Автор Сообщение
Гость
СообщениеДобавлено: Сб Май 01, 2021 6:48 am    Заголовок сообщения:

Anonymous писал(а):
​​«Что на «выходе» у ОСК?

Могильщик отечественного судостроения Алексей Рахманов старательно разоряет Крыловский государственный научный центр.

Еще в прошлом году глава ОСК Рахманов предложил Минпромторгу расформировать судостроительный Крыловский научный центр: ключевые активы передать в ОСК, а остальные объединить в ФГБУ. Еще Рахманов попросил передать ОСК компетенции по обоснованию безопасности судов и кораблей с ядерными реакторами, а также реализацию функций Минпромторга по управлению использования атомной энергии на предприятиях судостроительной промышленности. В общем, научный центр пытаются распотрошить. И все это происходит с тех самых пор, как умер академик Валентин Пашин, который возглавлял Крыловский научный центр более 20 лет.

И сегодня из ведущего научного учреждения Крыловский центр превращается в среднее проектное бюро, которое неэффективно использует бюджетные миллионы. Но для чего Рахманов пытается раздробить этот центр? Из Крыловского центра выводились бюджетные миллиарды. И инициативы Рахманова по его реорганизации - попытка замести следы. Дробление центра может существенно усложнить работу следственных органов.

Крыловский центр, действительно, все последнее время, после ухода академика Пашина испытывает серьёзные проблемы. За 2018 год убытки Крыловского центра достигли почти 1 млрд рублей. Деньги куда-то испаряются, а ведь контракты идут и контракты объемные. Много контрактов особенно с Министерством промышленности и торговли: общий объем превысил 35 млрд рублей. Другими крупнейшими подрядчиками являются подразделения ОСК: объем контрактов с АО «Адмиралтейские верфи» - 465 млн рублей.

Многие госконтракты были получены и исполнены Крыловским центром при непосредственном участии Рахманова. Учитывая их объём, ему наверняка есть, что скрывать. И здесь не стоит забывать, что в то время, пока Алексей Рахманов рулит ОСК, против предприятий корпорации было возбуждено почти 70 уголовных дел.»

The Moscow Post

h t tp://w ww.moscow-post.su/politics/chto_na_vyhode_u_osk35652/



h t t p://w w w.moscow-post.su/politics/vyvodit_i_razdelyat_alekseya_rahmanova32045/
Гость
СообщениеДобавлено: Сб Май 01, 2021 6:46 am    Заголовок сообщения:

​​«Что на «выходе» у ОСК?

Могильщик отечественного судостроения Алексей Рахманов старательно разоряет Крыловский государственный научный центр.

Еще в прошлом году глава ОСК Рахманов предложил Минпромторгу расформировать судостроительный Крыловский научный центр: ключевые активы передать в ОСК, а остальные объединить в ФГБУ. Еще Рахманов попросил передать ОСК компетенции по обоснованию безопасности судов и кораблей с ядерными реакторами, а также реализацию функций Минпромторга по управлению использования атомной энергии на предприятиях судостроительной промышленности. В общем, научный центр пытаются распотрошить. И все это происходит с тех самых пор, как умер академик Валентин Пашин, который возглавлял Крыловский научный центр более 20 лет.

И сегодня из ведущего научного учреждения Крыловский центр превращается в среднее проектное бюро, которое неэффективно использует бюджетные миллионы. Но для чего Рахманов пытается раздробить этот центр? Из Крыловского центра выводились бюджетные миллиарды. И инициативы Рахманова по его реорганизации - попытка замести следы. Дробление центра может существенно усложнить работу следственных органов.

Крыловский центр, действительно, все последнее время, после ухода академика Пашина испытывает серьёзные проблемы. За 2018 год убытки Крыловского центра достигли почти 1 млрд рублей. Деньги куда-то испаряются, а ведь контракты идут и контракты объемные. Много контрактов особенно с Министерством промышленности и торговли: общий объем превысил 35 млрд рублей. Другими крупнейшими подрядчиками являются подразделения ОСК: объем контрактов с АО «Адмиралтейские верфи» - 465 млн рублей.

Многие госконтракты были получены и исполнены Крыловским центром при непосредственном участии Рахманова. Учитывая их объём, ему наверняка есть, что скрывать. И здесь не стоит забывать, что в то время, пока Алексей Рахманов рулит ОСК, против предприятий корпорации было возбуждено почти 70 уголовных дел.»

The Moscow Post

h t tp://w ww.moscow-post.su/politics/chto_na_vyhode_u_osk35652/
Гость
СообщениеДобавлено: Пн Апр 12, 2021 9:40 pm    Заголовок сообщения:

» Президентские поручения и Арктика


В конце прошлой недели тов. Путин раздал пакет поручений по итогам совещания о мерах по стимулированию инвестиционной активности. Что там про Арктику?

- Нефть. Тут видим поручение правительству подумать о новых мерах поддержки для тех, кто разрабатывает месторождения высоковязкой и сверхвязкой нефти и ТРИЗ. Все это, особенно последнее, вполне актуально для АЗРФ, на территорию которой заходит, в частности, Баженовская свита.

- Газ. Во-первых, правительству и РСПП поручено проработать вопрос создания механизма, предусматривающего возможность передачи объектов инфраструктуры, созданных независимыми газодобытчиками, субъектам естественных монополий с последующим предоставлением таким производителям компенсации в виде соразмерного снижения тарифов на услуги по транспортировке газа. Иными словами, частники (а это у нас, прежде всего, Новатэк) получат возможность опосредованно переложить на газотранспортные сети часть своих расходов на инфраструктуру, которая в итоге, по исчерпании ресурса, ляжет на баланс ГТС.

Во-вторых, есть установка принять меры к сохранению возможности перегрузки с судна на судно СПГ, произведённого в Арктической зоне Российской Федерации. Тут одна из тем – периодически прорывающееся наружу стремление Новатэка увести перевалку за границу (в Норвегию), где для этого созданы более комфортные условия; соответственно, под него и поменяют нормы.

- СМП. Цитата: «Правительству Российской Федерации рассмотреть совместно с Государственной корпорацией по атомной энергии «Росатом» вопросы об установлении долгосрочных тарифов на ледокольную проводку судов в акватории Северного морского пути и ставок портовых сборов, взимаемых в морских портах, расположенных на побережье этой акватории, с учётом обязательного поддержания в исправном состоянии и развития объектов транспортной и портовой инфраструктуры, обеспечения безопасности мореплавания, соблюдения баланса интересов поставщиков и потребителей услуг, и при необходимости представить соответствующие предложения.»

С одной стороны, налицо вроде как логичное для государства стремление упорядочить ценообразование на проводки по СМП. С другой же стороны, речь может зайти о пресловутом «повышении глобальной конкурентоспособности СМП» за счет прямого госрегулирования тарифных политик Росатома в сторону их снижения до предела рентабельности или даже за него. С «благой целью» накрутки перевозок по Севморпути и выхода на столь чаемый Центром «транзит».

В целом, поручения производят то впечатление, что они направлены на раскрутку того, что (еще пока) не работает, за счет того, что уже работает. Что за эффект от всего этого будет – увидим.»


Капитан Арктика
Гость
СообщениеДобавлено: Сб Апр 03, 2021 9:39 am    Заголовок сообщения:

«Арктика» опять «отдыхает»


Атомный ледокол «Арктика» снова в Мурманске.

Как мы помним, после февральского ремонта атомоход ушел на Севморпуть, где, по выражению тов. Рукши, «худо-бедно» отработал до конца марта на проводках в юго-западной части Карского моря.

В последних числах марта месяца «Арктика» покинула акваторию СМП и прибыла в порт приписки Мурманск, где стала у атомфлотовского причала.

Причины тому имеются. Вновь всплыла проблема с турбиной (точнее, с ее системой отсоса масла), которую вроде как должны были закрыть в ходе предыдущих ремонтных работ. На этот раз постараются управиться раньше, за условные пару недель, – и снова на трассу.

Это не конец ремонтных мытарств.

Летом, как мы помним, «Арктика» уходит на ремонт посерьезнее: ей предстоит замена гребного электродвигателя правого борта и, наконец-то, выход на проектную мощность (60 МВт). После этого – еще одни ходовые испытания. А уж потом получим (надеемся) полностью работоспособную «Арктику». Не будем забывать, что все это важно еще и потому, что по ее «лекалам», на основе опыта ее эксплуатации будут достраиваться прочие суда проекта 22220.


Капитан Арктика
Гость
СообщениеДобавлено: Вс Мар 28, 2021 6:53 am    Заголовок сообщения:

"​​Чем дольше контейнеровоз Ever Given перегораживает Суэцкий канал, тем громче голоса, что теперь-то Северный морской путь (СМП) будет ого-го-го! Лоббистов СМП не переспоришь, но на всякий случай, пара слов.

Да, СМП «короче». Но экономика морских перевозок не исчерпывается протяженностью маршрута.

Теоретическая «экономия времени» при перевозках СМП - это не про скорость доставки грузов как таковую. Для товаров, транспортируемых по морю, скорость перевозки не критична. Когда упирают на «расстояние», имеют в виду экономию топлива, достигаемую благодаря сокращению времени маршрута. Но снижение цен на нефть уже удешевило судовое топливо, и «выигрыш» от «более короткого пути» стал менее существенен. А вот маневры во время следования среди ледовых полей требуют большего удельного расхода топлива.

Прохождение судов через СМП - это значительные эксплуатационных расходы. На ледоколы, на пограничников и таможню, и на повышенные ставки страховой премии. Экономика транспортировки грузов очень зависит от условий страхования. А эти условия зависят от оценки рисков. И не только от рисков ущерба в случае столкновения со льдами. Оценка рисков плавания по тому или иному маршруту зависит от полноты услуг, гарантированных судоводителю, и от степени их гарантированности. Для Арктики, это не только ледокольная поддержка, но и навигационное, гидрографическое и метеорологическое сопровождение судов. А есть и дополнительные риски. Нет ледокола в нужное время и в нужном месте, и судно будет простаивать - как сейчас простаивает Ever Given. Быть заложниками «операторов СМП»? - Такой риск перевесит все «выигрыши от расстояния».

Важнейший элемент привлекательности морского маршрута - хорошо развитая портовая инфраструктура. Для современных контейнерных перевозок важны не столько «скорость и расстояние», сколько соблюдение графика, т. н. принцип «just in time» (из-за чего собственно сейчас и проблемы вокруг Ever Given). И темп продвижения судна - это еще и условия прохода в порт, лоцманская поддержка, швартовка, техническая обеспеченность порта. Это не только погрузка/выгрузка грузов, это и пополнение запасов, бункеровка, ремонт, замена экипажа. Чем больше портов, обеспеченных необходимым набором сервисов, тем меньше поводов к задержкам судна. Но сегодня на СМП есть один глубоководный порт - Мурманск.

СМП – сложная система морей и проливов, ледовая обстановка в них сильно влияет на выбор маршрута. И даже если мелководные прибрежные акватории освободятся ото льда, то проливы, соединяющие их, серьезно ограничивают осадку и тоннаж судов.
Глубина пролива Карские Ворота - 21 м, пролива Санникова — 13 м. По этому маршруту могут пройти только суда вместимостью не более 4500 TEU (Twentyfoot Equivalent Unit – интермодальных двадцатифутовых контейнеров). Контейнеровоз Venta Maersk, прошедший СМП в 2018 году, имел вместимость 3600 TEU. Это значительно меньше вместимости большинства судов, идущих через Суэц.
Еще 25 лет назад capacity контейнеровозов ограничивалась 5 000 TEU. Но сейчас ходит около сотни контейнеровозов вместимостью более 18000 TEU. Ever Given, кстати, это 20140 TEU. Для такой махины, пойди она вдруг в Арктику, понадобятся 2 ледокола сопровождения

Построим порты, углубим проливы? А что вы будете возить по СМП? Контейнеровозы, следующие из ЮВА в Европу, неоднократно останавливаются под загрузку/выгрузку по пути следования. Но никаких промышленных товаров «на экспорт» в портах СМП в обозримом будущем не появится, а сырье, нефть и газ вывозятся в рамках существующей инфраструктуры.

Не будут останавливаться? А вы в курсе - какая часть грузопотока из портов Китая идет транзитом, напрямую в порты Нидерландов, Германии и Великобритании? Так вот, более 50% от общего торгового оборота КНР это Тихоокеанский регион. Основная часть китайского импорта/экспорта идет в США. На долю Европы остается менее 20 %, а на Северную Европу — около 3% от общего объёма торговли КНР.

Да, в Арктике еще есть полярная зима, когда навигация… надеюсь, понятно?"


Д.Прокофьев, Н.Демидов
Г-Б
СообщениеДобавлено: Сб Мар 20, 2021 12:12 pm    Заголовок сообщения:

​​ "НОВАТЭК пожаловался президенту на Росатом из-за Севморпути

Глава и основной владелец НОВАТЭКа Леонид Михельсон попросил президента Владимира Путина обеспечить «стабильные тарифы» в рамках портовых сборов в Арктике, в том числе канального сбора. Компания уже обратилась с соответствующими предложениями в правительство. По словам Михельсона, более 25% операционных затрат проектов компании по производству СПГ — это транспортная составляющая.

Речь идет о разногласиях между НОВАТЭКом и «Росатомом», который в 2018 г. был назначен единым инфраструктурным оператором Севморпути. ФГУП «Гидрографическое предприятие», подведомственное дирекции Севморпути Росатома, сейчас отвечает за взимание портовых сборов в регионе. Тарифы «Гидрографическому предприятию» были переданы от «Росморпорта», и текущие ставки не покрывают операционных затрат. В итоге вопрос портовых сборов вынесен на рассмотрение госкомиссии по развитию Арктики.

Росатом также ведет строительство федеральной инфраструктуры в Обской губе для проекта НОВАТЭКа «Арктик СПГ-2» стоимостью 95 млрд руб. и реконструкцию морского канала за 37,5 млрд руб. В 2021 году также намечено строительство федеральной инфраструктуры за 1,8 млрд руб. для «Обского СПГ», и в 2023 году за 2 млрд руб.— для «Арктик СПГ-1».

По сути, перед нами борьба двух олигархических структур, которая не имеет ничего общего с традиционными имущественными отношениями.

Один участник конфликта - Росатом полностью подмял под себя проект развития Севморпути и диктует другим игрокам правила игры. В свою очередь другой участник конфликта - «НОВАТЭК» также недалеко ушёл и, по сути, паразитирует на государственных субсидиях. Компания получит из государственного бюджета более 36 млрд руб. компенсации только за строительство инфраструктуры для Арктик СПГ-2."
Гость
СообщениеДобавлено: Пн Мар 08, 2021 7:26 am    Заголовок сообщения:

Anonymous писал(а):
Anonymous писал(а):
Anonymous писал(а):
Anonymous писал(а):
Anonymous писал(а):
Anonymous писал(а):
Атомфлот слегка штормит


Прежде всего – апдейт по «Севморпути». Несмотря на манипуляции с винтом, лихтеровоз не может двинуться на Прогресс, где еще 1 ноября должна была состояться выгрузка, и/или Кейптаун. На данный момент судно продолжает находиться на траверзе ангольской Луанды.

Смену на станции задерживать нельзя, поэтому полярники ушли на юг на «Капитане Драницыне». А грузы пока подождут.

На этом приключения нашего атомного арктического флота не заканчиваются.

На днях имел место казус с «Арктикой», оставшийся практически незамеченным для широкой публики. Как мы помним, 14-го новый атомоход отправился из Мурманска в первый рабочий рейс. Но далеко он в итоге не ушел и уже 17-го был вынужден вернуться в Мурманск. Впрочем, по состоянию на сейчас он вновь движется на Сабетту. По данному вопросу пока от комментариев воздержимся.


Капитан Арктика




"Севморпуть": развитие ситуации


Коротко по «Севморпути».

На текущий момент судно никуда не ушло – так и находится вблизи ангольских тервод, не заходя в них. К сожалению, ситуация такова, что лихтеровоз потерял ход и нуждается в доковании.

Это Африка, и поэтому вариантов немного.

В теории (в теории – потому, что это судно с атомной силовой установкой, и проход по территориальным водам для него не везде возможен и не всегда прост, а уж заход в порты – и подавно), стать в док можно в Кейптауне. Это – ЮАР, там относительно недалеко.

Вариант похуже, подальше от текущего местоположения, но поближе к дому, – сенегальский Дакар. В этой части континента, собственно, и все. Это если удастся договориться с местными, что, опять же, не факт.

Пока суд да дело, на подмогу «Севморпути» отряжают двух «академиков» – «Федорова» и «Трешникова»; с юга вернется ушедший с людьми «Капитан Драницын». Надо успеть снять с лихтеровоза груз и, пока сезон, перевезти на «Прогресс». А дальше – отбуксировать аварийное судно в место назначения. В свете вышеизложенного, возможно, что и домой.


Капитан Арктика




«Арктика»: наш комментарий


Судя по многочисленным сообщениям, которые мы получаем в личку, с неожиданным возвращением атомохода «Арктика» в Мурманск сохраняется некоторая недосказанность.

Напомним, 14-го числа «Арктика» вышла из Мурманска на Сабетту. Однако спустя два дня ей пришлось вернуться назад, что вызвало шквал вопросов: что, почему, все ли в порядке?

Объяснения «Атомфлота», которые за этим последовали, не отличались особой искренностью. Компания сообщила: «16 ноября на рейде Кольского залива были проведены наладочные работы, не связанные с ядерной энергетической установкой судна, и затем ледокол направился в акваторию Северного морского пути.» Пусть обтекаемая формулировка не вводит в заблуждение: как все мы понимаем, судно изначально выходило не для наладочных работ, и последние носили вынужденный характер.

Никаких деталей мы сообщать не намерены. Главное: это новый проект, новая конструкция. Строительство длилось много лет, не все шло гладко, не обошлось и без накладок. Надо сказать, специфика отрасли такова, что некоторые недостатки могут вскрыться только в ходе эксплуатации. Отдельные недочеты существуют, они выявляются, на них оперативно реагируют. В серии все эти моменты будут учтены. На этом – пока все.


Капитан Арктика




Атомные «грузовики»: строить нельзя забросить


Ангольские приключения лихтеровоза «Севморпуть», являющегося единственным в мире грузовым судном с ядерной энергетической установкой, напомнили нам о дискуссии по поводу будущего судов подобного класса, которая уже длительное время идет в отрасли.

Оптимисты – а они в основном сосредоточены в Росатоме – считают, что есть смысл продолжать делать такие суда. И аргументы «за» у них имеются.

Во-первых, атомные грузовые суда, при прочих равных, хорошо подходят для Арктики: у них лучшая автономность из всех возможных, а для переходов по СМП это однозначный плюс. Во-вторых, ядерная установка – штука по определению мощная, поэтому высокая грузоподъемность таких судов обеспечена. В-третьих, это достаточно экологично: в отличие от дизеля, атомный сухогруз не будет чадить. В-четвертых, – и это объясняет, почему Росатом в целом за подобные инициативы, – строительство и эксплуатация таких судов – это дополнительная занятость для отечественных атомщиков. Тов. Кашка, например, считает, что еще 3-5 таких атомохода можно бы и построить.

Однако аргументов «против» тоже хватает. Пессимисты считают так.

Во-первых, такие суда – это сложно, долго и дорого, а у государства в целом есть на что потратить деньги и без них. Во-вторых, эти суда нельзя делать «абстрактно», «чтобы были» – им нужно конкретное применение, которое их как-то окупит (не только в финансовом, но и, например, в стратегическом плане – создаст стране новое преимущество и т.д.). И яркий пример вот этой проблемы – история с «Севморпутем», с которым натурально маялись годы и годы, и который в свое время едва спасли от порезки на иголки и чуть не переделали в буровое судно, а все из-за отсутствия рынка под его услуги. Оптимисты на это говорят, что, мол, а вот будет у нас линия на СМП, там они и пригодятся; но тут см. старый контраргумент про обратную загрузку, а точнее, ее отсутствие.

В-третьих, это, по крайней мере поначалу, может быть только лишь и исключительно российской темой – хотя бы потому, что в мире фактически нет норм, регламентирующих правовой режим линейной работы судов с ядерными силовыми установками. Масса стран – и прежде всего наши потенциальные клиенты из ЕС – находятся во власти паранойи по поводу «мирного атома», поэтому заходить такие сухогрузы смогут лишь в порты собственно РФ и ограниченного числа государств.

В общем, и хочется (в смысле, есть вроде как перспективы), и колется (есть объективные препятствия). И, как это обычно бывает в нашей бюрократической системе принятия решений, победит по итогу тот, кто сумеет пролоббировать свою идею лучше оппонентов.

В этом смысле «ангольский эпизод» стал для оптимистов проблемой: столь явный «залет», подпортивший наш международный престиж, не прошел мимо внимания начальства. Поэтому – не сейчас.


Капитан Арктика





«Севморпуть» идет домой


Эпопея с лихтеровозом «Севморпуть», так и не дошедшем до Антарктиды, подходит к концу.

На воде решить проблему не вышло, судно надо дифферентовать (проще говоря, накренить на нос), а это возможно только при постановке в док. Договориться о замене лопастей в сухом доке Кейптауна не получилось: как мы и говорили, проблемы возникли из-за того, что «Севморпуть» оснащен атомной силовой установкой, а это гарантирует проблемы с заходом в терводы и, соответственно, порты иностранных государств. При этом момент для доставки модулей для станции упущен, их уже нельзя разгрузить на разрушающийся припай. Их туда повезут в следующем году.

Поэтому – домой. Вот уже 10 дней как лихтеровоз движется в сторону Питера. Сейчас он проходит Западную Африку, на заводе его ждут 7 января.

Мы получаем массу вопросов в духе: как такое могло получиться, да о чем они думали, когда отправляли судно в этот рейс и т.д. О непосредственных причинах произошедшего говорить пока рано: докование покажет, плюс некоторые детали лучше придержать из профессионально-этических соображений.

Скажем так: вероятность подобного развития событий изначально оценивалась как околонулевая. Маршрут нельзя сказать, чтобы сложный; но главное – в декабре 2019 – феврале 2020 лихтеровоз проходил доковый ремонт на Канонерском СРЗ, в ходе которого был произведен и демонтаж винта с выполнением магнитной дефектоскопии лопастей. Все должно было быть в порядке. Однако, как известно, в жизни бывает всякое.


Капитан Арктика




"ЗАТО «РОДИНА» ТРЕБУЕТ ОТ ГРАЖДАН БЫТОВОГО ГЕРОИЗМА
Самолюбию России нанесён ещё один болезненный укол. Об этом не рассказывают в новостях, не обсуждают в ток-шоу и даже на кухнях. Об этом вообще мало кто знает, потому что госпропаганда, заточенная на «за всё хорошее и против всего плохого» не придумала, кого и как обвинить в этом локальном провале. Проблема звучит обыденно — в духе «она утонула» и «она сгорела». Российский атомный лихтеровоз «Севморпуть», который должен был доставить новый зимовочный комплекс для станции «Восток» в Антарктиду, лег на обратный курс и возвращается в Санкт-Петербург, не выполнив поставленной задачи. Об этом порталу «N + 1» сообщил владелец корабля – ФГУП «Атомфлот».

В ведомстве уточнили, что новый зимовочный комплект будет доставлен в Антарктиду не ранее, чем в следующем году. То есть, российским полярникам придётся жить и работать в старых модулях-балках, со старым оборудованием и, очевидно, без множества необходимых учёным инструментов. Как ранее мы уже сообщали, с борта атомохода «Севморпуть», который потерял одну из четырёх лопастей ходового винта, пришлось снять группу полярников, которых сейчас доставляет на полярную станцию ледокол «Капитан Драницын». Основной груз экспедиции, тем временем, остался на атомоходе. Потерянная лопасть вызывала разбалансировку винта — при его вращении возникала опасная вибрация, способная разрушить силовую установку корабля. Поэтому для устранения проблемы специалисты решили срезать противоположную лопасть винта. После чего атомный лихтеровоз отправили в порт приписки.

Ситуация в чём-то схожа с системными авариями на МКС, где поочерёдно выходят из строя то система регенерации воздуха в российском сегменте станции, то — прерывается электроснабжение, то — обнаруживают незапланированную конструкторами дырку в обшивке около туалета российского опять же экипажа.
Старые символы советской эпохи, которыми по праву гордилась страна, потихоньку «сходят с экранов». Об этом даже не удосуживаются сообщить народу, а если и говорят — то скороговоркой, и то лишь потому, что утаить проблемы на международной станции реально невозможно. Да и в Большом театре — ещё одном вечнозелёном символе СССР-России — не всё прекрасно: спектакли показывают в убыток.

Зато Родина, как и прежде, требует от своих граждан бытового героизма и трудовые коллективы — и полярники, и космонавты и артисты с честью вынесут все тяготы разбалансировки государства, технологическая усталость конструкций которого становится всё более очевидна."

Hовый Век




Инженер Юрий Ануфриев:

Крупнейший атомоход Росатома так и не добрался до Южного полюса


ht t ps://youtu.be/9t_4j7e6Ng8
Гость
СообщениеДобавлено: Ср Фев 17, 2021 12:49 pm    Заголовок сообщения:

Anonymous писал(а):
Anonymous писал(а):
Anonymous писал(а):
"Внутри (и вокруг) этой структуры есть группы, заинтересованные в том, чтобы любой ценой толкать повестку северного транзита, какой бы ущербной на данный момент ни была его общая конфигурация и логистика. Нет обратной загрузки? Не беда! Не получается сформировать привлекательную цену? Ничего страшного! Где вменяемые цели и задачи для этого транзита, где его клиентура? Что тут думать, трясти надо! К чему им все это? Прежде всего, для удовлетворения своих финансовых и административно-политических интересов… "

__________________

Так это далеко не единственная лужа куда сели, взять к примеру проект АЭС в Пюхайоки в Финляндии. С конца 2013 года как ввязались никуда не движется...




Зато в этих мутных водах Комаров чувствует себя настоящей "золотой рыбкой"..




А Вы правы.

Назначение куратором Арктики со стороны Росатома  именно Комарова изначально вызывало недоумение и вопросы.

Но постепенно начинают проявляться истинные заинтересанты и лоббисты.

Среди прочих засветились "легендарные" личности, которые  будут развивать СМП и осваивать бюджеты...

И понимашь, насколько и почему выбор кандидатуры Комарова не случаен...


Казахи о них:  

«  ООО «Норд стар» стала первой компанией, претендующей на получение российской государственной поддержки в Арктической зоне Российской Федерации (АРЗФ), компании принадлежит порт на берегу Белого моря - «Витино» (порт - один из активов АО «БТА Банка», бывший на балансе банка, когда им управлял беглый коррупционер и кокаинист Мухтар Аблязов). В настоящий момент ООО «Норд стар» и порт «Витино» контролирует зять Имангали Тасмагамбетова - Кенес Ракишев.

Наши собеседники в Москве считают, что компания Ракишева получит желаемые преференции в Арктике, для этого Тасмагамбетов - член влиятельного и одного из самых коррумпированных в Казахстане кланов - подключал свои российские связи.

В качестве преференций Ракишев получит:
-снижение ставки налога на прибыль в течение 10 лет, после получения первой прибыли;
-обнуление ставки налогов на имущество на первые пять лет, на землю на три года;
-возмещение части расходов по уплате страховых взносов в государственные внебюджетные фонды.

Россиянам обещают, что простаивающий с 2014 года морской порт «Витино» станет одним из крупнейших предприятий в (АРЗФ) и обеспечит высокооплачиваемыми рабочими местами порядка 246 россиян. Порт должен стать нефтебазой к 2022 году, за это время проживающий на так называемой «Рублевке» в особняке за 2 млн. долларов США Ракишев обещает инвестировать 2,9 млрд. рублей. Предполагается, что Ракишев сможет заработать на этом проекте сотни миллионов долларов: только на первоначальном этапе порт «Витино» позволит ему отвечать за перевалку не менее 4 млн. тонн российских нефтепродуктов в год. Порт имеет железнодорожное сообщение с Санкт-Петербургом.

Но грандиозным планам Кенеса Ракишева в Арктике может помешать то, что в результате случившегося передела «портового бизнеса» большинство таких объектов контролирует известный и авторитетный российский бизнесмен Илья Трабер (проходил по делу «русской мафии» в Испании, но пользуется покровительством в высших эшелонах российской власти). Траберу и его партнеру - «коньячному королю» Анатолию Яблонскому - так или иначе принадлежат все «морские гавани» в Петропавловске-Камчатском, Приморске (строящийся порт), Усть-Луге, Мурманске и непосредственно Санкт-Петербурге. Именно Трабер задумал строительство сети портов вдоль Северного морского пути и полный контроль над грузоперевозками в (АРЗФ) и, как говорят наши собеседники в Москве, либо Ракишев работает на Трабера, либо его проект не будет реализован. - Uzyn Qulaq »





"Миллиарды на Арктику: о связях инвесторов с офшорами и крупными чиновниками"

Анастасия Степановa

8 февраля 2021


htt ps://regnum.ru/news/economy/3184563.html
ТТ
СообщениеДобавлено: Ср Фев 10, 2021 6:46 am    Заголовок сообщения:

​​ "ОТКУДА ГАЗОВОЗЫ ДЛЯ РЕКОРДОВ?

Для освоения Арктики в рамках новых грандиозных планов по росту производства СПГ в России до 140 млн т. в год понадобится более 70 танкеров для перевозки СПГ и жидких углеводородов, презентовали Госсовету.
На «Звезде» для «Новатэка» строится 15 газовозов, причем в январе начали возводить только второй танкер серии Arc7 ледового класса. Сколько надо танкеров для перевозки нефти с кластера «Восток-Ойл», не считал еще никто, как и количество газовозов для будущих СПГ-проектов «Роснефти» на 75-95 млн т. в год.
Где и почем в России можно это количество судов построить к 2024 году, непонятно. Разве что опять в Корее.
Зато очень красиво смотрится на бумаге."
Гость
СообщениеДобавлено: Вс Янв 17, 2021 3:43 pm    Заголовок сообщения:

Anonymous писал(а):
«Транспортные фантазии тов. Чекункова


В эти дни проходит Гайдаровский форум, призванный обсудить все главные проблемы российской экономики. Неминуемо он затронул и арктическую тематику. И очень ярко выступил на нем тов. Чекунков, пришедший на мероприятие ни много ни мало... с нашим «любимым» проектом организации на базе СМП «ледяного Суэца».

Предоставим слово самому герою дня.

«Как только установится круглогодичный маршрут, в прямом смысле слова, когда дорога пробита, по ней пойдут караваны, появится регулярная контейнерная перевозка. Как только появится регулярная контейнерная линия,.. мы по-настоящему будем конкурировать с Суэцем, мы оттащим часть транспортных потоков,» заявил он. Сколько же тов. Чекунков хочет оттащить? Как оказывается, целых 700 млн тонн в год.

Так и хочется спросить: а почему сразу не миллиард? Или цифра «7» более красивая? Так миллиард – вообще круглое число, приятное во всех отношениях, особенно применительно к тоннам грузов и денежным потокам.

Но если серьёзно – откуда цифры? Кто и когда ухитрился это подсчитать? На основании каких выкладок? Мы что, уже разобрались с нынешними и будущими ограничениями ИМО, которые направлены четко против арктических перевозок? Мы сформировали грузовую базу под этот транзит, нашли для него перевозчиков? И это допуская, что к запуску «Лидеров» у нас там уже будет нормальная безопасная навигация, связь и системы спасения, которые тоже надо будет выстраивать.

В принципе, становится понятно, почему тов. Крутиков спешно покидает стены Миндаля. Мы бы на его месте тоже так поступили: кому захочется реализовывать на практике наполеоновские (или, вернее, маниловские) планы высокого руководства, да еще и нести потом ответственность за их закономерный провал?

Хотя, конечно, тов. Чекунков не сказал, когда именно это произойдёт. Может, в следующей геологической эре, когда там будет тепло и динозавры. Тогда наши вопросы снимаются, конечно.«


Капитан Арктика




"А ПО СЕВЕРНОМУ МОРСКОМУ ПУТИ – КУРЬЕРЫ, КУРЬЕРЫ, 40 ТЫСЯЧ ОДНИХ КУРЬЕРОВ

Минвостокразвития Чекунов сообщил, что круглогодичный Северный морской путь будет обслуживать 700 млн. тонн грузов в год. Это сообщение, само по себе, не стоит, естественно, ничего. Но в контексте политических обстоятельств показывает некоторые перспективы.

Недавно куча людей подвела президента. Президент у нас, как известно, в последнее время немного охладел к южным рубежам державы и увлекся северными, в частности – великими перспективами, открывающимися на Северном морском пути. Особенно – в связи с глобальным потеплением, в которое мы верить – не верим, а надеяться – надеемся. Поэтому у нас вовсю строятся ледоколы. И о серьезности проекта говорит тот факт, что доверены не только северные суда, но и весь проект в управление Росатому – одной из немногих жизнеспособных и даже где-то эффективных отечественных структур.
И план на этот год был, конечно. Сначала 100 млн. тонн, потом 80, а теперь развели руками и сказали 60. Причем, сказать-то сказали, а где их возьмут – кто знает. Потому что реально по СМП перевозится порядка 35 млн. тонн пока что. В общем, подвели. Забрали подарок прямо из-под елки. И виноватых, конечно, нет. Росатом кивает на недостаточные мощности перевалочных узлов, перевалочные узлы – на недостаток грузов для перевалки, а производители грузов – на Росатом, который не обеспечил транспорт.

И только мудрый Чекунов по этому поводу до сих пор помалкивал. А теперь выступил. Да сразу с козырей – 700 млн. тонн. Откуда? Какие? На каких расчетах цифра основана? Да неважно. 700 – это вам не 35, это в 20 раз больше, это называется «амбициозные планы». А под «амбициозные планы» у нас дают очень амбициозные деньги. Планы, правда, потом превращаются в роботов-федоров и ракеты, поражающие противника на двухсветовых скоростях, но амбиции растут. И Чекунов, по нашим данным, подрастёт на фоне остальных нерадивых" - Новый Век
Гость
СообщениеДобавлено: Вс Янв 17, 2021 12:05 pm    Заголовок сообщения:

«Транспортные фантазии тов. Чекункова


В эти дни проходит Гайдаровский форум, призванный обсудить все главные проблемы российской экономики. Неминуемо он затронул и арктическую тематику. И очень ярко выступил на нем тов. Чекунков, пришедший на мероприятие ни много ни мало... с нашим «любимым» проектом организации на базе СМП «ледяного Суэца».

Предоставим слово самому герою дня.

«Как только установится круглогодичный маршрут, в прямом смысле слова, когда дорога пробита, по ней пойдут караваны, появится регулярная контейнерная перевозка. Как только появится регулярная контейнерная линия,.. мы по-настоящему будем конкурировать с Суэцем, мы оттащим часть транспортных потоков,» заявил он. Сколько же тов. Чекунков хочет оттащить? Как оказывается, целых 700 млн тонн в год.

Так и хочется спросить: а почему сразу не миллиард? Или цифра «7» более красивая? Так миллиард – вообще круглое число, приятное во всех отношениях, особенно применительно к тоннам грузов и денежным потокам.

Но если серьёзно – откуда цифры? Кто и когда ухитрился это подсчитать? На основании каких выкладок? Мы что, уже разобрались с нынешними и будущими ограничениями ИМО, которые направлены четко против арктических перевозок? Мы сформировали грузовую базу под этот транзит, нашли для него перевозчиков? И это допуская, что к запуску «Лидеров» у нас там уже будет нормальная безопасная навигация, связь и системы спасения, которые тоже надо будет выстраивать.

В принципе, становится понятно, почему тов. Крутиков спешно покидает стены Миндаля. Мы бы на его месте тоже так поступили: кому захочется реализовывать на практике наполеоновские (или, вернее, маниловские) планы высокого руководства, да еще и нести потом ответственность за их закономерный провал?

Хотя, конечно, тов. Чекунков не сказал, когда именно это произойдёт. Может, в следующей геологической эре, когда там будет тепло и динозавры. Тогда наши вопросы снимаются, конечно.«


Капитан Арктика
Гость
СообщениеДобавлено: Пт Dec 18, 2020 10:23 am    Заголовок сообщения:

Звонкое «ничего»


Тов. Путин провел свою очередную большую пресс-конференцию. Что там было об Арктике?

Спойлер: ни об Арктике, ни о Крайнем Севере вообще, на конференции первого лица не было сказано ни слова. Ну, если не считать комплиментарный вопрос из Исландии, а также сетования на амбулаторию в Алакуртти и невыплаты кольским медикам.

Как мы и предсказывали, острота арктической темы в медиа-пространстве уходит. Власть у нас действует по известной и уже много раз опробованной схеме: сначала громкий хайп, потом «проектный» заход на тему под какие-то конкретные задачи, а потом – тишина. Так получается и с Арктикой.

Получив ряд неприятных геополитических «тычков» в 2014-м, руководство страны взялось искать новые ниши для быстрого успеха и новые смыслы развития, которые можно было бы предъявить публике. В этом смысле, для Арктики момент оказался идеальным: объективно на нее уже давно было пора обратить внимание, а свежесть предмета, помноженная на романтику новых рубежей, могла эффективно «забить» токсичные темы ближнего зарубежья и отношений с «западными партнерами».

На мощную и хорошо распиаренную «реконкисту» Арктики зашли серьезные ресурсы. Они продолжают туда идти: льготы, субсидии и господдержка для тт. Сечина и Михельсона будут предоставлены невзирая на любую конъюнктуру. Но много пиара на этом не сделаешь: населению это уже не так интересно; более того, у него могут возникнуть вопросы, а для чего не самая богатая страна поддерживает из бюджета не самых бедных нефтегазовиков. Деньги любят тишину.

Поэтому Арктика пока побудет в тени. Это не навсегда: за полярным кругом нас объективно ожидают новые проблемы, вызовы и свершения, а значит, будут и хайп, и всеобщий интерес, и президентское внимание. Но пока – «Арктика отдыхает».


Капитан Арктика
Гость
СообщениеДобавлено: Ср Dec 16, 2020 9:20 am    Заголовок сообщения:

Anonymous писал(а):
Anonymous писал(а):
Anonymous писал(а):
Anonymous писал(а):
Anonymous писал(а):
Атомфлот слегка штормит


Прежде всего – апдейт по «Севморпути». Несмотря на манипуляции с винтом, лихтеровоз не может двинуться на Прогресс, где еще 1 ноября должна была состояться выгрузка, и/или Кейптаун. На данный момент судно продолжает находиться на траверзе ангольской Луанды.

Смену на станции задерживать нельзя, поэтому полярники ушли на юг на «Капитане Драницыне». А грузы пока подождут.

На этом приключения нашего атомного арктического флота не заканчиваются.

На днях имел место казус с «Арктикой», оставшийся практически незамеченным для широкой публики. Как мы помним, 14-го новый атомоход отправился из Мурманска в первый рабочий рейс. Но далеко он в итоге не ушел и уже 17-го был вынужден вернуться в Мурманск. Впрочем, по состоянию на сейчас он вновь движется на Сабетту. По данному вопросу пока от комментариев воздержимся.


Капитан Арктика




"Севморпуть": развитие ситуации


Коротко по «Севморпути».

На текущий момент судно никуда не ушло – так и находится вблизи ангольских тервод, не заходя в них. К сожалению, ситуация такова, что лихтеровоз потерял ход и нуждается в доковании.

Это Африка, и поэтому вариантов немного.

В теории (в теории – потому, что это судно с атомной силовой установкой, и проход по территориальным водам для него не везде возможен и не всегда прост, а уж заход в порты – и подавно), стать в док можно в Кейптауне. Это – ЮАР, там относительно недалеко.

Вариант похуже, подальше от текущего местоположения, но поближе к дому, – сенегальский Дакар. В этой части континента, собственно, и все. Это если удастся договориться с местными, что, опять же, не факт.

Пока суд да дело, на подмогу «Севморпути» отряжают двух «академиков» – «Федорова» и «Трешникова»; с юга вернется ушедший с людьми «Капитан Драницын». Надо успеть снять с лихтеровоза груз и, пока сезон, перевезти на «Прогресс». А дальше – отбуксировать аварийное судно в место назначения. В свете вышеизложенного, возможно, что и домой.


Капитан Арктика




«Арктика»: наш комментарий


Судя по многочисленным сообщениям, которые мы получаем в личку, с неожиданным возвращением атомохода «Арктика» в Мурманск сохраняется некоторая недосказанность.

Напомним, 14-го числа «Арктика» вышла из Мурманска на Сабетту. Однако спустя два дня ей пришлось вернуться назад, что вызвало шквал вопросов: что, почему, все ли в порядке?

Объяснения «Атомфлота», которые за этим последовали, не отличались особой искренностью. Компания сообщила: «16 ноября на рейде Кольского залива были проведены наладочные работы, не связанные с ядерной энергетической установкой судна, и затем ледокол направился в акваторию Северного морского пути.» Пусть обтекаемая формулировка не вводит в заблуждение: как все мы понимаем, судно изначально выходило не для наладочных работ, и последние носили вынужденный характер.

Никаких деталей мы сообщать не намерены. Главное: это новый проект, новая конструкция. Строительство длилось много лет, не все шло гладко, не обошлось и без накладок. Надо сказать, специфика отрасли такова, что некоторые недостатки могут вскрыться только в ходе эксплуатации. Отдельные недочеты существуют, они выявляются, на них оперативно реагируют. В серии все эти моменты будут учтены. На этом – пока все.


Капитан Арктика




Атомные «грузовики»: строить нельзя забросить


Ангольские приключения лихтеровоза «Севморпуть», являющегося единственным в мире грузовым судном с ядерной энергетической установкой, напомнили нам о дискуссии по поводу будущего судов подобного класса, которая уже длительное время идет в отрасли.

Оптимисты – а они в основном сосредоточены в Росатоме – считают, что есть смысл продолжать делать такие суда. И аргументы «за» у них имеются.

Во-первых, атомные грузовые суда, при прочих равных, хорошо подходят для Арктики: у них лучшая автономность из всех возможных, а для переходов по СМП это однозначный плюс. Во-вторых, ядерная установка – штука по определению мощная, поэтому высокая грузоподъемность таких судов обеспечена. В-третьих, это достаточно экологично: в отличие от дизеля, атомный сухогруз не будет чадить. В-четвертых, – и это объясняет, почему Росатом в целом за подобные инициативы, – строительство и эксплуатация таких судов – это дополнительная занятость для отечественных атомщиков. Тов. Кашка, например, считает, что еще 3-5 таких атомохода можно бы и построить.

Однако аргументов «против» тоже хватает. Пессимисты считают так.

Во-первых, такие суда – это сложно, долго и дорого, а у государства в целом есть на что потратить деньги и без них. Во-вторых, эти суда нельзя делать «абстрактно», «чтобы были» – им нужно конкретное применение, которое их как-то окупит (не только в финансовом, но и, например, в стратегическом плане – создаст стране новое преимущество и т.д.). И яркий пример вот этой проблемы – история с «Севморпутем», с которым натурально маялись годы и годы, и который в свое время едва спасли от порезки на иголки и чуть не переделали в буровое судно, а все из-за отсутствия рынка под его услуги. Оптимисты на это говорят, что, мол, а вот будет у нас линия на СМП, там они и пригодятся; но тут см. старый контраргумент про обратную загрузку, а точнее, ее отсутствие.

В-третьих, это, по крайней мере поначалу, может быть только лишь и исключительно российской темой – хотя бы потому, что в мире фактически нет норм, регламентирующих правовой режим линейной работы судов с ядерными силовыми установками. Масса стран – и прежде всего наши потенциальные клиенты из ЕС – находятся во власти паранойи по поводу «мирного атома», поэтому заходить такие сухогрузы смогут лишь в порты собственно РФ и ограниченного числа государств.

В общем, и хочется (в смысле, есть вроде как перспективы), и колется (есть объективные препятствия). И, как это обычно бывает в нашей бюрократической системе принятия решений, победит по итогу тот, кто сумеет пролоббировать свою идею лучше оппонентов.

В этом смысле «ангольский эпизод» стал для оптимистов проблемой: столь явный «залет», подпортивший наш международный престиж, не прошел мимо внимания начальства. Поэтому – не сейчас.


Капитан Арктика





«Севморпуть» идет домой


Эпопея с лихтеровозом «Севморпуть», так и не дошедшем до Антарктиды, подходит к концу.

На воде решить проблему не вышло, судно надо дифферентовать (проще говоря, накренить на нос), а это возможно только при постановке в док. Договориться о замене лопастей в сухом доке Кейптауна не получилось: как мы и говорили, проблемы возникли из-за того, что «Севморпуть» оснащен атомной силовой установкой, а это гарантирует проблемы с заходом в терводы и, соответственно, порты иностранных государств. При этом момент для доставки модулей для станции упущен, их уже нельзя разгрузить на разрушающийся припай. Их туда повезут в следующем году.

Поэтому – домой. Вот уже 10 дней как лихтеровоз движется в сторону Питера. Сейчас он проходит Западную Африку, на заводе его ждут 7 января.

Мы получаем массу вопросов в духе: как такое могло получиться, да о чем они думали, когда отправляли судно в этот рейс и т.д. О непосредственных причинах произошедшего говорить пока рано: докование покажет, плюс некоторые детали лучше придержать из профессионально-этических соображений.

Скажем так: вероятность подобного развития событий изначально оценивалась как околонулевая. Маршрут нельзя сказать, чтобы сложный; но главное – в декабре 2019 – феврале 2020 лихтеровоз проходил доковый ремонт на Канонерском СРЗ, в ходе которого был произведен и демонтаж винта с выполнением магнитной дефектоскопии лопастей. Все должно было быть в порядке. Однако, как известно, в жизни бывает всякое.


Капитан Арктика




"ЗАТО «РОДИНА» ТРЕБУЕТ ОТ ГРАЖДАН БЫТОВОГО ГЕРОИЗМА
Самолюбию России нанесён ещё один болезненный укол. Об этом не рассказывают в новостях, не обсуждают в ток-шоу и даже на кухнях. Об этом вообще мало кто знает, потому что госпропаганда, заточенная на «за всё хорошее и против всего плохого» не придумала, кого и как обвинить в этом локальном провале. Проблема звучит обыденно — в духе «она утонула» и «она сгорела». Российский атомный лихтеровоз «Севморпуть», который должен был доставить новый зимовочный комплекс для станции «Восток» в Антарктиду, лег на обратный курс и возвращается в Санкт-Петербург, не выполнив поставленной задачи. Об этом порталу «N + 1» сообщил владелец корабля – ФГУП «Атомфлот».

В ведомстве уточнили, что новый зимовочный комплект будет доставлен в Антарктиду не ранее, чем в следующем году. То есть, российским полярникам придётся жить и работать в старых модулях-балках, со старым оборудованием и, очевидно, без множества необходимых учёным инструментов. Как ранее мы уже сообщали, с борта атомохода «Севморпуть», который потерял одну из четырёх лопастей ходового винта, пришлось снять группу полярников, которых сейчас доставляет на полярную станцию ледокол «Капитан Драницын». Основной груз экспедиции, тем временем, остался на атомоходе. Потерянная лопасть вызывала разбалансировку винта — при его вращении возникала опасная вибрация, способная разрушить силовую установку корабля. Поэтому для устранения проблемы специалисты решили срезать противоположную лопасть винта. После чего атомный лихтеровоз отправили в порт приписки.

Ситуация в чём-то схожа с системными авариями на МКС, где поочерёдно выходят из строя то система регенерации воздуха в российском сегменте станции, то — прерывается электроснабжение, то — обнаруживают незапланированную конструкторами дырку в обшивке около туалета российского опять же экипажа.
Старые символы советской эпохи, которыми по праву гордилась страна, потихоньку «сходят с экранов». Об этом даже не удосуживаются сообщить народу, а если и говорят — то скороговоркой, и то лишь потому, что утаить проблемы на международной станции реально невозможно. Да и в Большом театре — ещё одном вечнозелёном символе СССР-России — не всё прекрасно: спектакли показывают в убыток.

Зато Родина, как и прежде, требует от своих граждан бытового героизма и трудовые коллективы — и полярники, и космонавты и артисты с честью вынесут все тяготы разбалансировки государства, технологическая усталость конструкций которого становится всё более очевидна."

Hовый Век
Гость
СообщениеДобавлено: Чт Dec 10, 2020 7:44 am    Заголовок сообщения:

Anonymous писал(а):
Anonymous писал(а):
Anonymous писал(а):
Anonymous писал(а):
Атомфлот слегка штормит


Прежде всего – апдейт по «Севморпути». Несмотря на манипуляции с винтом, лихтеровоз не может двинуться на Прогресс, где еще 1 ноября должна была состояться выгрузка, и/или Кейптаун. На данный момент судно продолжает находиться на траверзе ангольской Луанды.

Смену на станции задерживать нельзя, поэтому полярники ушли на юг на «Капитане Драницыне». А грузы пока подождут.

На этом приключения нашего атомного арктического флота не заканчиваются.

На днях имел место казус с «Арктикой», оставшийся практически незамеченным для широкой публики. Как мы помним, 14-го новый атомоход отправился из Мурманска в первый рабочий рейс. Но далеко он в итоге не ушел и уже 17-го был вынужден вернуться в Мурманск. Впрочем, по состоянию на сейчас он вновь движется на Сабетту. По данному вопросу пока от комментариев воздержимся.


Капитан Арктика




"Севморпуть": развитие ситуации


Коротко по «Севморпути».

На текущий момент судно никуда не ушло – так и находится вблизи ангольских тервод, не заходя в них. К сожалению, ситуация такова, что лихтеровоз потерял ход и нуждается в доковании.

Это Африка, и поэтому вариантов немного.

В теории (в теории – потому, что это судно с атомной силовой установкой, и проход по территориальным водам для него не везде возможен и не всегда прост, а уж заход в порты – и подавно), стать в док можно в Кейптауне. Это – ЮАР, там относительно недалеко.

Вариант похуже, подальше от текущего местоположения, но поближе к дому, – сенегальский Дакар. В этой части континента, собственно, и все. Это если удастся договориться с местными, что, опять же, не факт.

Пока суд да дело, на подмогу «Севморпути» отряжают двух «академиков» – «Федорова» и «Трешникова»; с юга вернется ушедший с людьми «Капитан Драницын». Надо успеть снять с лихтеровоза груз и, пока сезон, перевезти на «Прогресс». А дальше – отбуксировать аварийное судно в место назначения. В свете вышеизложенного, возможно, что и домой.


Капитан Арктика




«Арктика»: наш комментарий


Судя по многочисленным сообщениям, которые мы получаем в личку, с неожиданным возвращением атомохода «Арктика» в Мурманск сохраняется некоторая недосказанность.

Напомним, 14-го числа «Арктика» вышла из Мурманска на Сабетту. Однако спустя два дня ей пришлось вернуться назад, что вызвало шквал вопросов: что, почему, все ли в порядке?

Объяснения «Атомфлота», которые за этим последовали, не отличались особой искренностью. Компания сообщила: «16 ноября на рейде Кольского залива были проведены наладочные работы, не связанные с ядерной энергетической установкой судна, и затем ледокол направился в акваторию Северного морского пути.» Пусть обтекаемая формулировка не вводит в заблуждение: как все мы понимаем, судно изначально выходило не для наладочных работ, и последние носили вынужденный характер.

Никаких деталей мы сообщать не намерены. Главное: это новый проект, новая конструкция. Строительство длилось много лет, не все шло гладко, не обошлось и без накладок. Надо сказать, специфика отрасли такова, что некоторые недостатки могут вскрыться только в ходе эксплуатации. Отдельные недочеты существуют, они выявляются, на них оперативно реагируют. В серии все эти моменты будут учтены. На этом – пока все.


Капитан Арктика




Атомные «грузовики»: строить нельзя забросить


Ангольские приключения лихтеровоза «Севморпуть», являющегося единственным в мире грузовым судном с ядерной энергетической установкой, напомнили нам о дискуссии по поводу будущего судов подобного класса, которая уже длительное время идет в отрасли.

Оптимисты – а они в основном сосредоточены в Росатоме – считают, что есть смысл продолжать делать такие суда. И аргументы «за» у них имеются.

Во-первых, атомные грузовые суда, при прочих равных, хорошо подходят для Арктики: у них лучшая автономность из всех возможных, а для переходов по СМП это однозначный плюс. Во-вторых, ядерная установка – штука по определению мощная, поэтому высокая грузоподъемность таких судов обеспечена. В-третьих, это достаточно экологично: в отличие от дизеля, атомный сухогруз не будет чадить. В-четвертых, – и это объясняет, почему Росатом в целом за подобные инициативы, – строительство и эксплуатация таких судов – это дополнительная занятость для отечественных атомщиков. Тов. Кашка, например, считает, что еще 3-5 таких атомохода можно бы и построить.

Однако аргументов «против» тоже хватает. Пессимисты считают так.

Во-первых, такие суда – это сложно, долго и дорого, а у государства в целом есть на что потратить деньги и без них. Во-вторых, эти суда нельзя делать «абстрактно», «чтобы были» – им нужно конкретное применение, которое их как-то окупит (не только в финансовом, но и, например, в стратегическом плане – создаст стране новое преимущество и т.д.). И яркий пример вот этой проблемы – история с «Севморпутем», с которым натурально маялись годы и годы, и который в свое время едва спасли от порезки на иголки и чуть не переделали в буровое судно, а все из-за отсутствия рынка под его услуги. Оптимисты на это говорят, что, мол, а вот будет у нас линия на СМП, там они и пригодятся; но тут см. старый контраргумент про обратную загрузку, а точнее, ее отсутствие.

В-третьих, это, по крайней мере поначалу, может быть только лишь и исключительно российской темой – хотя бы потому, что в мире фактически нет норм, регламентирующих правовой режим линейной работы судов с ядерными силовыми установками. Масса стран – и прежде всего наши потенциальные клиенты из ЕС – находятся во власти паранойи по поводу «мирного атома», поэтому заходить такие сухогрузы смогут лишь в порты собственно РФ и ограниченного числа государств.

В общем, и хочется (в смысле, есть вроде как перспективы), и колется (есть объективные препятствия). И, как это обычно бывает в нашей бюрократической системе принятия решений, победит по итогу тот, кто сумеет пролоббировать свою идею лучше оппонентов.

В этом смысле «ангольский эпизод» стал для оптимистов проблемой: столь явный «залет», подпортивший наш международный престиж, не прошел мимо внимания начальства. Поэтому – не сейчас.


Капитан Арктика





«Севморпуть» идет домой


Эпопея с лихтеровозом «Севморпуть», так и не дошедшем до Антарктиды, подходит к концу.

На воде решить проблему не вышло, судно надо дифферентовать (проще говоря, накренить на нос), а это возможно только при постановке в док. Договориться о замене лопастей в сухом доке Кейптауна не получилось: как мы и говорили, проблемы возникли из-за того, что «Севморпуть» оснащен атомной силовой установкой, а это гарантирует проблемы с заходом в терводы и, соответственно, порты иностранных государств. При этом момент для доставки модулей для станции упущен, их уже нельзя разгрузить на разрушающийся припай. Их туда повезут в следующем году.

Поэтому – домой. Вот уже 10 дней как лихтеровоз движется в сторону Питера. Сейчас он проходит Западную Африку, на заводе его ждут 7 января.

Мы получаем массу вопросов в духе: как такое могло получиться, да о чем они думали, когда отправляли судно в этот рейс и т.д. О непосредственных причинах произошедшего говорить пока рано: докование покажет, плюс некоторые детали лучше придержать из профессионально-этических соображений.

Скажем так: вероятность подобного развития событий изначально оценивалась как околонулевая. Маршрут нельзя сказать, чтобы сложный; но главное – в декабре 2019 – феврале 2020 лихтеровоз проходил доковый ремонт на Канонерском СРЗ, в ходе которого был произведен и демонтаж винта с выполнением магнитной дефектоскопии лопастей. Все должно было быть в порядке. Однако, как известно, в жизни бывает всякое.


Капитан Арктика
Гость
СообщениеДобавлено: Вс Ноя 29, 2020 8:15 pm    Заголовок сообщения:

Anonymous писал(а):
Anonymous писал(а):
Anonymous писал(а):
Атомфлот слегка штормит


Прежде всего – апдейт по «Севморпути». Несмотря на манипуляции с винтом, лихтеровоз не может двинуться на Прогресс, где еще 1 ноября должна была состояться выгрузка, и/или Кейптаун. На данный момент судно продолжает находиться на траверзе ангольской Луанды.

Смену на станции задерживать нельзя, поэтому полярники ушли на юг на «Капитане Драницыне». А грузы пока подождут.

На этом приключения нашего атомного арктического флота не заканчиваются.

На днях имел место казус с «Арктикой», оставшийся практически незамеченным для широкой публики. Как мы помним, 14-го новый атомоход отправился из Мурманска в первый рабочий рейс. Но далеко он в итоге не ушел и уже 17-го был вынужден вернуться в Мурманск. Впрочем, по состоянию на сейчас он вновь движется на Сабетту. По данному вопросу пока от комментариев воздержимся.


Капитан Арктика




"Севморпуть": развитие ситуации


Коротко по «Севморпути».

На текущий момент судно никуда не ушло – так и находится вблизи ангольских тервод, не заходя в них. К сожалению, ситуация такова, что лихтеровоз потерял ход и нуждается в доковании.

Это Африка, и поэтому вариантов немного.

В теории (в теории – потому, что это судно с атомной силовой установкой, и проход по территориальным водам для него не везде возможен и не всегда прост, а уж заход в порты – и подавно), стать в док можно в Кейптауне. Это – ЮАР, там относительно недалеко.

Вариант похуже, подальше от текущего местоположения, но поближе к дому, – сенегальский Дакар. В этой части континента, собственно, и все. Это если удастся договориться с местными, что, опять же, не факт.

Пока суд да дело, на подмогу «Севморпути» отряжают двух «академиков» – «Федорова» и «Трешникова»; с юга вернется ушедший с людьми «Капитан Драницын». Надо успеть снять с лихтеровоза груз и, пока сезон, перевезти на «Прогресс». А дальше – отбуксировать аварийное судно в место назначения. В свете вышеизложенного, возможно, что и домой.


Капитан Арктика




«Арктика»: наш комментарий


Судя по многочисленным сообщениям, которые мы получаем в личку, с неожиданным возвращением атомохода «Арктика» в Мурманск сохраняется некоторая недосказанность.

Напомним, 14-го числа «Арктика» вышла из Мурманска на Сабетту. Однако спустя два дня ей пришлось вернуться назад, что вызвало шквал вопросов: что, почему, все ли в порядке?

Объяснения «Атомфлота», которые за этим последовали, не отличались особой искренностью. Компания сообщила: «16 ноября на рейде Кольского залива были проведены наладочные работы, не связанные с ядерной энергетической установкой судна, и затем ледокол направился в акваторию Северного морского пути.» Пусть обтекаемая формулировка не вводит в заблуждение: как все мы понимаем, судно изначально выходило не для наладочных работ, и последние носили вынужденный характер.

Никаких деталей мы сообщать не намерены. Главное: это новый проект, новая конструкция. Строительство длилось много лет, не все шло гладко, не обошлось и без накладок. Надо сказать, специфика отрасли такова, что некоторые недостатки могут вскрыться только в ходе эксплуатации. Отдельные недочеты существуют, они выявляются, на них оперативно реагируют. В серии все эти моменты будут учтены. На этом – пока все.


Капитан Арктика




Атомные «грузовики»: строить нельзя забросить


Ангольские приключения лихтеровоза «Севморпуть», являющегося единственным в мире грузовым судном с ядерной энергетической установкой, напомнили нам о дискуссии по поводу будущего судов подобного класса, которая уже длительное время идет в отрасли.

Оптимисты – а они в основном сосредоточены в Росатоме – считают, что есть смысл продолжать делать такие суда. И аргументы «за» у них имеются.

Во-первых, атомные грузовые суда, при прочих равных, хорошо подходят для Арктики: у них лучшая автономность из всех возможных, а для переходов по СМП это однозначный плюс. Во-вторых, ядерная установка – штука по определению мощная, поэтому высокая грузоподъемность таких судов обеспечена. В-третьих, это достаточно экологично: в отличие от дизеля, атомный сухогруз не будет чадить. В-четвертых, – и это объясняет, почему Росатом в целом за подобные инициативы, – строительство и эксплуатация таких судов – это дополнительная занятость для отечественных атомщиков. Тов. Кашка, например, считает, что еще 3-5 таких атомохода можно бы и построить.

Однако аргументов «против» тоже хватает. Пессимисты считают так.

Во-первых, такие суда – это сложно, долго и дорого, а у государства в целом есть на что потратить деньги и без них. Во-вторых, эти суда нельзя делать «абстрактно», «чтобы были» – им нужно конкретное применение, которое их как-то окупит (не только в финансовом, но и, например, в стратегическом плане – создаст стране новое преимущество и т.д.). И яркий пример вот этой проблемы – история с «Севморпутем», с которым натурально маялись годы и годы, и который в свое время едва спасли от порезки на иголки и чуть не переделали в буровое судно, а все из-за отсутствия рынка под его услуги. Оптимисты на это говорят, что, мол, а вот будет у нас линия на СМП, там они и пригодятся; но тут см. старый контраргумент про обратную загрузку, а точнее, ее отсутствие.

В-третьих, это, по крайней мере поначалу, может быть только лишь и исключительно российской темой – хотя бы потому, что в мире фактически нет норм, регламентирующих правовой режим линейной работы судов с ядерными силовыми установками. Масса стран – и прежде всего наши потенциальные клиенты из ЕС – находятся во власти паранойи по поводу «мирного атома», поэтому заходить такие сухогрузы смогут лишь в порты собственно РФ и ограниченного числа государств.

В общем, и хочется (в смысле, есть вроде как перспективы), и колется (есть объективные препятствия). И, как это обычно бывает в нашей бюрократической системе принятия решений, победит по итогу тот, кто сумеет пролоббировать свою идею лучше оппонентов.

В этом смысле «ангольский эпизод» стал для оптимистов проблемой: столь явный «залет», подпортивший наш международный престиж, не прошел мимо внимания начальства. Поэтому – не сейчас.


Капитан Арктика