proatom.ru - сайт агентства ПРоАтом
Журналы Атомная стратегия 2021 год
  Агентство  ПРоАтом. 24 года с атомной отраслью!              
Навигация
· Главная
· Все темы сайта
· Каталог поставщиков
· Контакты
· Наш архив
· Обратная связь
· Опросы
· Поиск по сайту
· Продукты и расценки
· Самое популярное
· Ссылки
· Форум
Журнал
Журнал Атомная стратегия
Подписка на электронную версию
Журнал Атомная стратегия
Атомные Блоги





Обсудим?!
Способствует ли безопасности атомной отрасли закрытость (усиление режима)?
Да
Нет
Сильнее влияют другие факторы

Результаты
Другие опросы
Подписка
Подписку остановить невозможно! Подробнее...
Задать вопрос
Наши партнеры
PRo-движение
АНОНС
Вышло в свет второе издание двухтомника Б.И.Нигматулина. Подробнее
PRo Погоду

Сотрудничество
Редакция приглашает региональных представителей журнала «Атомная стратегия» и сайта proatom.ru. Информация: (812) 438-32-77, E-mail: pr@proatom.ru Савичев Владимир.
Время и Судьбы

[26/11/2020]     О ледовой классификации Правил морского Регистра

Л.Г. Цой, инженер-кораблестроитель, д.т.н., профессор, Санкт-Петербург

В 2018 г. Российский морской регистр судоходства (РС) распространил циркулярное письмо № 312-11-1137Ц касательно внесения изменений в часть I «Классификация» Правил классификации и постройки морских судов, 2018, НД № 2-020101-104 в отношении ледовых классов. В частности, вносятся изменения в пункт 2.2.3 «Знаки ледовых классов Регистра, полярных классов МАКО и знаки балтийских ледовых классов».



Ознакомление с изменениями и дополнениями, включенными в Правила издания 2019 г., свидетельствует о том, что заявленная корректировка классификации судов выполнена довольно поверхностно. Требуется более тщательная проработка как требований к ледовым качествам транспортных судов ледового плавания, так и современной классификации ледоколов.

В статье приводятся замечания по внесенным Регистром дополнениям и изменениям в часть I «Классификация» Правил РС издания 2018 г. и предложения по совершенствованию ледовой классификации судов и ледоколов.

 

Замеченные опечатки

В п. 2.2.3.3.1 при перечислении ледовых классов судов указан несуществующий класс Ice4, который следует исправить на Ice3.

Из новой редакции Правил оказался исключенным п. 2.2.3.6 с таблицей 2.2.3.6, в которой приведено ориентировочное соответствие знаков ледовых классов действующих Правил знакам категорий ледовых усилений Правил издания 1995 г. Указаний об упразднении этой таблицы в настоящих Правилах нет. По-видимому, она выпала из нового издания ошибочно. Суда старых ледовых категорий продолжают эксплуатироваться, и опыт их ледового плавания позволяет судовладельцам легче ориентироваться при заказе новых судов с новыми ледовыми классами. Также это позволяет Администрации Севморпути более надежно оценивать возможности судов с новыми ледовыми классами.

 

О соответствии принятых Регистром определений типов льда «Номенклатуре морских льдов» ВМО

Пункт 2.2.3.1.3 дополнен по утверждению авторов определениями типов льда согласно «Номенклатуре морских льдов» Всемирной метеорологической организации (ВМО). Однако определение однолетнего льда недостаточно полное по его возрасту, стадиям развития, кроме того даны ошибочные численные значения пределов изменения толщины этого льда. Согласно упомянутой номенклатуре, однолетний лед изменяется в диапазоне 30–200 см. При этом различают тонкий однолетний лед толщиной 30–70 см, который характеризуется двумя стадиями: тонкий однолетний лед первой стадии 30–50 см и тонкий однолетний лед второй стадии 50–70 см. Далее следует однолетний лед средней толщины 70–120 см и толстый однолетний лед, толщина которого больше 120 см.

 

О ледовых классах транспортных судов ледового плавания

Из текста раздела 2.2.3.3 Ледовые классы Регистра невозможно понять, относится ли описание ледовых классов в таблице 2.2.3.3.2 к самостоятельному плаванию в указанных ледовых условиях, или под проводкой ледокола. Судя по заменяемой редакции Правил РС имеется в виду самостоятельное плавание в соответствующих условиях. В этот вопрос в новых Правилах должна быть внесена ясность. Кроме того, из новой редакции оказалось исключенным очень важное предупреждение судовладельцам о том, что в эксплуатации “судовладелец будет руководствоваться требованиями ледового паспорта или иного документа, конкретизирующего условия безопасной эксплуатации судна во льдах в зависимости от ледового класса, особенностей конструкции судна, ледовых условий и ледокольного обеспечения”. Многолетний опыт применения в России ледовых паспортов/сертификатов подтверждает целесообразность их использования как эффективного средства существенного снижения ледовой повреждаемости судов за счет поддержания определенных предварительно расчетным путем безопасных скоростей движения в зависимости от ледовых условий.

При разработке Полярного Кодекса в ИМО российская делегация Минтранса сумела доказать целесообразность и эффективность применения на судах полярного плавания ледовых паспортов в качестве альтернативы канадской системе численной оценки риска в зависимости от различных ледовых условий на маршруте плавания судна. Это положение зафиксировано в Полярном Кодексе в качестве рекомендации для включения расчетов безопасных скоростей в «Наставление по эксплуатации в полярных водах». Отказ Регистра от данной рекомендации не только не своевременный, но он также противоречит международной политике в области обеспечения безопасности плавания судов в полярных водах.

Одновременно в Наставление должна быть включена информация о ледопроходимости судна. По нашему мнению, этот интегральный критерий ледовой ходкости судна следует включить в ледовую классификацию судов. Этим будет дана исчерпывающая информация о ледокольных возможностях судна, и будет хорошим ориентиром для судовладельцев, заказывающих судно для эффективной работы с минимизацией ледокольного обеспечения в конкретных ледовых условиях.

Касательно допустимых условий эксплуатации судов различных ледовых классов Регистра, описание которых дано в таблице 2.2.3.3.2, имеются следующие замечания.

– В Правилах не упоминается Антарктика, однако антарктический флот в России существует.

– При упоминании плавания в летне-осенний период навигации следует иметь в виду, что оно происходит в разрушенных таянием льдах, прочность которых по крайней мере в два раза меньше прочности зимнего льда. Соответственно судно может летом безопасно работать с одной и той же скоростью во льдах значительно большей толщины, которая в среднем в полтора раза превышает толщину зимнего льда. Именно так должны различаться допустимые толщины льда при плавании зимой и летом.

– Приведенные в п. 2.2.3.1.3 возрастные значения толщины льда не соответствуют данным Номенклатуры морских льдов ВМО. Этот пункт должен быть соответственно отредактирован.

Относительно описания ледовых классов в таблице 2.2.3.3.2 представляется более правильным ограничиться указанием только возрастной характеристики льда, как это сделано в описании полярных классов МАКО и Полярном Кодексе. При разработке Унифицированных требований МАКО, в которой приняли участие российские специалисты, представители Регистра утверждали, что они позаботились о том, чтобы международные полярные классы соответствовали российским, что различие, собственно, заключается лишь в принятых обозначениях полярных классов МАКО и ледовых классов Российского морского Регистра судоходства. Поэтому по аналогии с описанием полярных классов МАКО предлагается выполнить следующую корректировку ледовых классов Регистра:

- вместо значения толщины многолетнего льда “до 3,5 м” для судов класса Arc9 записать “в многолетнем льду умеренной толщины”;

- для судов класса Arc8 оставить только запись “в двухлетнем льду”, исключив “толщиной до 2,1 м”;

- для судов класса Arc7 записать “в однолетнем толстом льду”, исключив “толщиной до 1,4 м”;

- для судов класса Arc6 для летне-осеннего периода вместо “однолетних льдах толщиной до 1,3 м” записать “разрушенных таянием двухлетних льдах”, а в зимне-весенний период - “однолетних средних льдах”, исключив “толщиной до 1,1 м”.

Особое внимание следует обратить на описание и соответственно назначение судов ледовых классов Arc5 и Arc4. Суда этих классов в соответствии со старыми обозначениями ледовых классов Правил издания 1995 г. эквивалентны категориям УЛ и Л1 соответственно, что зафиксировано в таблице 2.2.3.6 Правил издания 2018 г. Это суда сезонного плавания и согласно опыту и «Руководству для сквозного плавания судов по Северному морскому пути» АСМП могут быть допущены к самостоятельному (без ледокольной проводки) плаванию в Арктике только в летне-осеннюю навигацию. Также при разработке ИМО в 2009 г. «Руководства для судов, эксплуатируемых в полярных водах» (Полярного Руководства) и затем введенного в действие Международного Полярного кодекса ИМО последние два полярных класса, разработанные МАКО, PC 6 и PC 7 были приняты в качестве аналогов российских классов УЛ и Л1, а также балтийских классов финско-шведских правил 1A Super и 1A.

Суда балтийских классов также не допускаются к зимнему плаванию в Арктике без ледокольной проводки. Следовательно, опираясь на практику, не представляется обоснованной возможность самостоятельного плавания в зимне-весенний период в Арктике судов ледовых классов Arc5 и Arc4. Поэтому из описания ледовых классов Регистра в таблице 2.2.3.3.2 следует исключить возможность самостоятельного плавания этих судов в зимне-весенний период навигации в Арктике, то есть применительно к Арктике оставить только летне-осенний период навигации, подчеркнув, что плавание осуществляется в разрушенных таянием однолетних толстом и среднем льдах соответственно.

Что касается конкретных численных значений безопасных толщин и форм льда на пути следования судна судоводители должны руководствоваться данными ледового паспорта /сертификата, выпускаемого компетентной организацией, в котором на основании массовых расчетов приведена информация и соответствующие рекомендации о безопасных скоростях движения во льдах различной толщины, формы и сплоченности как при самостоятельном плавании, так и в канале под проводкой ледокола. Следовательно, рекомендация судовладельцу о необходимости иметь на борту судна ледовый паспорт/сертификат должна быть обязательно включена в Правила Регистра.

Отдельной серьезной проблемой следует признать отсутствие в Правилах Регистра требований к ледовой ходкости судов. Устаревшие финско-шведские требования к мощности судов ледового плавания, как показывает анализ опыта постройки и эксплуатации судов арктических классов, не обеспечивают однозначной регламентации ледопроходимости в зависимости от мощности [Л.Г. Цой «Об учете формы обводов корпуса при определении мощности судов ледового плавания». Ж. «Морской флот» № 04, 2018].

Существующее деление судов на классы позволяет судить лишь о безопасных с точки зрения ледовой прочности условиях плавания. В то же время, как показывает эксплуатация ледокольно-транспортных судов, помимо определения требований к ледовой прочности, ледовый класс должен характеризовать также эксплуатационные возможности судна, которые определяются его ледовой ходкостью. О том, что безопасность плавания во льдах зависит не только от ледовой прочности, но и от ледовой ходкости, свидетельствует накопленный опыт освоения Арктики и Антарктики [Л.Г. Цой «К вопросу о критерии ледовой ходкости судов». Ж. «Морской флот» № 02, 2019].

 

О классификации ледоколов

Эффективность и безопасность работы транспортного флота в акватории Северного морского пути. прежде всего, зависит от ледокольного обеспечения. Ключевое значение в системе транспортного обеспечения Крайнего Севера имеют атомные ледоколы, обладающие большой мощностью и неограниченной автономностью. Наличие атомного ледокольного флота позволяет успешно решать задачи обеспечения Северного завоза, горнодобывающей промышленности и топливно-энергетического комплекса российской Арктики. С помощью атомных ледоколов в Западном районе Арктики обеспечивается круглогодичная навигация практически при любых погодных и ледовых условиях. Вместе с тем уже в настоящее время, учитывая старение и списание существующих атомных ледоколов, имеется острая потребность в создании атомоходов нового поколения.

Помимо поддержания судоходства в российской Арктике большое значение имеет также ледокольное обеспечение грузоперевозок в замерзающих неарктических морях, омывающих Россию. Из крупных российских портов (около 50) только четыре являются незамерзающими. Ожидается, что грузооборот основных замерзающих портов России уже в ближайшие годы удвоится. Учитывая это, а также то, что существующие российские дизель-электрические линейные, вспомогательные и портовые ледоколы, построенные в 1970–1980-х гг., практически выработали свой ресурс и морально устарели, существует потребность не только в дополнительном пополнении отечественного ледокольного флота, но и в обновлении его состава. Основные характеристики отечественных линейных ледоколов и время их постройки приведены в табл. 1.

Табл. 1. Основные характеристики линейных ледоколов России

Примечание: для ледоколов типа «Капитан Сорокин» приведены последовательно данные по оригинальному ледоколу, построенному АО «Вяртсиля», и переоборудованным «Капитану Николаеву» фирмой «Квэрнер Маса-Ярдс» и «Капитану Сорокину» фирмой «Тиссен Нордзееверке».

Существующий атомный ледокольный флот даже с вводом в эксплуатацию ледокола «50 лет Победы» позволил обеспечить планируемые грузоперевозки только на ближайшие годы. Ледокол «50 лет Победы» – последний из построенных в России атомных ледоколов класса «Арктика» (заложен в 1989 г., спущен на воду в 1993 г., вступил в строй в 2007 г.). При той же мощности на валах, равной 49 МВт, и увеличенной на 10 м длине он имеет повышенную на 0,4–0,5 м ледопроходимость за счет применения по инициативе автора статьи усовершенствованной формы обводов носовой оконечности и плакированной стали в районе ледового пояса в носовой оконечности.

Выполненное ЦНИИМФом технико-экономическое обоснование универсальных атомных ледоколов нового поколения учитывает необходимость обеспечения эффективных проводок крупнотоннажных танкеров дедвейтом до 100–160 тыс. т. В сравнении с существующими атомоходами класса «Арктика» будут увеличены размерения и мощность перспективных ледоколов. Наряду с обеспечением необходимого запаса мощности и более широкого канала для проводок крупнотоннажных танкеров эти ледоколы за счёт дополнительной плавучести при увеличенных размерениях смогут иметь минимальную (безбалластную) рабочую осадку 8,5 м, что позволит использовать их в качестве мелкосидящих на сквозных проводках судов в Дудинку, пункты Обской губы и в других мелководных районах. Соответственно, при создании таких двухосадочных ледоколов нового типа (ЛК-60Я) будет уменьшена общая потребность в атомных ледоколах.

Многолетний опыт освоения Северного морского пути и грузоперевозок в замерзающие порты страны, а также перспективы развития арктического транзита и крупномасштабных экспортных перевозок углеводородного сырья позволили обосновать и предложить следующую комплектацию перспективного отечественного ледокольного флота:

Атомные ледоколы. Основным ядром арктического ледокольного флота должны стать мощные универсальные (двухосадочные) ледоколы, которые, имея ледопроходимость 2,8–2,9 м, обеспечат гарантированную круглогодичную навигацию в Западном районе Арктики. Для обеспечения надежной круглогодичной навигации на всем протяжении СМП, в том числе в экстремальные по ледовым условиям годы, нужен сверхмощный ледокол-лидер ледопроходимостью не менее 3,5 м.

Дизельные ледоколы. Обслуживание транспортных потоков в замерзающих неарктических морях традиционно возложено на 2 типоразмера линейных и 2–3 типоразмера вспомогательных и портовых ледоколов с дизель-электрическими энергетическими установками.

Такая концепция формирования ледокольного флота была разработана АО «ЦНИИМФ» с участием ОАО «ММП», согласована с ЦНИИ им. ак. А.Н. Крылова и ЦКБ «Айсберг» и одобрена решением совещания министров транспорта и по атомной энергии в Мурманске 3 марта 1999 г.

В соответствии с этой концепцией определен следующий типоразмерный ряд перспективных морских отечественных ледоколов:

 Атомный ледокол-лидер мощностью на валах около 110 МВт (ЛК-110Я)

Ледопроходимость – около 3,5 м.

Назначение:

- обеспечение устойчивого и гарантированного судоходства в любом районе Арктики в зимне-весенний период;

- лидирование перспективных крупнотоннажных танкеров и газовозов, предназначенных для круглогодичного вывоза углеводородов, добываемых в арктической зоне;

- надёжное всесезонное обслуживание сквозных транзитных перевозок грузов по СМП между Западной Европой и Дальним Востоком.


Универсальный атомный двухосадочный ледокол мощностью на валах около 60 МВт (ЛК-60Я)

Заменяемые типы ледоколов: «Арктика», «Таймыр».

Ледопроходимость – 2,8–2,9 м.

Назначение:

- лидирование караванов судов на всём протяжении СМП;

- обеспечение надёжных проводок судов в сложных ледовых условиях в мелководных прибрежных районах, включая устьевые участки сибирских рек.


Линейный дизель-электрический ледокол мощностью на валах около 25 МВт (ЛК-25)

Заменяемый тип ледокола: «Ермак».

Ледопроходимость – около 2,0 м.

Назначение:

- лидирование караванов судов в замерзающих неарктических морях, а также работа в качестве вспомогательного в составе сложных караванов, лидируемых атомными ледоколами на трассах СМП;

- самостоятельная проводка судов в устьях сибирских рек в зимний период и на традиционных трассах СМП в летне-осенний период арктической навигации.


Линейный дизель-электрический ледокол мощностью на валах около 18 МВт (ЛК-18)

Заменяемые типы ледоколов: «Москва», «Капитан Сорокин».

Ледопроходимость – 1,5–1,6 м.

Назначение:

- проводка судов в замерзающих неарктических морях, в том числе крупнотоннажных танкеров в Финском заливе, а также работа в качестве вспомогательного в составе сложных караванов на трассах СМП;

- проводка судов в устьях сибирских рек зимой и на мелководных морских участках СМП в период летней арктической навигации;

- морские буксировки, спасательные и снабженческие операции.


Вспомогательный дизель-электрический ледокол мощностью на валах около 10 МВт (ЛК-10)

Заменяемые типы ледоколов: «Василий Прончищев», «Мудьюг».

Ледопроходимость – около 1,2 м.

Назначение:

- обеспечение зимних проводок судов в замерзающих неарктических морях вблизи крупных портов и на их акваториях, а также в прибрежных районах арктических морей в летний период;

- морские буксировки, спасательные работы, ликвидация разливов нефти (ЛРН), снабженческие операции и т.п.

П

ортовый дизель-электрический ледокол мощностью на валах около 4 МВт (ЛК-4)

Заменяемый тип ледокола: «Капитан Измайлов».

Ледопроходимость – 0,7–0,8 м.

Назначение:

- обработка причалов и проводка судов в замерзающих неарктических морях вблизи портов и на их акваториях, а также в летний период в мелководных районах арктических морей;

- морские буксировки, спасательные работы, ЛРН.

Ледоколы предлагаемого типоразмерного ряда отличаются друг от друга примерно удвоенной мощностью. Целесообразность такого удвоения доказана практикой и соответствует задачам по обеспечению необходимых ледовых качеств ледоколов перспективной постройки. Потребная ледопроходимость определена в зависимости от назначения ледоколов и связанной с этим продолжительностью навигации в заданном районе эксплуатации. На рис. 1 приведён график зависимости продолжительности навигационного периода от ледопроходимости ледоколов, основанный на данных ААНИИ и ЦНИИМФа по многолетнему опыту проведения арктических операций с использованием ледоколов традиционного типа.

Рис. 1. Зависимость продолжительности навигационного периода в Арктике от ледопроходимости ледоколов

1 – транзитное плавание по СМП и в Восточном районе Арктики,

2 – в Западном районе Арктики,

3 – в западной части Карского моря,

4 – в юго-восточной части Баренцева моря (Печорское море)

При определении главных размерений ледоколов наряду с обеспечением проводок по глубоководным трассам СМП перспективных крупнотоннажных судов учитывалась необходимость их взаимозаменяемости в районах с ограниченными глубинами. Минимальная безбалластная рабочая осадка атомных ледоколов обоих типоразмеров выбрана с учётом возможности их использования в экстремальных ледовых условиях на участках, обслуживаемых менее мощными ледоколами. Это позволит обеспечить надёжность проводок судов в Арктике независимо от ледовой обстановки.

Универсальное назначение и многоцелевое использование ледоколов будущего пополнения предопределяют применение усовершенствованной традиционной формы обводов корпуса, позволяющей обеспечить выигрыш в мощности (до 50%) при сохранении эффективной эксплуатации в практически любых ледовых условиях, а также приемлемых мореходных качеств при плавании на открытой воде.

Для улучшения ледовых качеств, в том числе маневренности во льдах, на перспективных ледоколах предусмотрено внедрение прогрессивных движительно-рулевых комплексов, в том числе полноповоротных винто-рулевых колонок (ВРК), омывающих и подруливающих устройств и других средств повышения и сохранения в процессе эксплуатации на спецификационном уровне ледопроходимости, включая применение для обшивки подводной части корпуса атомных ледоколов плакированной стали с нержавеющим наружным слоем и электрохимической защиты. Ожидаемые характеристики перспективных ледоколов по проектным проработкам конструкторских бюро и ЦНИИМФа представлены в табл. 2.

Табл. 2. Характеристики ледоколов нового поколения

Примечание:

1) ТЭО и основные технико-эксплуатационные требования к ледоколам предложенного типо-размерного ряда разработаны ЦНИИМФом.

2) Основные параметры ледокола-лидера типа ЛК-110Я определены в эскизном проекте 10560 ЦКБ «Айсберг», двухосадочного ледокола типа ЛК-60Я – в техническом проекте 22220 ЦКБ «Айсберг», дизель-электрического ледокола типа ЛК-25 – в техническом проекте 22600 ПКБ «Петробалт», ледокола типа ЛК-18 – в техническом проекте 21900М ЦКБ «Балтсудпроект», вспомогательного и портового ледоколов типов ЛК-10 и ЛК-4 – в концептуальных проектах ЦНИИМФа.

Как видно из табл. 2, согласно эскизному проекту ледокола-лидера его ширина по КВЛ принята равной 38 м. Это значение ширины представляется недостаточным, поскольку создание ледокола-лидера связано с перспективными грузоперевозками по СМП на крупнотоннажных судах, в том числе нефти на танкерах класса «Афрамакс» шириной 42 м. Для обеспечения эффективных проводок таких судов ширина ледокола-лидера должна быть не менее 45 м. Очевидно, требуется дальнейшее уточнение и обоснование главных размерений будущего сверхмощного ледокола.

Строительство ледоколов нового поколения началось с ледокола типа ЛК-18, предназначенного для обеспечения проводок танкеров в Финском заливе (проект 21900). Головной ледокол этого класса, получивший название «Москва», построен в 2008 г. Второй ледокол серии, также заложенный на Балтийском заводе под названием «Санкт-Петербург» для работы в Финском заливе, был сдан в эксплуатацию в 2009 г. Основная особенность этих ледоколов заключается в применённых на них в качестве движительно-рулевых комплексов двух ВРК с электро-механическим приводом типа Steerprop (2х8 МВт).

В 2011 г. ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) и ФГУП «Росморпорт» подписали контракт на строительство еще трех дизель-электрических ледоколов типа ЛК-18 и одного ледокола типа ЛК-25, которые предполагалось построить в 2015 г. Первые три ледокола явились продолжением строительства серии ледоколов типа «Москва» по улучшенному модернизированному проекту 21900М с учетом выявленных недостатков у построенных ледоколов по проекту 21900. Мощность ВРК этих ледоколов увеличена в соответствии с рекомендацией, основанной на совместно разработанных в 2003 г. ЦНИИМФом и КМЯ (по поручению Российско-Финляндской рабочей группы по ледокольной деятельности) технико-эксплуатационных требованиях к ледоколу нового поколения для Финского залива, предназначенному в первую очередь для перспективных проводок крупнотоннажных танкеров, направляющихся в порт Приморск. По согласованным требованиям новый ледокол должен был иметь мощность на валах около 18 МВт и ширину не менее 28 м, что нашло отражение в техническом задании конкурсной документации на строительство ледокола для Финского залива.

После того как победителем конкурса был объявлен Балтийский завод, Морская администрация Минтранса РФ обратилась в ЦНИИ им. ак. А.Н. Крылова с просьбой выполнить оптимизацию параметров заказанного ледокола с целью снижения его стоимости. Нет ничего проще, как снизить стоимость судна за счет уменьшения его размерений и мощности. В итоге были уменьшены мощность с 18 до 16 МВт и ширина ледокола с 28 до 26,5 м. Опыт эксплуатации ледоколов «Москва» и «Санкт-Петербург» показал, что эти ледоколы отличаются чрезмерной вибрацией, поэтому новым проектом предусмотрены дополнительные конструктивные подкрепления корпуса с надстройкой. Строительство ледоколов по пр. 21900М осуществилось на Выборгском судостроительном заводе совместно с верфью «Arctech» в Хельсинки. Ледоколы получили названия «Владивосток», «Мурманск» и «Новороссийск».

Арктический дизель-электрический ледокол мощностью 25 МВт по пр. 22600 был заложен на Балтийском заводе в октябре 2012 г. и получил название «Виктор Черномырдин». В процессе постройки ледокола обнаружились серьезные просчеты в определении нагрузки масс. Ледокол перегружен, не выполнено требование по ограничению осадки. Потребовалась переработка проекта, которую поручили ОАО КБ «Вымпел». В итоге строительство ледокола затянулось до 2020 г.

Реализация программы отечественного атомного ледоколостроения началась с двухосадочного ледокола универсального назначения, как это было определено решением совещания министров в Мурманске в марте 1999 г. В соответствии с ним ЦНИИМФом в 2000 г. выполнено технико-экономическое обоснование и разработаны основные технико-эксплуатационные требования к этому ледоколу, а также проект технического задания на проектирование и строительство. Ледокол был спроектирован ЦКБ «Айсберг» (технический пр. 22220), головной а/л «Арктика» заложен на Балтийском заводе в ноябре 2013 г. и должен быть сдан в эксплуатацию в декабре 2017 г. К сожалению, атомоход имеет серьезные недостатки, допущенные проектантом и Заказчиком [Л.Г. Цой «Не разучились ли наши судостроители проектировать ледоколы?» Ж. «Морской флот» № 05, 2012; Л.Г. Цой, Ю.Л. Легостаев, Ю.Л. Кузьмин «Ледокол XXI века или ржавый утюг?» Ж. «Морской флот» № 04, 2014], а его строительство, как и последующих серийных, отстало от графика на три года.

К настоящему времени ФГУП «Росморпорт» внес предложение по включению в программу РФ «Развитие транспортной системы» в период до 2030 г. строительство следующих ледоколов перспективных типов:

– линейный ледокол мощностью 25–30 МВт ледового класса Icebreaker8 (с переработкой технического проекта 22600 в 2020–2021 гг.);

– линейный ледокол мощностью 18–20 МВт ледового класса Icebreaker7 (с переработкой технического проекта 21900М в 2019–2020 гг.);

– ледокол мощностью 12–14 МВт ледового класса Icebreaker7, работающий на двух видах топлива (жидкого и СПГ) (с разработкой технического проекта в 2018–2019 гг.);

– портовый ледокол мощностью около 6–8 МВт (с разработкой технического проекта в 2019–2020 гг.);

– ледокольный буксир с малой осадкой мощностью около 2,5 МВт (с разработкой технического проекта в 2018–2019 гг.);

– мелкосидящий ледокол мощностью на винтах 6,4 МВт на основе пр. 22740 (корректировка технического проекта в 2018–2019 гг.).

Не вдаваясь в особенности проектных решений по упомянутым перспективным ледоколам, представляется вполне очевидным и оправданным типоразмерный ряд отечественных ледоколов нового поколения, представленный выше.

Таким образом, следует признать необходимым выполнить корректировку устаревшей классификации ледоколов, сохранившейся в обновленных Правилах Регистра.

Прежде всего, имеются основания для введения нового (высшего) ледового класса у ледоколов. Первые годы эксплуатации атомных ледоколов типа «Арктика» показали, что эти ледоколы в состоянии поддерживать гарантированную круглогодичную навигацию только в Карском море. Для повышения надежности работы флота в Арктике с обеспечением круглогодичной навигации на всем протяжении Севморпути, включая высокоширотные трассы, еще в 1980-х гг. в правительстве обсуждался вопрос о создании сверхмощного ледокола-лидера. По заданию Министерства морского флота ЦНИИМФ выполнил ТЭО, а ЦКБ «Айсберг» – эскизный проект такого ледокола. По своим характеристикам (мощность 110 МВт, ледопроходимость 3,5 м) и условиям плавания этот АЛ потребует качественно иного подхода к его проектированию и строительству. Он не «вписывается» в класс Icebreaker9 новой редакции Регистра, поскольку в рамках последнего имеются ограничения по условиям плавания. Требуется введение высшего ледового класса Icebreaker10, аналогичного классу РС1 Унифицированных требований МАКО. Для судов класса РС1 не предусматривается никаких ограничений по условиям эксплуатации во всех полярных водах Мирового океана. К такому классу и должен быть отнесен атомный ледокол-лидер.

Многолетний опыт постройки и эксплуатации отечественных ледоколов, а также перспективы развития новых нетрадиционных перевозок в Арктике по вывозу углеводородного сырья с использованием крупнотоннажных танкеров и газовозов подтверждают целесообразность корректировки существующей классификации ледоколов, которую предлагается сформировать в виде, представленном в табл. 3. Помимо мощных ледоколов в классификацию следует также включить портовые морские ледоколы класса Icebreaker5 (с малой осадкой). Таким образом, все морские ледоколы могут быть разделены на шесть классов. В настоящее время существует реальная потребность в ледоколах всех шести классов. Это свидетельствует о необходимости неотложной корректировки Правил РС в части классификации ледоколов. Кроме того, ориентируясь на международный опыт классификации судов и, в частности, на принятую Унифицированными требованиями МАКО классификацию полярных судов, представляется более предпочтительным осуществлять нумерацию классов сверху вниз, то есть от первого до шестого.

Табл. 3. Предложение по современной классификации отечественных ледоколов

Ледовый класс

Ледопрохо-димость, м

Примеры отечественных ледоколов

Назначение и ориентировочный

район эксплуатации

Icebreaker 10

более 3,0

атомный ледокол-лидер ЛК-110Я (проект)

Ледоколы-лидеры, предназначенные для надежной и безопасной круглогодичной работы во всех морях Арктического бассейна, включая высокоширотные и приполюсные районы

Icebreaker 9

2,3-3,0

а/л Арктика,

атомный двухосадочный ледокол нового поколения ЛК-60Я

Линейные ледоколы, предназначенные для проводки караванов на всем протяжении Северного морского пути, а также в сложных ледовых условиях в прибрежных арктических районах, в том числе в устьевых участках сибирских рек

Icebreaker 8

1,8-2,3

л/к Ермак,

а/л Таймыр,

дизель-электри-ческий ледокол нового поколения ЛК-25

Линейные ледоколы, предназначенные для самостоятельной проводки судов в Арктике в летний период навигации и в замерзающих неарктических морях – в зимний период, а также в качестве вспомогательных в составе сложных караванов на трассах СМП в расширенные сроки арктической навигации

Icebreaker 7

1,2-1,8

л/к Капитан Сорокин,

л/к Москва

(ЛК-18)

Ледоколы, предназначенные для работы в составе сложных караванов в летний период арктической навигации и самостоятельно в замерзающих неарктических морях зимой, а также в прибрежных арктических районах, включая обслуживание буровых установок и терминалов

Icebreaker 6

0,8-1,2

л/к Мудьюг,

дизель-электри-ческий ледокол нового поколения ЛК-7 (проект)

Вспомогательные ледоколы, предназначенные для проводок судов в замерзающих морях вблизи крупных портов, а также в прибрежных районах арктических морей в летний период, включая обслуживание буровых установок и терминалов

Icebreaker 5

0,6-0,8

л/к Капитан Измайлов,

портовый ледокол нового поколения ЛК-4 (проект)

Портовые ледоколы, предназначенные для обработки причалов и проводки судов в замерзающих морях вблизи портов и на их акваториях, а также в летний период в мелководных районах арктических морей


Касаясь дальнейшего совершенствования действующих Правил Регистра необходимо обратить внимание на то, что уже в течение 17 лет с внедрением мощных винто-рулевых колонок (ВРК), позволяющих обеспечить управляемый задний ход, появилась новая разновидность судов ледового плавания – так называемые суда двойного действия, которые во льдах работают задним ходом, имея повышенную ледопроходимость за счет отсасывающего и размывающего действия гребных винтов. Очевидно, при этом кормовая оконечность судна и ВРК испытывают повышенные вибрацию и ледовые нагрузки. Однако до сих пор отсутствуют нормы и правила постройки судов двойного действия, что не гарантирует равного уровня безопасности таких судов по сравнению с традиционными судами ледового плавания.

 

 
Связанные ссылки
· Больше про Атомный флот
· Новость от Proatom


Самая читаемая статья: Атомный флот:
Энергетические блоки атомного подводного флота

Рейтинг статьи
Средняя оценка работы автора: 0
Ответов: 0

Проголосуйте, пожалуйста, за работу автора:

Отлично
Очень хорошо
Хорошо
Нормально
Плохо

опции

 Напечатать текущую страницу Напечатать текущую страницу

"Авторизация" | Создать Акаунт | 5 Комментарии | Поиск в дискуссии
Спасибо за проявленный интерес

Re: О ледовой классификации Правил морского Регистра (Всего: 0)
от Гость на 26/11/2020
Материал  -БЛЕСК!  Спасибо автору.


[ Ответить на это ]


Re: О ледовой классификации Правил морского Регистра (Всего: 0)
от Гость на 26/11/2020
А в ОСК  у Рахманова  обо всем  этом знают?  Или делают вид?


[
Ответить на это ]


Re: О ледовой классификации Правил морского Регистра (Всего: 0)
от Гость на 26/11/2020
А что там  с чумовой "Арктикой", которая на одной "ноге"  ушла  на севера?  Если, конечно, ушла.


[
Ответить на это ]


Re: О ледовой классификации Правил морского Регистра (Всего: 0)
от Гость на 27/11/2020
Спасибо  за  материал, много  нового узнали.


[
Ответить на это ]


Re: О ледовой классификации Правил морского Регистра (Всего: 0)
от Гость на 27/11/2020
Сегодня в Росбалте прошла  интересная  пресс-конференция "  Что тормозит  судостроение в России?". Факты  убийственные!
Пресс-конференция на тему: «Что тормозит судостроение в России» https://youtu.be/CBv6hs8jIvo через
@YouTube
 


[
Ответить на это ]






Информационное агентство «ПРоАтом», Санкт-Петербург. Тел.:+7(921)9589004
E-mail: info@proatom.ru, webmaster@proatom.ru. Разрешение на перепечатку.
За содержание публикуемых в журнале информационных и рекламных материалов ответственность несут авторы. Редакция предоставляет возможность высказаться по существу, однако имеет свое представление о проблемах, которое не всегда совпадает с мнением авторов Открытие страницы: 0.09 секунды
Рейтинг@Mail.ru