Транспортные перевозки опасных грузов сопряжены с рисками последствий возможных аварий, которые представляют опасность для человека и окружающей среды. Результаты последствий аварий существенно зависят от реакции лиц, задействованных в перевозке опасного груза.

Из всех видов транспорта самым безопасным считается авиационный, а наиболее опасным – морской транспорт. Это связано с продолжительностью рейсов, непредсказуемостью погоды, интенсивностью судоходства, квалификацией экипажа и психоэмоциональной устойчивостью лиц, принимающих управленческие решения в предаварийном и поставарийном состоянии судна.

Как свидетельствуют некоторые исследования, человек начинает действовать несколько раньше, чем как он сам считает, что принял решение, особенно в состоянии неопределенности. Поэтому в плане принятия управленческих решений в преддверии аварии, момент аварии и непосредственно после аварии, аспекты поведения человека, и особенно руководителя, представляют особый интерес.

При расследовании любых аварий из поля зрения выпадают причины психологической составляющей поведения непосредственного участника возникшей аварийной ситуации и руководителя, который является ответственным за безопасное управление объектом, но при возникновении аварийной ситуации мог и не присутствовать при этом. На морском судне чаще всего капитан и вахтенный помощник капитана подвержены риску возникновения аварийной ситуации. В этих случаях важна динамика развития событий. По данным страховой компании UK P&I Club 25% аварий происходит по вине вахтенного помощника капитана, по вине вахтенного механика - только 2%. Столь разительную разницу можно объяснить тем, что в поле внимания судоводителя находится большее число динамичных обратных связей, многие из которых носят характер неопределенности. Так, например, при расхождении судов судоводитель должен прогнозировать не только свои действия, но и действия помощника другого судна, с которым предстоит расходиться. Чтобы действовать уверенно, следует не только осознать ситуацию, но и взять ее под контроль.

Ответная реакция на угрозу – это результат эволюции человека, благодаря которой он обретает безопасность. На угрозу человек реагирует самым древним отделом мозга - рептильным мозгом, действия которого не поддаются контролю. Независимо от того, видит ли человек тигра, готового броситься на него, или летящий автомобиль, первая реакция будет одинаковой – бегство или нападение. Дальнейшее поведение человека в зависимости от степени его подготовки и типа нервной системы может вернуться в контролируемое состояние. В книге «Драконы Эдема» Карл Саган пишет: «Нейроанатомия, историческая наука и самонаблюдения дают многочисленные свидетельства тому, что люди вполне способны противостоять любому импульсу, идущему от рептилианской части нашего мозга». Это происходит потому, что новая кора мозга человека - неокортекс способна противостоять эталонному (запрограммированному) поведению. Противостояние тем успешнее, чем более профессионально человек подготовлен к негативным проявлениям развивающихся событий. Если обратиться к аварийным ситуациям на морском флоте, то видим, что во многом реакция людей, оказавшихся в критической ситуации, зависит от динамики событий. В ситуациях гибели парома «Эстония» в 1989 г. или столкновения пассажирского парохода «Адмирал Нахимов» и балкера «Петр Васев» в 1986 г., события развивались столь стремительно, что контролировать свое поведение непосредственным виновникам происшествия было сложно. Конечно, стремительное развитие событий, когда суда гибнут через 7-8 минут после аварии, явление не столь уж частое – 3-4% от числа всех погибших судов. Чаще всего имеется некий запас времени.

Пассажирский лайнер  «Титаник» после столкновения с айсбергом, получив пробоину по всей длине корпуса, прежде чем затонуть, держался на плаву около трех часов. Другой пример – столкновение трансатлантического лайнера «Андреа Дориа» с другим пассажирским лайнером «Стокгольм» в 1956 г. Удар «Стокгольма» пришелся почти под прямым углом в борт «Андреа Дориа», который получил значительные повреждения, но продержался на плаву около 11 часов.

Существенное значение при принятии управленческого решения имеет состояние тревожности человека. Состояние повышенной или высокой реактивной тревожности, связанное с принятием управленческого решения, во многом является следствием того, что человек плохо переносит неоднозначность ситуации, которая усугубляется еще и уровнем личностной тревожности, присущей всякому нормальному человеку. Проявляя разумный уровень тревожности, человек стремится обезопасить свое будущее, однако бывают обстоятельства, при которых тревога о будущем заглушается некими субъективными стремлениями подчас личностного характера. Причем объяснить свое поведение сам человек бывает не в состоянии. В стрессовых ситуациях глубинные процессы психики принуждают его действовать вопреки как профессиональному опыту, так и здравому смыслу. Многие аварии происходят именно из-за того, что человек совершает поступки, в принципе чуждые ему. Часто предыдущий опыт, который завершился благополучно, толкает человека на новые более рискованные поступки.

 Осмотрительность вряд ли можно считать характерной чертой моряка, ведь рискуя, он не только добывает себе пропитание, но и самореализуется как личность. И здесь, среди прочих психофизиологических факторов, таких как усталость, профессионализм и т.д., существенную роль играют уровни личностной и реактивной тревожности, от которых и зависит рациональность принимаемого решения.

С появлением системы морского страхования риски для судовладельца существенно снизились, что способствовало снижению кассандрической компоненты (по образному выражению К. Сагана) при принятии решения, тем более что факты свидетельствуют не в пользу принимаемого решения. Размеры современных судов, их навигационная оснащенность и некомпетентность судовладельцев создают «убаюкивающий эффект». Принимаемые решения носят пониженный уровень тревожности, тогда как разумный уровень тревожности должен присутствовать.

Психолог Бруно Беттельгейм, прошедший через концентрационные лагеря гитлеровской Германии, в книге «Просвещенное сердце» пишет: «Кажется, что изменение уровня сложности принятия решения меняет природу процесса принятия решения и лишает его человеческих качеств». «Принятие решения – трудный и рискованный процесс в силу чего его зачастую избегают, даже там, где в этом нет необходимости. Однако какими бы давящими не были обстоятельства, у человека всегда есть свобода преодолеть их. И, исходя из этого, человек внутренне смиряется или сопротивляется давлению среды».

Каждый факт аварии порождает индивидуальные ассоциации у экспертов, занятых расследованием происшествия, но при этом не учитывается нелинейность восприятия времени. Отражение же событий в актах ведомственного расследования носит характер коллективного действия, что, как известно, окрашено субъективными уступками (трансакциями) каждого отдельного эксперта, вынужденного под влиянием причин самого различного характера приводить результаты экспертизы к общему знаменателю, который может существенно расходиться с объективными данными. Поэтому наиболее резонансные происшествия подвергаются повторным и даже многократным ревизиям.

Поэтому наблюдение за реакцией людей сразу после произошедшего события, особенно специалистов-психологов, являет неоценимый опыт для подготовки к действиям в чрезвычайных ситуациях.

В тех случаях, когда события непосредственно после аварии были более протяженными во времени, ситуация приобретала иной, контролируемый характер. Здесь цена ошибок измеряется по другой шкале. Нетипичный, но яркий пример – это катастрофа, связанная с гибелью советского контейнеровоза «Механик Тарасов». После гибели парома «Costa Concordia» поведение, подобное капитану этого круизного судна, стали называть «синдромом мачо». Представляется целесообразным использовать опыт психологов, работающих в местах, где был совершен, например, террористический акт, сразу же после самого акта. Следует спроецировать ситуацию в судовые условия, сконцентрировав внимание на поведении представителей экипажа, которые должны адекватно реагировать на аварийную ситуацию, как по долгу службы, так и в соответствии с навыками, полученными на спецкурсах по борьбе за живучесть, предусмотренных Кодексом ПДНВ (Кодекс по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты).

Следует различать степень нарастания угрозы на формирование опасности в сознании человека. Внезапность рождает панику. Занятия йогой, аутотренингом могли бы способствовать снижению влиянию стресса, но эти занятия требуют от человека усилий и воли. Не столь эффективное, но вполне действенное средство предлагает Эстер Стернгберг - эксперт по нейроэндокринной иммунологии, директор Национального института здоровья США. Суть его метода заключается в том, что тому, кто постоянно тревожится, необходимо постараться контролировать ситуацию. Вырабатывая убежденность, что вы и только вы командуете своей судьбой, существенно способствует снижению уровня тревожности и смягчает последствия хронического стресса.

В качестве более эффективной меры борьбы с повышенным уровнем тревожности можно рекомендовать методику Виктора Франкла, названную им «парадоксальная интенция» в книге «Логотерапия и экзистенциональный анализ», где он предлагает научиться замещать страх, в нашем случае, принятие решения в преддверии аварии парадоксальным намерением, который «лишает страх своей движущей силы».

Проблема поведения человека в стрессовых ситуациях заслуживает самого пристального внимания. При этом важно помнить, что есть разница в восприятии происходящего для непосредственного участника событий, носящих стрессовый характер, и того, кто наблюдает это событие со стороны.

На двоякость восприятия стрессовой ситуации обращает внимание В.Франкл. Психика человека, оказавшегося в серьезной стрессовой ситуации, деформирована, для того чтобы рассуждать объективно. С другой стороны, внешний наблюдатель вряд ли способен адекватно прочувствовать ситуацию. И, как бы это не показалось странным, экспертами для расследования аварий следует назначать тех, кто сам совершал аварии. Средства, затраченные на такие исследования, окупятся снижением числа аварий и человеческих жертв.