться», — отмечает он.
В конкурсной документации к тендеру, выигранному «Межрегионстроем», говорится, что из 31,8 млрд руб. на строительство грузового терминала будет направлено 20,1 млрд руб., остальные 11,7 млрд руб. будут направлены на создание инфраструктуры для мобильных плавучих энергоблоков (МПЭБ), которые обеспечат проект энергией. На данный момент из четырех МПЭБ мощностью по 106 МВт, заложенных в проект, два заказаны в Китае. В КНР будут построены корпуса, которые доставят на петербургский Балтийский завод (входит в Объединенную судостроительную корпорацию), где в них будут установлены реакторные установки РИТМ-200С производства ОКБМ имени И.И. Африкантова. Вся серия из четырех МПЭБ оценивается в 190,23 млрд руб.
Управляющий партнер IPM Consulting Анастасия Владимирова считает, что поднимать вопрос выделения недостающих средств на финансирование ключевых проектов должен Минтранс как регулятор отрасли.
Гендиректор «INFOLine-Аналитики» Михаил Бурмистров считает, что нехватка финансирования не выглядит критичной, так как сроки строительства Баимского ГОКа, под который и создается терминал, сдвигаются как минимум на год. Он полагает, что на 2025 год проект получит меньший объем финансирования, чем изначально планировалось, а ввод терминала будет синхронизирован с началом работы Баимского ГОКа.»
Добавлено: Пт Мар 08, 2024 9:02 am Заголовок сообщения:
Anonymous писал(а):
«Росатом» пожаловался на недофинансирование портового терминала для СМП
«Росатому» не хватает 14,9 млрд руб. на строительство порта для Севморпути
6 марта 2024 от Герман Костринский, РБК
«Росатому» не хватает 14,9 млрд руб. из бюджета на строительство портового терминала на мысе Наглейнын на Чукотке. Терминал необходим для отгрузки на экспорт медной руды с Баимского месторождения
В бюджете на 2025–2026 годы отсутствует 14,9 млрд руб., необходимые для строительства морского грузового терминала на мысе Наглейнын в порту Певек (Чукотка). Об этом на конференции «Дальний Восток и Арктика: устойчивое развитие» рассказал РБК Константин Стасюк, замдиректора департамента реализации проектов Северного морского пути (СМП) — начальник отдела развития инфраструктуры СМП «Росатома».
По его словам, средства в полном объеме сегодня выделены только на 2024 год, на 2025-й в бюджете отсутствует 12,4 млрд руб., на 2026 год — не хватает еще 2,5 млрд руб.
«Мы входили в проект с нерешенным вопросом о финансировании. Минтранс взял на себя обязательство выделить из бюджета за счет программы «Развитие транспортной системы» 12,4 млрд руб. [на 2025 год]. В рамках госпрограммы средства, выделенные по лимиту Минфина, были распределены на другие цели. И чтобы обеспечить строительство терминала на мысе Наглейнын, теперь необходимо дополнительное финансирование», — рассказал Константин Стасюк.
«Росатом», как распорядитель бюджетных средств, в 2023 году подавал в Минфин бюджетную заявку, но она была отклонена, так как средства должен был предоставить Минтранс, объяснил менеджер госкорпорации. В 2024 году «Росатом» подготовит новую заявку.
При этом в пресс-службе «Росатома» уточнили, что строительство объектов федеральной собственности терминала ведется в соответствии с заключенным в декабре 2023 года госконтрактом, работы выполняются в соответствии с календарным планом. «Ведется подготовка строительной техники, материалов, мобилизация персонала для доставки к месту работ. Строительно-монтажные работы начнутся в мае 2024 года», — отметил представитель госкорпорации. Кроме объектов федеральной собственности в проекте также предусмотрены объекты инвестора (компания, развивающая Баимскую площадь. — РБК), источником их финансирования будут частные средства, добавил он.
Минтранс и Минфин не ответили на запросы РБК.
Что такое Баимское месторождение
Терминал на мысе Наглейнын строится под отгрузку на экспорт руды с месторождений Баимской медной площади, порт относится к инфраструктуре Северного морского пути. Благодаря короткому транспортному плечу она может вывозиться из порта Певек по СМП на восток — в страны Азии.
За развитие СМП, в том числе за строительство ледокольного флота и необходимой для круглогодичной навигации инфраструктуры, отвечает «Росатом». В 2022 году по СМП перевезено 34 млн т грузов, в 2023 году показатель вырос до 36,254 млн т грузов, в том числе по транспортному коридору везли СПГ, нефть, уголь, железорудный концентрат. Рост показателя объясняется тем, что грузоотправители переориентировали отправку грузов с западного направления (через порты Балтики в Европу) на восточное (через те же порты по СМП — в Азию).
Месторождение «Песчанка» имеет ресурсы в размере 9,9 млн т меди и 16,6 млн унций золота. Права на разработку месторождения у консорциума инвесторов, включающих Романа Абрамовича и Александра Абрамова, в 2019 году за $900 млн (оплата была проведена денежными средствами и акциями) приобрела казахстанская KAZ Minerals. Компания планировала построить для проекта две обогатительные фабрики общей мощностью переработки 70 млн т руды в год и объемом производства 400 тыс. т в медном эквиваленте.
Летом 2023 года KAZ Minerals вышла из проекта, продав российскую «дочку» ООО «ГДК «Баимская» казахстанской компании Trianon Limited, которую, по данным Forbes Kazakhstan, контролируют основные владельцы KAZ Minerals.
Создание инфраструктуры на мысе Наглейнын оценивается в 31,8 млрд руб. Построить его должна компания «Межрегионстрой», которая выиграла в конце 2023 года тендер ФГУП «Гидрографическое предприятие» (подконтрольно «Росатому»). Предполагалось, что из общей суммы бюджет выделит 26,8 млрд руб., оставшиеся 5 млрд руб. поступят из «внебюджетных источников». По словам Стасюка, источник внебюджетного финансирования на данный момент не определен.
Собеседник РБК, близкий к «Росатому», утверждает, что внебюджетная часть будет профинансирована за счет госкорпорации и компании, которая разрабатывает Баимскую площадь. На данный момент стороны не договорились о том, в каких пропорциях они покроют необходимые для строительства 5 млрд руб. «Но у сторон есть почти год, чтобы договориться», — отмечает он.
В конкурсной документации к тендеру, выигранному «Межрегионстроем», говорится, что из 31,8 млрд руб. на строительство грузового терминала будет направлено 20,1 млрд руб., остальные 11,7 млрд руб. будут направлены на создание инфраструктуры для мобильных плавучих энергоблоков (МПЭБ), которые обеспечат проект энергией. На данный момент из четырех МПЭБ мощностью по 106 МВт, заложенных в проект, два заказаны в Китае. В КНР будут построены корпуса, которые доставят на петербургский Балтийский завод (входит в Объединенную судостроительную корпорацию), где в них будут установлены реакторные установки РИТМ-200С производства ОКБМ имени И.И. Африкантова. Вся серия из четырех МПЭБ оценивается в 190,23 млрд руб.
Управляющий партнер IPM Consulting Анастасия Владимирова считает, что поднимать вопрос выделения недостающих средств на финансирование ключевых проектов должен Минтранс как регулятор отрасли.
Гендиректор «INFOLine-Аналитики» Михаил Бурмистров считает, что нехватка финансирования не выглядит критичной, так как сроки строительства Баимского ГОКа, под который и создается терминал, сдвигаются как минимум на год. Он полагает, что на 2025 год проект получит меньший объем финансирования, чем изначально планировалось, а ввод терминала будет синхронизирован с началом работы Баимского ГОКа.»
Добавлено: Вс Мар 24, 2024 2:26 pm Заголовок сообщения:
Миграционный вопрос
Кошмарный теракт в Москве вновь выносит на повестку дня вопрос миграции.
Что мы имеем в этой сфере, каковы промежуточные результаты нашей миграционной политики, надо ли это нам в текущем виде? На эти вопросы готового и аргументированного ответа сейчас, пожалуй, нет ни у кого. Но это не значит, что их не надо проговаривать вслух и публично обсуждать.
Вот северный кейс. Применительно к Северам, крупным бенефициаром и спонсором массовой трудовой миграции являются, во-первых, крупные частники, работающие в сфере добычи полезных ископаемых, а во-вторых, строители, действующие в связке с этими частниками (прежде всего речь идет о тандеме «Новатэк – Велесстрой», но есть и другие).
Их логика вполне понятна – относительно дешевая рабсила, к тому же частично находящаяся в «серой зоне» с т.з. права и трудового законодательства, нужна для быстрого запуска проектов. И на этом этапе добавляется еще один косвенный бенефициар – государство, которому нужны высокие темпы ввода в строй проектов и новые валютные поступления от их деятельности. В итоге получаем систему, строящуюся на притоке трудовых ресурсов из республик Средней Азии, которая в целом устраивает всех участников процесса.
У этой системы есть выраженная особенность: она нацелена на краткосрок и напрочь игнорирует долгосрочные последствия своей «работы». А одним из таковых является формирование в РФ, в т.ч. в Заполярье, мигрантских сетей и анклавов, инкапсулированных в себе и имеющих околонулевой потенциал интеграции. И тут государство как один из упомянутых бенефициаров «забывает» о своих важных стратегических функциях – обеспечении безопасности страны, а также сохранении этнокультурной идентичности входящих в ее состав регионов.
Система прикрывается дискурсом «многонациональности». Но это – очевидная подмена. Да, Россия многонациональная страна, но идея этой многонациональности заключается в уважении прав на самоидентичность тех этнокультурных групп, которые являются коренными в России и не имеют никакой другой Родины, другой государственности. В свою очередь, прибытие пусть даже и миллионов трудовых мигрантов извне не должно накладывать на Россию по отношению к ним никаких обязательств за пределами соблюдения элементарных прав человека. Многонациональность – да, но для своих.
Далее, давайте не будем смешивать понятия «трудовая миграция» и «иммиграция». Это принципиально разные вещи. Если первое предполагает временную продажу мигрантом своего труда за местные дензнаки с последующим отъездом в родные пенаты, то второе, в идеале, должно давать нам полноценного гражданина, не нуждающегося в дальнейшей адаптации. К сожалению, реальная практика РФ очень далека от этого идеала.
Полагаем, что бесконтрольная миграция, начинающаяся как трудовая, но в итоге выливающаяся в иммиграцию, сопровождающаяся формированием внутри России инородных вкраплений, катастрофична. Да, для нее есть причины, и на Северах эти причины лежат в плоскости нашей парадигмы развития – «качай и вези». И если в Арктике мы пока не можем в одночасье отойти от самой добычной модели, то некоторые вещи сделать просто обязаны.
Мы можем и должны разделить трудовую миграцию и иммиграцию; мы можем и должны строить свою миграционную политику сообразно потребностям нашей страны и наших людей, мы можем и должны поставить соображения безопасности над бухгалтерскими соображениями мейджоров, мы можем и должны сделать акцент на поощрении переезда в РФ людей, готовых и способных полноценно ассимилироваться в нашем обществе – а не на перекраивании нашего общества под нужды пришельцев. И это касается не только Арктики, не только Крайнего Севера, но и всей России в целом.
Добавлено: Пн Мар 25, 2024 8:02 pm Заголовок сообщения:
Anonymous писал(а):
Миграционный вопрос
Кошмарный теракт в Москве вновь выносит на повестку дня вопрос миграции.
Что мы имеем в этой сфере, каковы промежуточные результаты нашей миграционной политики, надо ли это нам в текущем виде? На эти вопросы готового и аргументированного ответа сейчас, пожалуй, нет ни у кого. Но это не значит, что их не надо проговаривать вслух и публично обсуждать.
Вот северный кейс. Применительно к Северам, крупным бенефициаром и спонсором массовой трудовой миграции являются, во-первых, крупные частники, работающие в сфере добычи полезных ископаемых, а во-вторых, строители, действующие в связке с этими частниками (прежде всего речь идет о тандеме «Новатэк – Велесстрой», но есть и другие).
Их логика вполне понятна – относительно дешевая рабсила, к тому же частично находящаяся в «серой зоне» с т.з. права и трудового законодательства, нужна для быстрого запуска проектов. И на этом этапе добавляется еще один косвенный бенефициар – государство, которому нужны высокие темпы ввода в строй проектов и новые валютные поступления от их деятельности. В итоге получаем систему, строящуюся на притоке трудовых ресурсов из республик Средней Азии, которая в целом устраивает всех участников процесса.
У этой системы есть выраженная особенность: она нацелена на краткосрок и напрочь игнорирует долгосрочные последствия своей «работы». А одним из таковых является формирование в РФ, в т.ч. в Заполярье, мигрантских сетей и анклавов, инкапсулированных в себе и имеющих околонулевой потенциал интеграции. И тут государство как один из упомянутых бенефициаров «забывает» о своих важных стратегических функциях – обеспечении безопасности страны, а также сохранении этнокультурной идентичности входящих в ее состав регионов.
Система прикрывается дискурсом «многонациональности». Но это – очевидная подмена. Да, Россия многонациональная страна, но идея этой многонациональности заключается в уважении прав на самоидентичность тех этнокультурных групп, которые являются коренными в России и не имеют никакой другой Родины, другой государственности. В свою очередь, прибытие пусть даже и миллионов трудовых мигрантов извне не должно накладывать на Россию по отношению к ним никаких обязательств за пределами соблюдения элементарных прав человека. Многонациональность – да, но для своих.
Далее, давайте не будем смешивать понятия «трудовая миграция» и «иммиграция». Это принципиально разные вещи. Если первое предполагает временную продажу мигрантом своего труда за местные дензнаки с последующим отъездом в родные пенаты, то второе, в идеале, должно давать нам полноценного гражданина, не нуждающегося в дальнейшей адаптации. К сожалению, реальная практика РФ очень далека от этого идеала.
Полагаем, что бесконтрольная миграция, начинающаяся как трудовая, но в итоге выливающаяся в иммиграцию, сопровождающаяся формированием внутри России инородных вкраплений, катастрофична. Да, для нее есть причины, и на Северах эти причины лежат в плоскости нашей парадигмы развития – «качай и вези». И если в Арктике мы пока не можем в одночасье отойти от самой добычной модели, то некоторые вещи сделать просто обязаны.
Мы можем и должны разделить трудовую миграцию и иммиграцию; мы можем и должны строить свою миграционную политику сообразно потребностям нашей страны и наших людей, мы можем и должны поставить соображения безопасности над бухгалтерскими соображениями мейджоров, мы можем и должны сделать акцент на поощрении переезда в РФ людей, готовых и способных полноценно ассимилироваться в нашем обществе – а не на перекраивании нашего общества под нужды пришельцев. И это касается не только Арктики, не только Крайнего Севера, но и всей России в целом.
КАПИТАН АРКТИКА
КАПИТАН АРКТИКА, как говаривал И.В. Сталин: «У каждой ошибки есть имя и фамилия».
Кто спланировал, методически обосновал, утвердил на всех уровнях и организовал в страну завоз миллионов среднеазиатских ваххабитов и натурализацию сотен тысяч из них?
Добавлено: Вт Мар 26, 2024 6:03 am Заголовок сообщения:
Anonymous писал(а):
Anonymous писал(а):
Миграционный вопрос
Кошмарный теракт в Москве вновь выносит на повестку дня вопрос миграции.
Что мы имеем в этой сфере, каковы промежуточные результаты нашей миграционной политики, надо ли это нам в текущем виде? На эти вопросы готового и аргументированного ответа сейчас, пожалуй, нет ни у кого. Но это не значит, что их не надо проговаривать вслух и публично обсуждать.
Вот северный кейс. Применительно к Северам, крупным бенефициаром и спонсором массовой трудовой миграции являются, во-первых, крупные частники, работающие в сфере добычи полезных ископаемых, а во-вторых, строители, действующие в связке с этими частниками (прежде всего речь идет о тандеме «Новатэк – Велесстрой», но есть и другие).
Их логика вполне понятна – относительно дешевая рабсила, к тому же частично находящаяся в «серой зоне» с т.з. права и трудового законодательства, нужна для быстрого запуска проектов. И на этом этапе добавляется еще один косвенный бенефициар – государство, которому нужны высокие темпы ввода в строй проектов и новые валютные поступления от их деятельности. В итоге получаем систему, строящуюся на притоке трудовых ресурсов из республик Средней Азии, которая в целом устраивает всех участников процесса.
У этой системы есть выраженная особенность: она нацелена на краткосрок и напрочь игнорирует долгосрочные последствия своей «работы». А одним из таковых является формирование в РФ, в т.ч. в Заполярье, мигрантских сетей и анклавов, инкапсулированных в себе и имеющих околонулевой потенциал интеграции. И тут государство как один из упомянутых бенефициаров «забывает» о своих важных стратегических функциях – обеспечении безопасности страны, а также сохранении этнокультурной идентичности входящих в ее состав регионов.
Система прикрывается дискурсом «многонациональности». Но это – очевидная подмена. Да, Россия многонациональная страна, но идея этой многонациональности заключается в уважении прав на самоидентичность тех этнокультурных групп, которые являются коренными в России и не имеют никакой другой Родины, другой государственности. В свою очередь, прибытие пусть даже и миллионов трудовых мигрантов извне не должно накладывать на Россию по отношению к ним никаких обязательств за пределами соблюдения элементарных прав человека. Многонациональность – да, но для своих.
Далее, давайте не будем смешивать понятия «трудовая миграция» и «иммиграция». Это принципиально разные вещи. Если первое предполагает временную продажу мигрантом своего труда за местные дензнаки с последующим отъездом в родные пенаты, то второе, в идеале, должно давать нам полноценного гражданина, не нуждающегося в дальнейшей адаптации. К сожалению, реальная практика РФ очень далека от этого идеала.
Полагаем, что бесконтрольная миграция, начинающаяся как трудовая, но в итоге выливающаяся в иммиграцию, сопровождающаяся формированием внутри России инородных вкраплений, катастрофична. Да, для нее есть причины, и на Северах эти причины лежат в плоскости нашей парадигмы развития – «качай и вези». И если в Арктике мы пока не можем в одночасье отойти от самой добычной модели, то некоторые вещи сделать просто обязаны.
Мы можем и должны разделить трудовую миграцию и иммиграцию; мы можем и должны строить свою миграционную политику сообразно потребностям нашей страны и наших людей, мы можем и должны поставить соображения безопасности над бухгалтерскими соображениями мейджоров, мы можем и должны сделать акцент на поощрении переезда в РФ людей, готовых и способных полноценно ассимилироваться в нашем обществе – а не на перекраивании нашего общества под нужды пришельцев. И это касается не только Арктики, не только Крайнего Севера, но и всей России в целом.
КАПИТАН АРКТИКА
КАПИТАН АРКТИКА, как говаривал И.В. Сталин: «У каждой ошибки есть имя и фамилия».
Кто спланировал, методически обосновал, утвердил на всех уровнях и организовал в страну завоз миллионов среднеазиатских ваххабитов и натурализацию сотен тысяч из них?
Цитата: "Лоббировать многонациональный вектор России в политическом плане будет Сергей Кириенко, единым фронтом с ним выступают вице-премьер Марат Хуснуллин и министр строительства и жилищно-коммунального хозяйства Ирэк Файзуллин. Для Хуснуллина и Файзуллина любые антимигрантские решения станут крахом выстраиваемой стратегии развития, опирающейся именно на дешевой труд гастарбайтеров.
Козырь Хуснуллина (и Кириенко) - это необходимость развития "новых регионов", где завязка на труд мигрантов запредельна по всем меркам. Ну не казаки ведь работать начнут, ну серьезно? В свое время именно под Донбасс Хуснуллин пытался получить 50 тыс. северокорейцев: "Один плиточник из Северной Кореи может заменить двух российских рабочих той же специальности". Жаль, не назван курс пхеньянского плиточного на питерского плотника, ну да ладно.
Премьер Михаил Мишустин "с экономической точки зрения" склонен поддержать Кириенко-Файзуллина-Хуснуллина, но с политической точки зрения осознает риски, которые за этим стоят.
Ранее политическое обслуживание мероприятий по набору мигрантов из Средней Азии поручали депутатскому неликвиду из "Единой России", для которых ни вопрос рейтинга, ни вопрос политического имени никогда не стоял: именно так Артем Туров в Таджикистане искал "общие антифашистские ценности с братским народом".
При этом лоббисты "миграционного экспорта" в аппаратных играх имеют свой козырь: СВО буквально вымыла трудовые ресурсы, и даже поддержание текущего уровня военных упражнений требует замены "коренных россиян" на "привозных". И раз невойна не просто не будет сокращать масштабов, но и получит тренд на расширение, то "без мигрантов вопрос нерешаем".
Выступить против Кириенко-Хуснуллина-Файзуллина никто серьезный в аппаратном весе не рискнет: мгновенно будет жалоба "на самый-самый верх" про опасный популизм - и раскатать могут даже таких тяжеловесов, как Володин или... Даже не знаем, кого еще сопоставимого масштаба можно привести в пример.
Кириенко как признанный манипулятор и мастер игры на информационном поле уверен: скандал с Крокусом перерастет в пафосный шум, а все внимание удастся переключить на "украинский след". Если новая неделя не приведет к такому результату, то "антимигрансткие бурления" могут получить черную метку, вплоть до обвинений в "работе в интересах разведки врага", с соответствующими уголовными делами. Да и саму тему мигрантов могут перебить обсуждением повестки "возвращения смертной казни".
Вот только у редакции очень большие подозрения, что власти сильно недооценивают реальные настроения в стране. Очень может статься, что в этот раз ничего "так просто" уже не закончится."
Вы можете начинать тeмы Вы можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах
Информационное агентство «ПРоАтом», Санкт-Петербург. Тел.:+7(921)9589004
E-mail: info@proatom.ru, Разрешение на перепечатку.
За содержание публикуемых в
журнале информационных и рекламных материалов ответственность несут авторы.
Редакция предоставляет возможность высказаться по существу, однако имеет свое
представление о проблемах, которое не всегда совпадает с мнением авторов
Открытие страницы: 0.11 секунды
FAQ
Поиск
Группы
Профиль
Войти и проверить личные сообщения
Вход
