[Гость]

[Гость]

[Гость]

«Росатом вляпался в уголь

Идея разработки одного из крупнейших в мире Сырадасайского угольного месторождения (оценивается в 5 млрд тонн) в районе п.Диксон на Таймыре получает сегодня поддержку от «безуглеродного» Росатома.
Госкорпорация подписывает сегодня соглашение с ООО «Северная звезда» (входит в Корпорацию «Аеон» Романа Троценко) о совместном строительстве судов ледового класса не ниже Arc5 и буксиров класса не ниже Arc6/Icebreaker6 для доставки генеральных грузов и продукции для угольного разреза, планируемой обогатительной фабрики и будущего нового морского порта «Енисей».

Росатом вынужден жертвовать своим безуглеродным имиджем, так как перед госкорпорацией стоит цель, озвученная Президентом Путиным, по наращиванию перевозки грузов по Северному морскому пути (СМП) до 80 млн.тонн к 2024г. Нынешних углеродных проектов СПГ и нефти в арктической зоне не хватает для выполнения задачи. Несколько месяцев назад со стороны Росатома была попытка пересмотра объемов и внесения изменений в федеральный проект СМП, инфраструктурным оператором которого является Росатом. Но Правительство не согласовало снижение показателей.
Уголь в помощь.»


«ЭИ»

[Гость]

[Гость]

"Энергоснабжение Северов: атом или СПГ?


У проекта Росатома в Якутии сложности: лоббисты СПГ выталкивают дело на федеральный уровень.

В чем там дело?

В Якутии идет подготовка к запуску золотодобычи на месторождении Кючус (это север Верхоянского района Р(С)Я). Месторождение золото-мышьяково-сульфидного типа, запасы золота по категориям С1+С2 оцениваются в районе 175 тонн. Под проект в близлежащей Усть-Куйге собираются построить мини-АЭС с реактором Ритм-200Н мощностью от 55 МВт.

Для Росатома это было бы неплохим вариантом. Во-первых, заработок (больше 20 млрд все-таки). Во-вторых – обкатка малых АЭС (АСММ): Кючум, если у атомщиков все получится, станет пилотным проектом. В-третьих – утверждение себя в роли провайдера пакетных услуг по энергообеспечению отдаленных местностей и, соответственно, масштабирование бизнеса в Арктике.

Однако не все так просто. Альтернативой АЭС (за которую уже выступило республиканское и местное руководство) является станция на СПГ, а это значит, что без боя атомщикам свои планы не реализовать. Теперь газовики ожидаемо сделали свой ответный ход.

Против детища Росатома разыгрывается сразу несколько карт, из которых по-настоящему козырными являются природоохранная и местная/национальная. Так, к делу подключили Гринпис, который начал разгонять панику по поводу очередного «Чернобыля». Попутно, кстати, оттоптались и на проекте собственно золотодобычи – своей повестки наша импортная природоохрана обычно не упускает. С другой стороны, были мобилизованы местные жители, не все из которых рады тому, что в каких-то 5 км от Усть-Куйги возникнет хоть и «мини», но все-таки АЭС. Впрочем, как минимум часть жителей протестовала и раньше, просто на федеральном уровне об этом заговорили только сейчас. В отличие от «зеленых», которые обтекаемо говорят о «низкоуглеродных решениях» и ВИЭ, обеспокоенные граждане прямо требуют себе СПГ-станцию.

На кону в этом раскладе не только Кючум. Вопрос-то ведь стоит шире: кто будет осуществлять энергоснабжение подобных автономных производственно-демографических кластеров вообще? Росатом или Новатэк? За обеими сторонами стоит хороший административный и финансовый ресурс. И от того, как повернутся дела в Кючуме, во многом зависит дальнейшая судьба аналогичных проектов."


Kапитан Арктика

[Гость]

СМТК: расчеты красивые, перспективы неясные


ЦНИИМФ по заказу Русатом Карго выкатил технико-экономический анализ по проекту организации трансарктической контейнерной линии в нашем «любимом» формате СМТК (Северного морского транзитного коридора). Речь идет все от том же старом добром транзите, о котором так любят рассказывать ответственные товарищи из Росатома в своих презентациях.

Итак, что в документе?

Вводные проекта. Как и в уже давно известных росатомовских наработках, СМТК существенно больше СМП. Его крайние точки находятся на Мурмане и в Приморье. Схема перевозок предусматривает создание двух хабов, или транспортно-логистических узлов (ТЛУ), расположенных в упомянутых крайних точках. Транзитная линия моделировалась как контейнерная. ТЛУ опираются на железнодорожные узлы и фидерные линии.

ЦНИИМФ отработал меры по оптимизации проводок в свете климатических условий и ледопроходимых качеств контейнеровозов, которые будут работать на линии. Что любопытно, Русатом Карго, даром что детище Росатома (хотя и формально с ним не связанное), избегает расходов на ледовые проводки – это дорого и портит экономику гипотетического транзита. Поэтому движение вытроено так, чтобы поменьше пользоваться услугами атомного флота нашего Отечества.

Для организации транзита будет нужен контейнерный флот. По мнению ЦНИИМФ, он должен быть представлен контейнеровозами ледового класса Arc8 вместимостью около 6000 TEU с винто-рулевыми колонками. Ледопроходимость внушительная – до 2,7 метров. Топливо – «модный» СПГ. Такой флот, как полагают в ЦНИИМФ, вкупе с оптимизацией и всем остальным даст СМТК искомую рентабельность.

Почему появился этот документ – понятно. Лоббисты СМТК и арктического транзита делают вполне логичную вещь – обсчитывают реальную экономику проекта, его физические параметры. Что же, ряд вещей прояснился: например, отошли от идеи атомных контейнеровозов типа «Севморпути». Однако ключевые вопросы по-прежнему остаются открытыми. И они таковы.

Первое. Где взять обратную загрузку? Что мы повезем, условно говоря, из Мурманска во Владивосток? Это вообще не технический вопрос. Вопрос принципиальной важности. И прежде чем строить модели, надо внятно ответить именно на него.

Второе. На какие деньги строить хабы (ТЛУ) и контейнерный флот? Расходов тут на многие миллиарды. Где их взять, на каких условиях, и как все это будет окупаться?

Третье. А кто этот флот построит? Пресловутая «Звезда» работает по факту на крупноузловой сборке корейско-китайских «полуфабрикатов». Для многого нет ни компетенций, ни оборудования (а тут класс Arc8 заявлен). Да и завалена заказами под завязку.


Капитан Арктика

[Сибиряк]

« Зачем китайцам ледоколы?

Все мы знаем, что по части ледоколов Россия точно впереди планеты всей: только она смогла создать атомный ледокольный флот. Не так давно у нас появилась «Арктика», которой все могут только завидовать, а впереди, как рассказал премьер Мишустин целая серия: «Сибирь», «Урал», «Якутия» и «Чукотка». Пока американцы недоумевают, как они оказались на бобах, незаметно появляется ледокольный флот у Китая. Пока небольшой, но планы у нашего соседа грандиозные.

Председатель КНР Си Цзиньпин заявил, что его страна должна стать «великой державой Полюса». Славы китайцам не надо, да ее уже и разобрали всю, а вот экономика очень даже интересует. У Китая есть «болевые точки» на морских маршрутах, питающих экономику страны: Малаккский пролив, Гибралтар, Суэцкий канал… Одна только нашумевшая история с контейнеровозом Ever Given чего стоит! Дотошные эксперты уже подсчитали, что путь морем из Южной Кореи до Германии через Суэцкий канал занимает 34 дня, а если двигаться по Северному морскому пути, то потребуется 23 дня. И вот уже Китай заявляет о планах осуществлять к 2025 году 20 процентов внешнеторговых перевозок именно по Севморпути.
Все знают, как китайцы начали строить авианосцы: сначала купили у Украины «Варяг» якобы для переоборудования в развлекательный центр, а потом приняли его на вооружение под названием «Ляонин», после чего по его образу и подобию довольно быстро соорудили второй. Ровно та же история произошла и с китайскими ледоколами.

И опять история начинается на Украине, где Китай купил в 1994 году построенный годом ранее на Херсонском судостроительном заводе ледокол проекта 10621, разработанного советскими конструкторами и признанного очень удачным. Российский аналог китайского ледокола, получившего имя «Снежный дракон» (Xue Long) – «Иван Папанин».
«Снежный дракон» может идти во льду толщиной до 80 см. и будет в строю минимум до 2030 года. Но смена для него уже есть: спущен на воду близнец – Xue Long-2, который был построен на верфи в Шанхае в 2019 году. Он получился поменьше размерами, но зато гораздо мощнее и способен преодолевать льды толщиной до полутора метров.
Третий китайский ледокол будет еще мощнее и, как отмечают эксперты, лишь немного будет уступать новейшим российским образцам. Это – атомоход, который, как предполагается, будет работать только в Арктике, тогда как его собратья передислоцируются в Антарктиду.

Работы хватит всем. Например, самый первый «Снежный дракон» участвовал в целом ряде экспедиций — как арктических, так и антарктических. Он прошел Севморпуть с востока на запад. Правда, при помощи нашего атомного ледокола «Вайгач». Но китайцы надеются, что потепление позволит обходиться без такой помощи. Кстати, «Снежный дракон» тоже помогал россиянам: он в Антарктике спас из ледового плена судно «Академик Шокальский». Он может брать на борт до 100 научных сотрудников и имеет свой глубоководный спускаемый аппарат.

Наука – это важно, но главное все-таки в другом: появление своего парка ледоколов позволяет Китаю при отправке караванов по Севморпути резко сократить зависимость от «Росатомфлота», а это фактор очень серьезный».

[Гость]

«Как считать?

Сегодня, в рамках ПМЭФ, смотрящий за Арктикой от Росатома тов. Панов выступил с инициативой: считать грузооборот не в тоннах и TEU, а в деньгах. Мол, тогда цифры будут совершенно другие.

Вот за что мы любим чиновников от Арктики, так это за их неуемное творчество.

Давайте начнем с того, что есть общепринятая система подсчета перевозки грузов. Зачем ее перетряхивать ради выполнения сомнительной задачи «натянуть» цифры грузопотока по СМП?

Во-вторых, если мы посмотрим на стоимость товаров, которые идут по Севморпути, то увидим, что самый дорогой груз – это никель. Причем объем этого груза весьма незначительный. Видимо, по мысли тов. Панова, таким образом можно подстраховаться от возможных срывов по планам грузооборота. Ибо в «попугаях» всегда все будет «длиннее».


Капитан Арктика

[Гость]

[Гость]

[Гость]

​​«Что на «выходе» у ОСК?

Могильщик отечественного судостроения Алексей Рахманов старательно разоряет Крыловский государственный научный центр.

Еще в прошлом году глава ОСК Рахманов предложил Минпромторгу расформировать судостроительный Крыловский научный центр: ключевые активы передать в ОСК, а остальные объединить в ФГБУ. Еще Рахманов попросил передать ОСК компетенции по обоснованию безопасности судов и кораблей с ядерными реакторами, а также реализацию функций Минпромторга по управлению использования атомной энергии на предприятиях судостроительной промышленности. В общем, научный центр пытаются распотрошить. И все это происходит с тех самых пор, как умер академик Валентин Пашин, который возглавлял Крыловский научный центр более 20 лет.

И сегодня из ведущего научного учреждения Крыловский центр превращается в среднее проектное бюро, которое неэффективно использует бюджетные миллионы. Но для чего Рахманов пытается раздробить этот центр? Из Крыловского центра выводились бюджетные миллиарды. И инициативы Рахманова по его реорганизации - попытка замести следы. Дробление центра может существенно усложнить работу следственных органов.

Крыловский центр, действительно, все последнее время, после ухода академика Пашина испытывает серьёзные проблемы. За 2018 год убытки Крыловского центра достигли почти 1 млрд рублей. Деньги куда-то испаряются, а ведь контракты идут и контракты объемные. Много контрактов особенно с Министерством промышленности и торговли: общий объем превысил 35 млрд рублей. Другими крупнейшими подрядчиками являются подразделения ОСК: объем контрактов с АО «Адмиралтейские верфи» - 465 млн рублей.

Многие госконтракты были получены и исполнены Крыловским центром при непосредственном участии Рахманова. Учитывая их объём, ему наверняка есть, что скрывать. И здесь не стоит забывать, что в то время, пока Алексей Рахманов рулит ОСК, против предприятий корпорации было возбуждено почти 70 уголовных дел.»

The Moscow Post

h t tp://w ww.moscow-post.su/politics/chto_na_vyhode_u_osk35652/

[Гость]

» Президентские поручения и Арктика


В конце прошлой недели тов. Путин раздал пакет поручений по итогам совещания о мерах по стимулированию инвестиционной активности. Что там про Арктику?

- Нефть. Тут видим поручение правительству подумать о новых мерах поддержки для тех, кто разрабатывает месторождения высоковязкой и сверхвязкой нефти и ТРИЗ. Все это, особенно последнее, вполне актуально для АЗРФ, на территорию которой заходит, в частности, Баженовская свита.

- Газ. Во-первых, правительству и РСПП поручено проработать вопрос создания механизма, предусматривающего возможность передачи объектов инфраструктуры, созданных независимыми газодобытчиками, субъектам естественных монополий с последующим предоставлением таким производителям компенсации в виде соразмерного снижения тарифов на услуги по транспортировке газа. Иными словами, частники (а это у нас, прежде всего, Новатэк) получат возможность опосредованно переложить на газотранспортные сети часть своих расходов на инфраструктуру, которая в итоге, по исчерпании ресурса, ляжет на баланс ГТС.

Во-вторых, есть установка принять меры к сохранению возможности перегрузки с судна на судно СПГ, произведённого в Арктической зоне Российской Федерации. Тут одна из тем – периодически прорывающееся наружу стремление Новатэка увести перевалку за границу (в Норвегию), где для этого созданы более комфортные условия; соответственно, под него и поменяют нормы.

- СМП. Цитата: «Правительству Российской Федерации рассмотреть совместно с Государственной корпорацией по атомной энергии «Росатом» вопросы об установлении долгосрочных тарифов на ледокольную проводку судов в акватории Северного морского пути и ставок портовых сборов, взимаемых в морских портах, расположенных на побережье этой акватории, с учётом обязательного поддержания в исправном состоянии и развития объектов транспортной и портовой инфраструктуры, обеспечения безопасности мореплавания, соблюдения баланса интересов поставщиков и потребителей услуг, и при необходимости представить соответствующие предложения.»

С одной стороны, налицо вроде как логичное для государства стремление упорядочить ценообразование на проводки по СМП. С другой же стороны, речь может зайти о пресловутом «повышении глобальной конкурентоспособности СМП» за счет прямого госрегулирования тарифных политик Росатома в сторону их снижения до предела рентабельности или даже за него. С «благой целью» накрутки перевозок по Севморпути и выхода на столь чаемый Центром «транзит».

В целом, поручения производят то впечатление, что они направлены на раскрутку того, что (еще пока) не работает, за счет того, что уже работает. Что за эффект от всего этого будет – увидим.»


Капитан Арктика

[Гость]

«Арктика» опять «отдыхает»


Атомный ледокол «Арктика» снова в Мурманске.

Как мы помним, после февральского ремонта атомоход ушел на Севморпуть, где, по выражению тов. Рукши, «худо-бедно» отработал до конца марта на проводках в юго-западной части Карского моря.

В последних числах марта месяца «Арктика» покинула акваторию СМП и прибыла в порт приписки Мурманск, где стала у атомфлотовского причала.

Причины тому имеются. Вновь всплыла проблема с турбиной (точнее, с ее системой отсоса масла), которую вроде как должны были закрыть в ходе предыдущих ремонтных работ. На этот раз постараются управиться раньше, за условные пару недель, – и снова на трассу.

Это не конец ремонтных мытарств.

Летом, как мы помним, «Арктика» уходит на ремонт посерьезнее: ей предстоит замена гребного электродвигателя правого борта и, наконец-то, выход на проектную мощность (60 МВт). После этого – еще одни ходовые испытания. А уж потом получим (надеемся) полностью работоспособную «Арктику». Не будем забывать, что все это важно еще и потому, что по ее «лекалам», на основе опыта ее эксплуатации будут достраиваться прочие суда проекта 22220.


Капитан Арктика

[Гость]

"​​Чем дольше контейнеровоз Ever Given перегораживает Суэцкий канал, тем громче голоса, что теперь-то Северный морской путь (СМП) будет ого-го-го! Лоббистов СМП не переспоришь, но на всякий случай, пара слов.

Да, СМП «короче». Но экономика морских перевозок не исчерпывается протяженностью маршрута.

Теоретическая «экономия времени» при перевозках СМП - это не про скорость доставки грузов как таковую. Для товаров, транспортируемых по морю, скорость перевозки не критична. Когда упирают на «расстояние», имеют в виду экономию топлива, достигаемую благодаря сокращению времени маршрута. Но снижение цен на нефть уже удешевило судовое топливо, и «выигрыш» от «более короткого пути» стал менее существенен. А вот маневры во время следования среди ледовых полей требуют большего удельного расхода топлива.

Прохождение судов через СМП - это значительные эксплуатационных расходы. На ледоколы, на пограничников и таможню, и на повышенные ставки страховой премии. Экономика транспортировки грузов очень зависит от условий страхования. А эти условия зависят от оценки рисков. И не только от рисков ущерба в случае столкновения со льдами. Оценка рисков плавания по тому или иному маршруту зависит от полноты услуг, гарантированных судоводителю, и от степени их гарантированности. Для Арктики, это не только ледокольная поддержка, но и навигационное, гидрографическое и метеорологическое сопровождение судов. А есть и дополнительные риски. Нет ледокола в нужное время и в нужном месте, и судно будет простаивать - как сейчас простаивает Ever Given. Быть заложниками «операторов СМП»? - Такой риск перевесит все «выигрыши от расстояния».

Важнейший элемент привлекательности морского маршрута - хорошо развитая портовая инфраструктура. Для современных контейнерных перевозок важны не столько «скорость и расстояние», сколько соблюдение графика, т. н. принцип «just in time» (из-за чего собственно сейчас и проблемы вокруг Ever Given). И темп продвижения судна - это еще и условия прохода в порт, лоцманская поддержка, швартовка, техническая обеспеченность порта. Это не только погрузка/выгрузка грузов, это и пополнение запасов, бункеровка, ремонт, замена экипажа. Чем больше портов, обеспеченных необходимым набором сервисов, тем меньше поводов к задержкам судна. Но сегодня на СМП есть один глубоководный порт - Мурманск.

СМП – сложная система морей и проливов, ледовая обстановка в них сильно влияет на выбор маршрута. И даже если мелководные прибрежные акватории освободятся ото льда, то проливы, соединяющие их, серьезно ограничивают осадку и тоннаж судов.
Глубина пролива Карские Ворота - 21 м, пролива Санникова — 13 м. По этому маршруту могут пройти только суда вместимостью не более 4500 TEU (Twentyfoot Equivalent Unit – интермодальных двадцатифутовых контейнеров). Контейнеровоз Venta Maersk, прошедший СМП в 2018 году, имел вместимость 3600 TEU. Это значительно меньше вместимости большинства судов, идущих через Суэц.
Еще 25 лет назад capacity контейнеровозов ограничивалась 5 000 TEU. Но сейчас ходит около сотни контейнеровозов вместимостью более 18000 TEU. Ever Given, кстати, это 20140 TEU. Для такой махины, пойди она вдруг в Арктику, понадобятся 2 ледокола сопровождения

Построим порты, углубим проливы? А что вы будете возить по СМП? Контейнеровозы, следующие из ЮВА в Европу, неоднократно останавливаются под загрузку/выгрузку по пути следования. Но никаких промышленных товаров «на экспорт» в портах СМП в обозримом будущем не появится, а сырье, нефть и газ вывозятся в рамках существующей инфраструктуры.

Не будут останавливаться? А вы в курсе - какая часть грузопотока из портов Китая идет транзитом, напрямую в порты Нидерландов, Германии и Великобритании? Так вот, более 50% от общего торгового оборота КНР это Тихоокеанский регион. Основная часть китайского импорта/экспорта идет в США. На долю Европы остается менее 20 %, а на Северную Европу — около 3% от общего объёма торговли КНР.

Да, в Арктике еще есть полярная зима, когда навигация… надеюсь, понятно?"


Д.Прокофьев, Н.Демидов

[Г-Б]

​​ "НОВАТЭК пожаловался президенту на Росатом из-за Севморпути

Глава и основной владелец НОВАТЭКа Леонид Михельсон попросил президента Владимира Путина обеспечить «стабильные тарифы» в рамках портовых сборов в Арктике, в том числе канального сбора. Компания уже обратилась с соответствующими предложениями в правительство. По словам Михельсона, более 25% операционных затрат проектов компании по производству СПГ — это транспортная составляющая.

Речь идет о разногласиях между НОВАТЭКом и «Росатомом», который в 2018 г. был назначен единым инфраструктурным оператором Севморпути. ФГУП «Гидрографическое предприятие», подведомственное дирекции Севморпути Росатома, сейчас отвечает за взимание портовых сборов в регионе. Тарифы «Гидрографическому предприятию» были переданы от «Росморпорта», и текущие ставки не покрывают операционных затрат. В итоге вопрос портовых сборов вынесен на рассмотрение госкомиссии по развитию Арктики.

Росатом также ведет строительство федеральной инфраструктуры в Обской губе для проекта НОВАТЭКа «Арктик СПГ-2» стоимостью 95 млрд руб. и реконструкцию морского канала за 37,5 млрд руб. В 2021 году также намечено строительство федеральной инфраструктуры за 1,8 млрд руб. для «Обского СПГ», и в 2023 году за 2 млрд руб.— для «Арктик СПГ-1».

По сути, перед нами борьба двух олигархических структур, которая не имеет ничего общего с традиционными имущественными отношениями.

Один участник конфликта - Росатом полностью подмял под себя проект развития Севморпути и диктует другим игрокам правила игры. В свою очередь другой участник конфликта - «НОВАТЭК» также недалеко ушёл и, по сути, паразитирует на государственных субсидиях. Компания получит из государственного бюджета более 36 млрд руб. компенсации только за строительство инфраструктуры для Арктик СПГ-2."