proatom.ru - сайт агентства ПРоАтом
Журналы Атомная стратегия 2024 год
  Агентство  ПРоАтом. 27 лет с атомной отраслью!              
Навигация
· Главная
· Все темы сайта
· Каталог поставщиков
· Контакты
· Наш архив
· Обратная связь
· Опросы
· Поиск по сайту
· Продукты и расценки
· Самое популярное
· Ссылки
· Форум
Журнал
Журнал Атомная стратегия
Подписка на электронную версию
Журнал Атомная стратегия
Атомные Блоги





PRo IT
Подписка
Подписку остановить невозможно! Подробнее...
Задать вопрос
Наши партнеры
PRo-движение
АНОНС

Вышла в свет книга Б.И.Нигматулина и В.А.Пивоварова «Реакторы с тяжелым жидкометаллическим теплоносителем. История трагедии и фарса». Подробнее 
PRo Погоду

Сотрудничество
Редакция приглашает региональных представителей журнала «Атомная стратегия»
и сайта proatom.ru.
E-mail: pr@proatom.ru Савичев Владимир.
Время и Судьбы

[03/09/2009]     Пятидесятилетний опыт эксплуатации атомного ледокольного флота России. Ч.2

А.Т.Данилов, к.т.н., доцент, ГМА им. адм. С.О. Макарова, Санкт-Петербург

(Окончание, начало здесь)

Влияние термодинамических ударов на детали турбины  

Лопаточный аппарат турбины является основным элементом, лимитирующим ее долговечность. Поверхность лопаток подвергается сильному кавитационно-эрозионному износу, особенно входные кромки последних пяти ступеней со стороны выпуклого профиля лопаток.


Глубина износа лопаток 14 и 15 ступеней первой турбины ледокола “Арктика” при наработке 74820 часов достигала 7 мм (на 1/3 высоты лопаток и длины их хорды), что  недопустимо по условиям эксплуатации. Этот дефект изменил вибра­ционные, прочностные и аэродинамические характеристики лопаток, а также КПД турбины в целом, и  требовал перелопачивания ступени. Поражение лопаток 11–13 ступеней было меньше и не внесло заметных изменений в первоначальную геометрию профиля, но потребовало зашлифовки лопаток.

Износ лопаток 11-15 ступеней первой турбины ледокола “Сибирь” был значительно сильнее при наработке турбины всего 51952 часа. В 15 см от корня лопатки последней ступени глубина каверн достигала 1,5 мм. К вершине лопатки глубина каверн возрастала, переходя в  сквозные отверстия в кромках лопаток последних двух ступеней. Кроме того, со стороны кормового протока  на турбине обнаружено задевание рабочих лопаток 8–12 ступеней ротора о корпус нижней половины турбины и износ верхних кромок лопаток. Задевание было и в носовом протоке в результате прогиба ротора из-за резких температурных перепадов корпуса в периоды прогревания, пусков турбины и маневрирования судна во льдах, а также аварийного повышения давления в ГК на режиме малых нагрузок. Причиной кавитационно-эрозионного износа лопаток являются повышенная влажность пара на последних ступенях турбины (около 13%), высокие окружные скорости лопаток (до 330 м/сек) и работа последних ступеней турбины в глубоком вакууме.

Кавитационно-эрозионный износ является главным недостатком влажнопаровых турбин, работающих в глубоком вакууме. Влажность пара при большой скорости потока  создает условия для ударного воздействия на лопатки, приводя к образованию каверн и уносу частичек металла вместе с паром в ГК. Полиро­ванная поверхность лопаток  становится шероховатой, а затем губчатой. После 30 тыс. часов наработки кавитационно-эрозионный износ (КЭИ)  лопаток у турбин  ледоколов “Арк­тика” и “Сибирь” в среднем достигал 3,3 мм.

С учетом влияния КЭИ на КПД турбины ресурс рабочих лопаток первоначально был ограничен 60 тыс. часами (8–10 лет) непрерывной работы турбины Затем следовало производить перелопачивание. Для контроля износа лопаток и подшипников ротора, с 4 до 3,7 года снизили сроки вскрытия турбин (при средней наработке 21932 часа). Это позволяло произвести дефектацию турбин до очередного ремонта, проводимого через каждые 4 года.

После 10-15 лет эксплуатации турбины кавитационно-эрозионный износ лопаток стабилизировался. С учетом этого фактора и на основании  результатов отработки турбин на АЛ «Арктика», ресурс лопаточного аппарата был продлен до 120 тыс.ч. («Арктика» выработала его к 1995 г.). После выработки этого ресурса лопаточный аппарат требует замены. Но выполнить эту работу в Мурманске невозможно из-за отсутствия на судоре­монтном заводе соответствующих условий, квалифицированных рабочих и баланси­ро­вочного станка. В Петербурге это сделать также невозможно из-за ликвидации турбинного производства на Кировском заводе в 1990 г. Кроме того, чрезвычайно сложно демонтировать турбину с ледокола и доставить ее в Петербург. Поэтому, несмотря на выработку ресурса далеко за 120 тыс.ч., эксплуатация турбин продолжается.

Из-за износа лопаточного аппарата турбина не создает номинального крутящего момента при соответствующей  паропро­из­водительности АППУ. Для этого приходится увеличивать паропроизводительность путем увеличения тепловой мощности реактора, т. е. ускорения выгорания ядерного горючего. Изношенные турбины будут работать до тех пор, пока не начнут отрываться концы лопаток. Чтобы снять с себя ответственность, проектант турбины предупредил эксплуатационников, что это может произойти в любой момент.

Эксплуатировать ПТУ с таким дефектом можно и дальше, но необходимо определить недостаток мощности турбины и требуемое увеличение тепловой мощности реактора, т. е. задать новую кампанию РУ. Для этого необходимо провести экспериментальные испытания и их результаты сравнить с приемосдаточными испытаниями нового ледокола у завода-строителя.

С учетом опыта эксплуатации АЛ «Арктика» в конструкцию турбин АЛ «Россия» и последующих ледоколов были внесены конструктивно-технологические усовершенствования:  изменена форма лопаток, на их поверхность нанесены каналы для удаления крупнодисперсной влаги, для этих же целей в корпусе турбины сделаны дополнительные каналы,  входные кромки лопаток упрочнены токами высокой частоты. Но кавитационно-эрозионный износ рабочих лопаток от этого снизился незначительно (1,5 мм после 30 тыс. часов наработки). Для того чтобы избавиться от этого вида износа, нужны сверхпрочные металлы, которые пока не созданы.

Кавитационно-эрозионный износ имеет место на лопатках насосов, трубных досках и змеевиках охладителей, стенках трубопроводов, в корпусах, золотниках и поршнях исполнительных элементов автоматики, на штоках, тарелках и посадочных гнездах дистанционно управляемой арматуры, мембранах и сильфонах регуляторов уровня и давлений. Частота отказов указанных деталей велика, они не подлежат восстановлению и требуют замены.

Таким образом, ремонт главных турбин атомных ледоколов является большой техни­ческой проблемой. Фактически, они оказались неремонтопригодными и ненадежными. Сегодня они работают не в полную силу. Для преодоления тяжелого льда приходится делать больше маневро-реверсов, т. е.  быстрее вырабатывать ресурс турбин и всей АЭУ. Есть над чем подумать проектным и научно-исследовательским организациям.

Роторы турбин барабанного типа (диаметром более 900 мм, длиной 4м) изготовлены из одной поковки вместе с диском регулировочной ступени. Это самая массивная деталь весом (вместе с диском) более 10 т имеет радиальное сверление диаметром 100 мм  для компенсации тепловых расширений при прогревании. Из-за большой массы, время выбега турбин достигает 25 мин, в связи с чем для предотвращения падения напора приводного масляного насоса и нехватки масла при снижении оборотов турбины  был задействован аварийный масляный насос.

По опыту, ротор -- самый надежный элемент турбины. Микротрещин, других дефектов металла на нем не замечено. Наибольшую неприятность представляют риски, задиры на шейках ротора, образующиеся  при нарушениях инструкции по эксплуатации масляной системы. Наличие рисок глубиной 0,2-0,3 мм при удельной нагрузке ротора на подшипники скольжения более 19 кг/см2 недопустимо, вследствие уменьшения толщины масляного клина в подшипнике, приводящего к колебаниям ротора при сбросе-набросе нагрузки на винте.

Колебания при вращении ротора приводят к возникновению полусухого трения с кратковременным подъемом температуры масла в клине до 2700С. В результате крекинга масляный слой разрушается, из него выпадают твердые углеродные частицы (типа алмаза), которые режут шейку ротора, перемалываясь затем в порошок с размерами частиц менее 50 мкм,  свободно проникающими через масляные фильтры. Этот порошок является главной причиной износа пар трения в подшипниковом узле.  После 4-х лет работы ротор просаживается на 0,02 мм, а масло в сточной цистерне становится черным. Густой осадок, выпавший на дно цистерны, очистке поддается с трудом.

Износ подшипников при полусухом трении объясняется также взаимодействием микрорельефов поверхностей шейки ротора и вкладыша подшипника в процессе упруго -пластической деформации. Подшипники паровых турбин ледоколов являются высокоскоростными и тяжело нагруженными. Продукты износа шеек ротора внедряются в баббитовый слой нижних вкладышей, несущих всю нагрузку, уменьшая их податливость. Наибольший износ имеет место при страгивании, реверсах и остановках турбины, когда частота вращения ротора мала, а устойчивая масляная пленка ещё не образовалась. Но именно такие режимы характерны для эксплуатации турбин ледоколов.

Условия износа упорного подшипника (УП) в двухпоточных ледокольных турбинах отличаются от износа подобных подшипников в однопоточных турбинах транспортных судов и  износа опорных подшипников. При пуске и работе двухпоточной турбины на  постоянной нагрузке упорный подшипник не имеет практически осевой нагрузки, его гребень вращается в масляной ванне, и полусухого трения в нем не возникает. При реверсах нагрузка на УП изменяется в соответствии с количеством пропускаемого через турбину пара и его параметров, что приводит к периодическим колебаниям ротора в осевом направлении. Из-за изменения реактивности ступеней вследствие неравномерного износа лопаток и засорения проточной части отложениями солей и продуктами коррозии создается дополнительная неуравновешенность давления пара в потоках. Особенно это проявляется при изменении начальных параметров пара в момент реверсов ГЭУ. При понижении температуры пара с 300о до 260-270оС на режиме переходной нагрузки изоэнтропийный перепад энтальпий на каждой ступени уменьшается, а реактивность их возрастает на 10-15%, что приводит к росту и перераспределению осевого давления. На 3-4% изменяется реактивность и активной ступени турбины, особенно при внезапном сбросе нагрузки. Таким образом, чем ближе срок очередного вскрытия турбины, тем больше суммарный эффект изменения реактивности её ступеней. Этот недостаток характерен для влажно-паровых турбин, эрозионный износ лопаток которых происходит всегда, независимо от их упрочнения.

При тепловых деформациях ротора на шейках также образуются риски вследствие касания ножей масляных и паровых уплотнений. Избавляются от рисок ручной шлифовкой или проточкой шеек на переносном станке (в судовых условиях) с последующей переукладкой ротора и прицентровкой его к фланцу генератора.  

Характерным дефектом подшипников скольжения (турбо- и электронасосов, главных и вспомогательных турбин, главных генераторов, гребных электродвигателей и дейдвудных устройств) является увеличение масляного зазора из-за износа баббитового слоя нижнего вкладыша подшипников, вызванного старением масла при редкой замене его в цистернах для экономии и нарушении режимов его сепарации. Износ вкладышей в опорных подшипниках приводит к отслоению и  выкрашиванию баббита, ослаблению посадки нижних вкладышей и просадке ротора, натягу баббита в районе холодильников; в упорных подшипниках кроме этого образуются на гребнях риски глубиной до 0,3 мм, из-за выработки осевых зазоров увеличивается разбег ротора в подшипнике. Износ вкладышей контролируется по величине масляного зазора.

Отмеченные дефекты устраняются наплавкой баббита, перезаливкой или заменой вкладышей и упорных подушек с последующей прицентровкой ротора к посадочным местам вкладышей. Работа эта очень трудоемкая, требующая большого мастерства, которым экипажи ледоколов, как правило, не обладают. За весь срок службы этих механизмов переукладка и центровка валопроводов производилась 5-8 раз. Поскольку нормальное функционирование данных механизмов не прерывалось на протяжении всего срока службы ледоколов, их можно отнести к механизмам, удовлетворяющим требованиям эксплу­атаци­онной надежности. У высоконапорных питательных насосов  случались внезапные поломки и погибы валов, но вероятность таких отказов была невелика (0,98) (м.б. 0,02?)

Главный конденсатор (ГК) -- наиболее слабый узел в составе ГТА. Он состоит из двух двойных трубных досок, отстоящих друг от друга на расстоянии 4 м, в которых закреплены 6800 конденсаторных трубок из мельхиора. Течи трубок происходят довольно часто, приводя к засолению конденсата и срабатыванию аварийной защиты с остановкой турбины. Проектант сделал всё, чтобы уменьшить количество таких дефектов, но условия стендовых испытаний ГТА не в полном объёме имитируют реальные условия эксплуатации ледокола.

Другим дефектом ГК является кавитационно-эрозионный износ концов (колокольчиков) трубок на входе-выходе охлаждающей забортной воды с сильно выраженной турбулентностью, обусловленной принципом действия и устройством конденсатора. На прямых участках труб вследствие малоцикловой усталости металла из-за знакопеременных нагрузок от сбрасываемого в конденсатор пара образуются микротрещины.  Для мельхиора цикл накопления нагрузок значительно ниже, чем для аустенитной стали, поэтому течи конденсаторных труб - явление довольно частое, характерное и для других теплообменных аппаратов масляной и питательной систем.

Во вспомогательном оборудовании ГТА (арматуре, эжекторах, рабочих органах автоматического регулирования) в органах движения возникают следующие дефекты:

 - заедание и заклинивание штока клапанов в результате сухого трения;

- язвенное разрушение сопла эжекторов в результате эрозионного износа;

- увеличение нечувствительности -  зависание или износ золотников у сервомоторов системы регулирования;

- протечки масла из-за износов торцевых уплотнений насосов;

- повышенный шум и нагрев из-за износа и недостатка масла в подшипниках насосов;

- обводнение масла в маслоохладителях из-за ослабления вальцовки и течи труб в местах соединения с трубными досками.

По данным завода-изготовителя [1] частота отказов оборудования за 10-лет эксплуатации составила:

- главный конденсатор ГТА – 6 случаев;

- блок паровых клапанов  главного паропровода вместе с системой регулирования  ГТА  – 19 случаев;

- электро-масляный насос циркуляционной системы смазки (ЭМН–100/II– ОМ5) – 16 случаев;

- турбоциркуляционный насос системы забортной воды  (ТЦН 6800/12,8) – 26 случаев.

Работоспособность оборудования ГТА-642 восстанавливалась при техобслуживании и ремонте в море и на ремонтных заводах Атомфлота в Мурманске. В целом же, ПТУ не теряло своей работоспособности, так как ее главные элементы, образующие пропульсивную часть: ГТА-642, корпус- винто-рулевой комплекс  и движительную часть - винт, валопроводы, гребные электродвигатели, -  имеют большой ресурс, менее подвержены механическим износам. За исключением дейдвудного устройства на водо-водяной смазке, они не подлежат замене в течение всего срока службы судна.

Для обеспечения жизнедеятельности  и нормального функционирования ПТУ на ледоколах установлено много вспомогательного агрегатированного оборудования: турбо- и дизель-генераторы, испарительные и вспомогательные котельные установки, парогенераторы низкого давления, пневмообмывающие устройства   и др. Оно также  подвержено усиленному износу и часто выходит из строя. Из-за высокой сложности ремонт такого оборудования в условиях судна затруднен, а демонтаж и замена новыми агрегатами из-за прилегающих механизмов, трубопроводов и арматуры очень трудоемки. Как правило, такая работа приурочивается к среднему текущему или капитальному ремонтам. Поэтому мнение о хорошей ремонтопригодности агрегатированного оборудования не совсем оправдано. Например, лопаточный и сопловой аппараты  вспомогательных турбогенераторов ОК-3С (на ледоколах проекта 10521 их пять единиц), обладающие высокой безотказностью, совсем не ремонтопригодны в условиях судна в случае их внезапного отказа.

При оценке надежности ПТУ в составе ЯЭУ необходимо одновременно учесть тепловые и динамические нагрузки обеих систем и выработать к ним соответствующие требования с точки зрения управляемости и надежности. Для выявления причинно-следственных связей необходимо чётко представлять характеристики каждого элемента, их взаимодействие  друг с другом при различных режимах нагрузок.

Взаимная увязка проблем управляемости и надежности невозможна без статистических данных о закономерностях износов в узлах трения, о средней наработке на отказ наиболее слабых узлов механизмов и оборудования с учетом их конструктивно-техно­ло­ги­ческих особенностей. Судовому механику приходится учитывать хронологию ремонтно-профи­лак­ти­ческих и восстановительных работ на протяжении всего жизненного цикла  конкретного механизма, вести его историю "болезни", учет выработки ресурса. Для этого ему необходима инженерно-интел­лек­туальная поддержка, особенно в части накопления и обработки статистических данных, подбора наиболее вероятных законов распределения отказов и применения их на практике. Но такой поддержки на судах с АЭУ механики-турбинисты никогда не имели, в отличие от механиков дизельных судов, имеющих методические материалы, разработанные ЦНИ­И­М­Ф­.

Анализ функционирования энергетического комплекса АЭУ
Механизмы и устройства АЭУ функционируют как единый энергетический комплекс, управляемый по программам, подчиняющимся законам изменения параметров двух крайних (м.б. основных?) элементов комплекса - реактора и корпуса судна. Взаимосвязанность режимов нагрузок определяется степенью влияния друг на друга составных элементов комплекса. Это  необходимо учитывать при оценке надежности  и прогнозировании периода безотказной работы каждого элемента. Такой анализ должен выявить наиболее узкие места и узлы, в которых могут возникнуть недопустимые нагрузки, чтобы взять их  под особый контроль. Функционально-структурная схема АЭУ, представленная на рис.1, помогает выделить наиболее слабые узлы и быстрее выявить причины отказов отдельных узлов.

При работе по улучшению эксплуатационной надежности агрегатов АЭУ наиболее оптимален метод поузловой и поагрегатной оценки их работоспособности, позволяющий "разложить" все узлы агрегата по признакам износа и отказа. При таком подходе работоспособность любого механизма можно рассматривать подетально с разных точек зрения. Например, у роторно-вращающегося механизма имеются узлы трения – подшипники и рабочие органы – лопатки, колеса, диски. Каждый узел вырабатывает свой ресурс по-разному и оценивать их нужно также по-разному. Это позволит отделить дефекты, допущенные по вине проектанта, от дефектов, допущенных по вине обслуживающего персонала. Например, подшипники выходят  из строя только по вине вахтенной службы, в то время как рабочие органы – и по вине проектанта. Приписывать все огрехи только проектанту неправомочно. Каждый отказ требует тщательного беспристрастного анализа.  При этом важно, кто технику обслуживает и на каком уровне знаний оценивает.

Надежности винто-рулевого комплекса (ВРК) и дейдвудного устройства
Выход из строя этого вида оборудования, как правило,  требует возвращения ледокола на базу.  Продолжительность арктической экспедиции полностью зависит от надежности этих устройств. Несмотря на то, что элементы данного комплекса выполнены согласно требованиям Регистра, обладают высокой конструктивной надежностью, долговечность и ремонтопригодность отдельных его узлов продолжают оставаться низкими.

Наиболее слабыми узлами ВРК являются нижний подшипник баллера в стакане ахтерштевня, а также узлы соединений верхней и нижней частей баллера, пера руля и ахтерштевня, лопасти и ступицы гребного винта. При работе ледокола набегами в сжатых и торосистых льдах с 50 и более реверсами/час, на перо, баллер и лопасти винта действуют большие скручивающие усилия и ударные нагрузки, разбивающие бронзовые втулки подшипников и петель ахтерштевня, ломающие съемные лопасти. В зависимости от сложности эти  дефекты  устраняются либо в море с помощью водолазной ремонтной службы, либо по возвращении на базу, если ледокол не утратил ход.

Наибольшему износу подвержены подшипники дейдвудных устройств на водо-водяной смазке, которыми оборудованы ледоколы проекта 1052 (типа “Арктика”). Носовые и кормовые дейдвудные втулки подшипников этих ледоколов были набраны резино-эбонитовыми планками  английской фирмой BTR "Industries”. На трех линиях валопроводов установлено шесть подшипников: три кормовых и три носовых. В набор кормового подшипника входит 640, а  носового - 360 планок. Всего в один комплект входит 3000 планок. В 1980 г. перешли на цельнорезиновые радиационно-модифицированные планки (РМП) отечест­венного производства с облученной наружной поверхностью резины. Они оказались более надежными в эксплуатации. Сейчас на ряде ледоколав используются планки канадской фирмы "Тордон" на полиуретановой основе и американские планки фирмы "Ромор".

Несмотря на прокачку подшипников очищенной в гидроциклонах забортной водой, износ планок очень высок. Наибольшие повреждения  наблюдаются в кормовых подшипниках, на которые действует 75% нагрузки веса гребного винта и гребного вала, равного 91 т. Остальная  нагрузка приходится на носовые подшипники, износ которых значительно меньше.

Наиболее нагружены бортовые кормовые подшипники. По сравнению со средней валовой линией, они работают в более тяжелых условиях. Их длина больше, а, следовательно, и удельное давление на каждую планку больше. Имея менее жесткую связь с корпусом, они больше подвержены вибрации и чаще повреждаются, особенно кожуха шеек, ограждающих гребные валы и подшипники от загрязненных слоев воды на мелководье. 90% от общего числа дефектов приходится именно на них.

Характер дефектов дейдвудных подшипников: деформация, отрыв и износ резины, --приводит к увеличению радиальных и пазовых  зазоров, чрезмерной вибрации кормы ледокола. При этом выработка облицовок гребных валов во всех валолиниях оказалась небольшой (0,47--1,55 мм), что гарантирует их эксплуа­тацию в течение 20-25 лет.

За три года эксплуатации ледокола "Арктика" (наработка 8430 ч.) в бортовых кормовых подшипниках разрушено 165 планок  (75% общего их количества в подшипнике). На нижнюю полувтулку приходилось до 2/3 общего числа разрушенных планок. В подшипниках средней валолинии  поврежденными оказались 90 планок в кормовом и 13 планок  в носовом подшипниках. Замена изношенных планок производится в доке при демонтаже гребных валов.

Основным  дефектом ступицы гребного винта является фреттинг-коррозия, возникающая в узле сопряжения гребного вала со ступицей. Она возникает из-за большого посадочного натяга и повторяющихся тангенциальных микросмещений (амплитудой 0,025 мкм) сопрягаемых поверхностей металла. Из-за фреттинг-коррозии по границам контактного пятна появляются трещины, вероятность возникновения которых возрастает с увеличением удельного давления в месте контакта. При осевом усилии насадки винта на конус вала в 500 т, осевое перемещение винта на валу составило 4,25 мм. После трех лет эксплуатации ледокола фреттинг-коррозией  было поражено половина длины конуса в районе носового торца ступицы с глубиной каверн до 0,3 мм. Устранение дефекта требует дорогостоящих доковых работ по демонтажу и проточке конусов гребных валов в цеховых условиях.  

Выводы

Несмотря на тридцатилетний опыт  эксплуатации атомных ледоколов, работу по конструктивно-технологическому совершенствованию энергетического оборудования считать законченной нельзя. Проблемы повышения конструктивной надежности, продления ресурса этого оборудования остаются актуальными и сегодня, при эксплуатации атомного флота в рыночных условиях. Большие затраты владельца атомного флота на содержание береговой инфраструктуры, поддержание ледоколов в работоспособном состоянии требуют поиска новых организационно-технических решений по компенсации этих затрат наряду с реализацией необходимых конструктивно-технологических  мер. Решению этой задачи могут способствовать:

- разработка алгоритмов управления оборудованием АЭУ на основе математических моделей реальных систем и графов их состояний и переходов с одного режима нагрузки на другой в составе единого пропульсивного комплекса "реак­тор-турбина-система элек­тр­одвижения-гребные винты-корпус судна";

- применение расчетно-аналитических методов определения количественных показа­телей надежности оборудования, позволяющих  прогнозировать наработку механизма до отказа наиболее слабого узла, интенсивность отказов, средний срок службы механизма до ремонта на основе вероятностных законов распределения отказов слабых узлов, а не по остаточному ресурсу;

- переход на автоматизированный метод контроля технического состояния и выработки ресурса оборудования на основе внедрения средств приборной и парамет­рической диагностики и компьютеризации рабочих мест в ЦПУ, с использованием расширенных систем информационной поддержки операторов, вместо инструментально-визуальных методов контроля, требующих разборки оборудования. Необходима корректировка Правил Регистра в этой части;

- внедрение сервисного обслуживания судового оборудования заводами-изгото­вите­лями и создание ремонтной базы на основе автоматизированных методов учета комп­лек­тующего оборудования, запасных частей и расходных материалов, подготовки произ­водства в соответствии с заказными и ремонтными ведомостями.

Литература:

1. Геворков И.Г., Логинов В.И., Юрочкин В.М. Опыт эксплуатации главных турбогенераторов проекта 642 и обслуживающего оборудования на заказах 1052. Отчет ПО "Кировский завод". 1990. 163 с.

2. Мясников Ю.Н., Баглюк Ю.В. Проблемы диагностического обеспечения судовых технических средств. Ж-л "Судостроение" 1992, №1.

3. Халлиулин Ю.М. и др. Перевод флота на эксплуатацию по фактическому состоянию и задачи подготовки кадров. Ж-л "Технология судостроения" 1998, №1

4. Петров Н.И., Ульянихин В.Б. Опыт эксплуатации паротурбинных установок атомных судов. Ж-л  "Судостроение" 1990, № 10.

5. Кавамура Х. Исследование причин образования углеродистых отложений при работе турбинного масла на некоторых ГЭС (реферат). YII Мировой нефтяной конгресс 1967 г. Раздел "Качество моторных и реактивных топлив, масел и присадок". М. Химия. 1970 г.

6. Падерно И.П., Усачев В.А., Худяков Л.Ю. Надежность сложных судовых систем.   Л. Судостроение. 1977. с.192

7. Шифрин М.Ш, Новопашенный В.Н., Кадыров Ю.М. Проектирование автоматических систем управления судовыми паротурбинными установками. Л. Судостроение. 1974. с.588.

8.Сыромятников В.Ф. Автоматика как средство диагностики на морских судах. Л.Судостроение. 1979. с.312.

9. Рывлин А.Я., Хейсин Д.Е. Испытания судов во льдах. Л.Судостроение.1980. с.206.

 

 
Связанные ссылки
· Больше про Атомный флот
· Новость от Proatom


Самая читаемая статья: Атомный флот:
Вспоминая яркое далёкое

Рейтинг статьи
Средняя оценка работы автора: 4.33
Ответов: 3


Проголосуйте, пожалуйста, за работу автора:

Отлично
Очень хорошо
Хорошо
Нормально
Плохо

опции

 Напечатать текущую страницу Напечатать текущую страницу

"Авторизация" | Создать Акаунт | 0 Комментарии
Спасибо за проявленный интерес





Информационное агентство «ПРоАтом», Санкт-Петербург. Тел.:+7(921)9589004
E-mail: info@proatom.ru, Разрешение на перепечатку.
За содержание публикуемых в журнале информационных и рекламных материалов ответственность несут авторы. Редакция предоставляет возможность высказаться по существу, однако имеет свое представление о проблемах, которое не всегда совпадает с мнением авторов Открытие страницы: 0.06 секунды
Рейтинг@Mail.ru