Деление судов на классы позволяет судить лишь о безопасных с точки зрения ледовой прочности условиях плавания. В то же время, как показывает опыт проектирования и эксплуатации ледокольно-транспортных судов, помимо требований к ледовой прочности, ледовый класс должен характеризовать также эксплуатационные возможности судна, которые определяются для судов ледового плавания его ледовой ходкостью.

Часть I

С.В. Топчиев, капитан 1 ранга в отставке, Москва

Теоретически уже в начале похода концентрация кислорода должна была превысить нормы, определенные действующими ПХС. Этого не происходило — предельное значение достигалось позднее, за счет частичного обмена воздуха отсеков и его запасов в системе ВВД, что являлось следствием снятия избыточного давления из отсеков компрессорами ВВД. Причин постоянного роста давления несколько: работа пневмомеханизмов, поддиферентовка ПЛ, использование ЦБП и т.п. Знали на борту о природе роста концентрации кислорода? Знали.

Часть I

К причинам безуспешности БЗЖ и гибели кораблей. Организация службы и человеческий фактор

С.В. Топчиев, капитан 1 ранга в отставке, Москва

Напомнив читателю обстоятельства гибели семи кораблей из-за потери остойчивости (плавучести), сделаем попытку анализа причин безуспешности БЗЖ приведших к катастрофам кораблей и гибели значительной части их экипажей.

Быль. Продолжение дискуссии

Н.Я. Щербина, д.т.н., капитан 1 ранга   

Первый комментарий (из 18) к статье с настоящим названием от 08.12. 2020 года на сайте «ProAtom» привожу дословно: «Ну как же так, д.т.н., капитан 1 ранга Н.Я. Щербина, не может быть, что не знаете исходного события аварии. Общих слов, скрывающих причину возникновения аварии, сказано достаточно. Где  правда? Будь здрав бояре».

О готовности командного состава к борьбе за живучесть кораблей. Возвращение к здравому смыслу (часть I)

С.В. Топчиев, капитан 1 ранга в отставке, Москва

Данная работа посвящена аварийности корабельного состава отечественного ВМФ. На основе тщательного анализа аварий и катастроф на кораблях ВМФ, организации борьбы за живучесть кораблей автор представляет развернутую социально-политическую картину становления Военно-Морского Флота: проектирования, строительства и эксплуатации.

Создаваемые суда ледового плавания должны в зависимости от предполагаемых условий их эксплуатации отвечать определенным требованиям к их ледовой прочности и ледовой ходкости.

Быль

Н. Я. Щербина, д.т.н., капитан 1 ранга   

Во второй половине ХХ века, противостояние двух противоборствующих мировых систем привело к гонке вооружений, мобилизации достижений научно-технического прогресса, колоссальных ресурсов  для создания значительного количества ПЛА, НК и судов с ядерными энергетическими установками.

В 2018 г. Российский морской регистр судоходства (РС) распространил циркулярное письмо № 312-11-1137Ц касательно внесения изменений в часть I «Классификация» Правил классификации и постройки морских судов, 2018, НД № 2-020101-104 в отношении ледовых классов. В частности, вносятся изменения в пункт 2.2.3 «Знаки ледовых классов Регистра, полярных классов МАКО и знаки балтийских ледовых классов».

17 января 2013 г. Минтранс России издал Приказ № 7 «Об утверждении Правил плавания в акватории Северного морского пути» взамен советских Правил плавания по СМП, принятых в 1990 г. Принципиальное отличие новых Правил от прежних заключается в допуске на Севморпуть, помимо судов арктических категорий, судов с неарктическими категориями ледовых усилений (Ice1 – Ice3), а также судов, не имеющих ледовых усилений вовсе. Новыми Правилами, кроме того, не предусматривается обязательная ледокольная проводка судов на трассах СМП.

А.Я. Благовещенский, д.т.н., проф., Засл. деятель науки РФ, капитан 1 ранга в/о, Военно-Морской Политехнический институт ВУНЦ ВМФ «Военно-Морская Академия»

Л.Б. Гусев, д.т.н., проф., Засл. деятель науки РФ, зав. кафедрой, капитан 1 ранга в/о. Военно-Морской Политехнический институт ВУНЦ ВМФ «Военно-Морская Академия»

В процессе освоения новой техники и решения важнейшей проблемы обеспечения надежности, безопасности и живучести корабельных ядерных энергетических установок при их аварийном обесточивании с особой остротой для атомных подводных лодок встал вопрос ограниченной емкости резервного источника электропитания – аккумуляторной батареи.

Согласно прогнозам добыча природного газа, вывозимого в сжиженном состоянии (СПГ) морским путем из Обской губы, к 2030 г. достигнет ~ 90 млн т в год. Примерно четверть этого объема предполагается перевозить в восточном направлении через Северный морской путь (СМП) в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в круглогодовом режиме.

Виктор Сокирко, «Свободная пресса»

Трагедия в Баренцевом море, когда в результате пожара на глубоководном аппарате погибло 14 офицеров-подводников, невольно вызывает ассоциации с гибелью подводной лодки «Курск» в августе 2000 года. Обстоятельства, вероятно, разные, смысл один — экипажи до последнего боролись за живучесть своего корабля и старались спасти товарищей. Это неписанный закон флотского братства.