[Гость]

Северный широтный ход не поможет достичь показателей грузоперевозок по СМП

Грузовая база Северного широтного хода (СШХ), составит 25 миллионов тонн к 2032 году, сообщил директор департамента развития Арктической зоны России и реализации инфраструктурных проектов Минвостокразвития Илья Чернов. 

Затраты на создание железнодорожной магистрали оцениваются более чем в 230 миллиардов рублей. СШХ должен стать частью единой Арктической транспортной системы и инфраструктуры, «обеспечивающей освоение природно-ресурсного потенциала российской арктической зоны».

Но даже это вряд ли поможет загрузить Северный морской путь (СМП) в достаточной мере. И вот почему ⬇️

⏺️ Планы по развитию СМП до недавнего времени предусматривали масштабный рост грузопотока: до 80 миллионов тонн к 2024 году, 150 — к 2030-му и 200 — к 2035-му. Но фактически за 2024 год перевезли только 37,9 миллионов тонн.

⏺️ Нереалистичность планов по перевозкам признают сами чиновники. Например, глава «Росатома» Алексей Лихачёв в начале января 2025 года даже заявил:
Нам сейчас нужно пересмотреть с учётом всех принятых решений график роста грузопотока по Северному морскому пути, исходить из тех реалий, в которых мы работаем.
Под «реалиями», очевидно, имеются в виду санкции, которые затронули крупные проекты по добыче нефти и газа в Арктике — «Арктик СПГ-2» и «Восток Ойл». Они-то и должны были обеспечить значительную долю грузов стратегически важного СМП.


(«Арктида»)

[Гость]

« Пока Россия грезит о величии Северного морского пути (СМП), в кулуарах Минтранса разыгрывается спектакль некомпетентности и, похоже, откровенного саботажа. Замминистра Александр Пошивай, 44 года «курирующий» речморфлот, на заседании Совета по развитию Сибири в Совете Федерации выдал перл, от которого оцепенели даже видавшие виды аппаратчики вице-премьера Савельева. В докладе, достойном анекдота, Пошивай заявил, что в Сибирском федеральном округе всего три порта — Дудинка, Хатанга и Диксон. И это при том, что «Бухта Север» и «Порт Енисей» — уже работающие терминалы, переваливающие миллионы тонн нефти и угля, — для него будто не существуют. А порт Игарка, который готовят к реконструкции, вообще исчез из его «реальности».

Но это лишь цветочки. Пошивай оценил совокупную мощность сибирских портов в жалкие 2 млн тонн, тогда как эксперты говорят о 50 млн тонн, из которых только Дудинка тянет на 4 млн! Ошибка в 25 раз — это не случайность, а, похоже, часть схемы. Ведь СМП — это не просто маршрут, а золотая жила на 7,8 трлн рублей в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система». И если куратор путается в цифрах, то кто-то явно готовит почву для «освоения» этих триллионов в мутной воде.

Кто стоит за этим? Министр Роман Старовойт, экс-губернатор Курской области, явно не тянет сложнейшую транспортную инфраструктуру. Его назначение — классический «десант» из регионов, чтобы держать кресло тёплым для нужных людей. А Пошивай, с его «опытным» бэкграундом, похоже, играет роль ширмы для тех, кто реально рулит. Не зря же «Бухта Север», перевалившая 1,5 млн тонн нефти, и «Порт Енисей», отгружающий уголь с Сырадасайского месторождения, исчезли из доклада. Эти активы — лакомый кусок для олигархов вроде «Норникеля» и «Роснефти», которые уже десятилетиями качают ресурсы Арктики под покровительством Кремля.

Почему молчит Совет Федерации? Игнорирование Пошиваем ключевых портов — это не только плевок в лицо сенаторам, но и сигнал: Минтранс не намерен делиться контролем над СМП. А ведь за проектом стоят не только триллионы бюджета, но и геополитические амбиции — маршрут Европа-ЮВА, который должен обойти санкционные пути. Но с такими «кураторами» 150 млн тонн грузооборота к 2035 году — это фантазия, а не план.

Пока Старовойт и Пошивай разыгрывают комедию ошибок, бюджетные триллионы рискуют осесть в карманах олигархических кланов, а СМП так и останется ледяной мечтой. Кто ответит за этот «распил»? Или, как всегда, никто?»


©️ Компромат Групп

[Гость]

Спасибо, что понятно объяснили про дутый пузырь СМП

[Гость]

О Северном Морском пути

Прохождение судов через СМП - это большие эксплуатационные расходы. На ледоколы, на пограничников, на таможню. И на повышенные ставки страховой премии.

Экономика транспортировки грузов сильно зависит от условий страхования. Эти условия зависят от оценки рисков. Это не только риски ущерба в случае столкновения со льдами. Оценка рисков плавания по тому или иному маршруту зависит от полноты услуг, гарантированных судоводителю, и от степени их гарантированности.

Для Арктики, это не только ледокольная поддержка, но и навигационное, гидрографическое и метеорологическое сопровождение судов. А есть и дополнительные риски. Не будет ледокола в нужное время и в нужном месте, и судно будет простаивать. Тот, кто отправит судно Севморпутем окажется в совершенной зависимости от качества работы «операторов СМП» Такой риск перевесит все «выигрыши от расстояния».

Кстати, о расстоянии. Часто рассуждают - мол, путь через СМП «короче» пути через Суэцкий канал, и пройти его можно «быстрее». Что здесь не так? То, что для товаров, транспортируемых по морю, скорость перевозки не критична, важно прийти не быстрее, а вовремя. Для современных контейнерных перевозок важны не столько «скорость и расстояние», сколько соблюдение графика, т. н. принцип «just in time». И темп продвижения судна - это еще и условия прохода в порт, лоцманская поддержка, швартовка, техническая обеспеченность портов. Это не только погрузка/выгрузка, это и пополнение запасов, бункеровка, ремонт, замена экипажа. Чем больше портов, обеспеченных необходимым набором сервисов, тем меньше поводов к задержкам судна. Пока что на СМП есть только один глубоководный порт - Мурманск.

Кстати, о глубинах. Севморпуть «проходит» по мелководью. Проливы, соединяющие арктические моря, ограничивают осадку и тоннаж судов. Глубина пролива Санникова — 13 м, Карских Ворот - 21 м. Здесь могут пройти только суда вместимостью не более 4500 TEU (Twentyfoot Equivalent Unit – интермодальных двадцатифутовых контейнеров). Контейнеровоз Venta Maersk (прошел СМП в 2018 году), имел вместимость 3600 TEU. Это в разы меньше вместимости большинства судов, идущих через Суэц.

Еще 25 лет назад capacity контейнеровозов ограничивалась 5 000 TEU. Но сейчас по океанам ходит около сотни контейнеровозов вместимостью более 18000 TEU. Сapacity печально знаменитого Ever Given, перегораживавшего Суэцкий канал весной 2021 года, составляет 20140 TEU. Для такой махины, пойди она в Арктику, понадобятся 2 ледокола сопровождения. Но через проливы ей все равно «не протиснуться».

И, last but not least, что вы хотите возить по СМП? Контейнеровозы, следующие из Юго-Восточной Азии в Европу, неоднократно останавливаются под загрузку/выгрузку по пути следования. Какие промышленные товары «на экспорт» в портах СМП в обозримом будущем могут появиться???. А сырье, нефть и газ отлично вывозятся в рамках существующей инфраструктуры.

Д.Прокофьев

[Гость]

[Гость]

[Гость]

[Гость]

"Грузоперевозки по Северному морскому пути (СМП) в 2024 году достигли нового рекорда, составив 37,9 млн тонн, что более чем на 1,6 млн тонн превышает предыдущий максимум, сообщили в госкорпорации «Росатом», подводя итоги года. Генеральный директор «Росатома» Алексей Лихачев отметил, что юбилейный для атомного ледокольного флота год стал годом новых достижений. Среди них — рекордное количество транзитных рейсов (92) и объем транзитных грузов (более 3 млн тонн), что почти в полтора раза больше показателей 2023 года.

Однако достигнутый результат в грузоперевозках оказался значительно ниже цели, поставленной Владимиром Путиным в 2018 году. Тогда глава государства подписал указ, предусматривающий увеличение грузопотока по СМП до 80 млн тонн к 2024 году. К 2031 году планировалось достичь объема перевозок в 200 млн тонн.

В сентябре 2024 года «Росатом» пересмотрел прогнозы по развитию Северного морского пути. На закрытом совещании представили два сценария: базовый, предполагающий перевозку 117 млн тонн к 2031 году, и перспективный, предусматривающий увеличение до 150 млн тонн. "

[Гость]

THE MOSCOW TIMES *


В России «затонула» программа строительства арктического флота

Российские власти строили грандиозные планы по расширению эксплуатации Северного морского пути (СМП). Но реализовать их не получится: из необходимых к концу десятилетия 70 судов ледового класса удастся построить менее четверти, признал заместитель председателя правительства Юрий Трутнев.

«При дефиците грузового флота ледового класса не менее 70 судов мощность российских верфей позволяет построить до 2030 года только 16», – говорится в выступлении Трутнева, который также является полномочным представителем президента РФ в Дальневосточном федеральном округе, на стратегической сессии по вопросам развития Арктической зоны России.

Хотя, по словам Трутнева, «интерес ряда стран к СМП, их желание получить возможность беспрепятственных перевозок вдоль трассы… становятся все более ярко выраженными», высокая стоимость кредитов, необходимость привлекать значительные ресурсы «Росатома» для финансирования строительства новых ледоколов «делают тарифы на ледокольное сопровождение неконкурентоспособными».

СМП предлагает гораздо более короткий маршрут в Азию, чем в обход Европы и через Суэцкий канал (не говоря уже о рейсах вокруг Африки, которыми многие транспортные суда вынуждены ходить в этом году из-за обстрелов, которые йеменские хуситы устраивают в Красном море).

Но западные санкции, введенные в ответ на развязанную Владимиром Путиным войну в Украине, замедлили освоение арктических месторождений, лишили Россию возможности заказывать и приобретать зарубежные суда и подорвали производство собственных.«Дальнейший рост поставок по Северному морскому пути зависит как от наличия танкеров ледового класса, так и от прогресса в реализации арктических проектов», – сказал Bloomberg Виктор Курилов, старший аналитик по нефтяным рынкам Rystad Energy.

Между тем, гигантский проект «Роснефти» «Восток-ойл» практически не реализуется (что, правда, не может не радовать экологов). А на попавшем под санкции «Арктик СПГ 2» «Новатэка» решили пока не строить третью производственную линию, перенеся срок ее ввода в эксплуатацию с 2026 на 2028 гг. Вторую линию доставили к будущему месту работы в августе 2024 г., но непонятно, будет ли она делать газ и даже если да, получится ли его вывозить. «Новатэк» с начала года не может, как планировал, начать экспорт с «Арктик СПГ 2».

По оценке консалтинговой компании «Яков и партнеры» (до войны – российское подразделение McKinsey), сейчас у России около 100 судов ледового класса, способных перевозить арктические грузы. Но лишь 27 из них, включая 15 СПГ- и семь нефтяных танкеров, а также пять контейнеровозов, относятся к классу Arc6 или Arc7, который позволяет осуществлять круглогодичную навигацию.

htt ps://ww w.bloomberg.com/news/articles/2024-10-24/russia-says-it-can-t-build-all-the-vessels-it-needs-for-arctic-shipping-route


* объявлен иноагентом

[Гость]

Капитан Арктика



СМП: безальтернативная морская логистика


Общая ситуация с нашими морскими транспортными путями развивается по одному из худших сценариев.

Как мы и писали ранее, практически все наши водные магистрали могут быть так или иначе перекрыты либо подвергнуты военному давлению. Черное море по определению изолировано, не менее изолирована и Средиземка. Что бы ни говорили наши «оптимисты» и поборники «международного права», Балтийское море уже фактически является внутренним морем НАТО, а его закрытие для нашего судоходства является чисто политическим вопросом: понадобится – перекроют без разговоров. На тихоокеанском фланге мы обжаты Японией – непотопляемым авианосцем США. Каспий не рассматриваем.

Поэтому получается, что единственной большой акваторией, где наше судоходство может ощущать себя в относительной безопасности (если закрыть глаза на проблему Берингова пролива), является Северный Ледовитый океан. Но там нас подстерегают иные напасти.

Прежде всего, нужны мощные порты, имеющие устойчивое сообщение с материком. Таких портов у нас, условно говоря, сейчас полтора – Мурманск и Архангельск. Оба нуждаются в расширении и резервировании мощностей, а также серьезном развитии железнодорожной составляющей. При этом хотелось бы и географической диверсификации, ведь оба порта – это Северо-Запад.

Как верно отметил тов. Патрушев на питерском заседании Морской коллегии, необходимо обеспечить развитие и более восточных портов – Диксона, Тикси, Певека (мы бы к этому списку, конечно, добавили бы и Дудинку). Притом Певек со стороны материка изолирован, поэтому он больше про перевалочную базу и вспомогательный логистический узел на СМП (плюс обслуживание Чукотки, нашего самого удаленного региона). А вот Дудинка, Диксон и Тикси вполне могут рассчитывать на смычку с материковыми транспортными артериями через реки. Но, к сожалению, речной транспорт в постсоветской РФ, как и малая авиация, находится в глубоком загоне.

Поднять все это, поставить на ноги – дело лет и денег. Кое-где инвестиции уже сделаны, работа идет (и речь прежде всего о Мурманске, хотя и там не те масштабы, что хотелось). По остальным же направлениям много разговоров о «приоритетности» и «стратегическом значении», но воз и ныне там: ресурсов не выделяли.

Вот и получается, что альтернатив дальнейшему развитию СМП как нашей ключевой морской магистрали толком нет, но наращивать его инфраструктуру надо было еще вчера.

[Гость]

«Энергетический атом Арктической зоны. Какие атомные электростанции действуют сейчас, а какие планируется построить»

В данный момент проходит общественное обсуждение Генеральной схемы размещения объектов электроэнергетики в России до 2042 года. Среди предложений — строительство новых АЭС, в том числе в Арктической зоне РФ.

Сейчас там функционируют три станции — одна на Кольском полуострове и две на Чукотке. Кольская АЭС заработала в 1973 году, срок её эксплуатации продлится до 2033-2034 годов. Об её износе говорят возросшая частота плановых отключений реакторов — четвертый блок ремонтировали дважды за последние два года — и аварийная остановка реактора по необъявленным причинам в 2023 году.

В соответствии с Генеральной схемой к 2041 году останется работать только 1 из действующих сегодня 4 энергоблоков, с 2035 года постепенно начнут работать новые реакторы (каждый мощностью в 600 МВт). Возведение двух энергоблоков оценивается в сумму 200 млрд рублей. Сколько всего будет реакторов, пока неясно. Из особенностей станции — на ней хотят построить центр обработки данных «Арктика» для нужд Севморпути.

К уже существующим АЭС на Чукотке планируется возведение еще двух. Одна из них будет построена рядом с ликвидированным в 1998 году поселком Ленинградское и будет обслуживать предприятия по добыче золота в месторождении «Совиное», где «Росатом» обнаружил запасы золота, оцениваемые в более чем 100 тонн.

Вместе с освоением Баимского месторождения планируется построить новые плавучие энергоблоки в Чаунской губе, где также возводится порт. Сборкой энергоблоков занимаются в Китае. Новые блоки строятся по проекту плавучей АЭС «Академик Ломоносов», которая сейчас пришвартована в порту Певека. Четыре новых реактора обойдутся «Росатому» в 200 млрд рублей.

Государство в лице «Росатома» и другие участники строительства арктических АЭС упоминают их сравнительную безопасность и минимальное воздействие на окружающую среду. Само по себе возведение таких объектов зачастую предполагает значительное вмешательство, а их работа на протяжении десятилетий приводит к накоплению радиоактивных отходов. Обращение с ними и их утилизация требует особых технологий и систем мониторинга. Для российской Арктики, в которой так и не удалось окончательно решить вопрос с советским ядерным наследием, этот вопрос — один из ключевых. При этом, международное сотрудничество в сфере мониторинга ядерных отходов после начала СВО практически исчезло.»

---------------------

htt ps://w ww.interfax.ru/business/976353

ht tps://ww w.armz.ru/press-tsentr/novosti/2960-na-mestorozhdenii-sovinoe-podtverzhdeny-krupnejshie-zapasy-zolota-v-rossii

ht tps://paluba.media/news/67208

h ttps://tass.ru/ekonomika/12825773

htt ps://w ww.vedomosti.ru/esg/ecology/articles/2023/12/13/1010829-atomnaya-stantsiya-dolzhna-organichno-vpisivatsya-v-ekologicheskuyu-sistemu-regiona

[Гость]

Капитан Арктика


Расплатимся Арктикой?


Если оценить всю картину происходящего в российско-китайских отношениях применительно к заполярным делам, несложно заметить, что у КНР на Севморпути складывается ситуация win-win.

Мы буквально затаскиваем Китай на наш эксклюзивный северный маршрут, обильно финансируя это предприятие и предлагая Пекину уже готовые, оплаченные нами решения. Притом последний во все это никак не вкладывается, никаких рисков априорно не несет, а встречных обязательств на себя не принимает. Получится – «Спасибо, Ваня, буду пользоваться!». Не получится – да и не страшно, КНР ничего не теряет.

Но это полдела.

Что особенно опасно, мы заводим китайцев в наше Заполярье без каких-либо условий, и прежде всего – не озаботившись их предварительным эксплицитным согласием с нашим пониманием правового статуса СМП и наших границ в Арктике. Позиция Китая известна: «КНР является приполярным государством, а Арктика представляет собой международную территорию, общее наследие человечества». И она находится в известном противоречии с нашими подходами, где Севморпуть на всем своем протяжении является исторически сложившейся национальной транспортной коммуникацией России, а распоряжаться в Арктике могут только государства региона (и еще где-то на фоне маячит полузабытый призрак секторального подхода к границам).

Однако, обуянные желанием сделать себя полезными для Китая настолько, чтобы он больше с нами считался в некоторых вопросах геополитики и большой торговли, мы идем ему навстречу, совершенно закрывая глаза на китайскую позицию и не поднимая вопроса об ее пересмотре. «Давайте сначала начнем, а там видно будет».

Да, пока что непосредственных угроз вроде как и нет, как и нет выраженной постоянной вовлеченности КНР в экономику и транспорт АЗРФ. Но есть вариант, что рано или поздно мы преуспеем и Китай таки станет крупным игроком в российском сегменте Заполярья. И чем дальше, тем меньше он будет зависеть от нас, имея свой ледокольный флот, сложную и разветвленную инфраструктуру присутствия, постоянные и углубившиеся за годы интересы, а также механизмы их обеспечения. При этом считая себя в полном праве там находиться и в упор не замечая самобытных представлений российской стороны о неких реалиях в акватории СЛО.

Надо ли говорить об опасностях подобного подхода?

[Гость]

[Гость]

Китайский премьер и китайский транзит


Сегодня – последний день визита правительственной делегации китайских товарищей к ревизионистам в Москву.

Как и во всем, что связано с КНР, вокруг темы российско-китайских встреч поддерживается словесная пелена, занавешивающая реальные вещи и шаги. При этом финальные документы визита (а их достаточно много – итоговое коммюнике, инвестплан и 15 прочих совместных документов) отличаются известной долей абстрактности в вопросах, которые могут обойтись без выражения однозначных позиций.

Что по Арктике?

В совместном коммюнике ей уделен целый абзац, который заслуживает цитаты:

Стороны будут предпринимать усилия, направленные на дальнейшее эффективное продвижение двустороннего экономического сотрудничества, поддержание динамики торговли, углубление многоплановой кооперации и расширение ее масштабов. Для этого они договорились <…> наращивать взаимовыгодное взаимодействие в Арктике, осуществлять практический диалог в рамках созданной Подкомиссии по сотрудничеству по Северному морскому пути российско-китайской комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств. Укреплять сотрудничество в области развития морских перевозок, безопасности мореплавания, строительства и технологий полярных судов. Продвигать использование Северного морского пути для организации международных морских перевозок, повышать возможности по предоставлению услуг по ледокольной проводке судов, с учетом рыночных принципов поощрять предприятия двух стран к активному развитию сотрудничества в сфере перевозок по Северному морскому пути, уделяя особое внимание сохранению и сбережению экологической системы Арктического региона.

Основной момент – стороны формально согласовали межведомственную структуру по СМП, о грядущем создании которой с большой помпой у нас говорилось в мае. Статус органа – подкомиссия при межправкомиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств (кстати, его понизили с комиссии, как хотели бы наши, до подкомиссии; впрочем, об этом было известно еще в мае). С нашей стороны там Росатом, с китайской – тамошний минтранс. Первое заседание планировалось на октябрь, вот и посмотрим, что за результаты у них будут.

Но в остальном никаких революций не произошло.

Реально ангажироваться в работу Севморпути в Пекине по-прежнему особо не хотят. «Ну вы же говорите о значимости СМП, вот и налаживайте ваш СМП, а мы подождем-посмотрим», – такая вот примерно позиция.

Как иллюстрация, с китайской стороны в пресловутом развитии СМП участвует достаточно специфическая компания – ничего криминального, конечно, но вся значимость этой конторы является результатом ее «надувания» со стороны Росатома. Фактически же за этой компанией стоят китайские энтузиасты, располагающие небольшим по тоннажу флотом, основным преимуществом которых является, собственно, готовность нашего инфраструктурного оператора СМП работать хоть с какими-то китайцами.

А вот серьезные люди из КНР пока держат дистанцию. И когда мы увидим от них какие-то деньги, и увидим ли вообще – хороший вопрос.



Капитан Арктика

[Гость]