Из письма Валерия Дмитриевича РЯЗАНЦЕВА

<…> О тяжелой аварии на К-56 я буду помнить до конца своей жизни. Среди погибших был мой друг и однокашник по училищу старший лейтенант Людвиков Валера. Царство небесное всем погибшим подводникам, отдавших свои жизни в мирное время. Они защищали свое Отечество в мирное время и всегда были готовы защитить его в военное.

от ответ не является критикой в адрес автора статьи и не является каким-либо поучением для Николая Михайловича. Это просто мое сугубо личное суждение об аварийности кораблей ВМФ СССР, когда нам пришлось служить во флоте.

Капитан 1 ранга Кудряков Н.М., как он сам пишет, преследовал цель привлечь внимание больших и малых начальников МО и ВМФ к имевшимся проблемам с аварийностью боевых кораблей ВМФ СССР, с необъективностью комиссий, расследовавших эти аварии и катастрофы, а также вспомнить погибших моряков в результате аварий и катастроф кораблей. Мы, кто служил в то время, конечно помним всех погибших наших боевых товарищей. Конечно, каждый из нас помнит тех, кого знал непосредственно<…>

Вот только я не уверен, что их помнят наши «мирные флотоводцы», которые за эти аварии и катастрофы не несли серьезной ответственности. Я сомневаюсь, что ныне здравствующие пенсионеры-военачальники ВМФ прочитают статью Кудрякова Н.М. А если и прочитают, уверен, никогда не скажут, что они в чем-то виноваты перед теми, кто погиб на кораблях и перед их родными, которые оплакивают погибших моряков до сих пор.

Вопросы, которые поднимает автор в этой статье, я разбил на несколько разделов.

1.    Руководящие документы ВМФ;

2.    Ответственность командиров за свои решения;

3.    Расследование аварий и происшествий;

4.    Что надо было предпринять, чтобы уменьшить до минимума аварии и катастрофы с боевыми кораблями.

По первому разделу. Кто пишет руководящие документы ВМФ? Инструкции по эксплуатации и боевому применению оружия и техники пишут проектанты и разработчики техники и оружия. Пишут те, кто имеет минимум инженерное образование. Кто эксплуатирует и применяет это оружие и технику на боевых кораблях? Офицеры, имеющие инженерное образование, мичманы, имеющие среднее или техническое образование и матросы, имеющие среднее или неполное среднее образование (а в советское время еще и не знали в полной мере русского языка). Таким образом, уже в этом имелась объективная реальность допустить непроизвольную ошибку при эксплуатации сложного по техническим параметрам оружия и техники на кораблях, которая могла привести к тяжелым последствиям из-за недостаточного образования.

Кто пишет боевые документы по тактике, тактическим приемам, боевые уставы и правила, курсы подготовки и пр.? Офицеры НИИ, академий, Главного штаба ВМФ? Кто эти офицеры? Как правило те, которые не имели достаточного опыта службы на флотах в различных должностях (подчеркиваю, в различных должностях на кораблях, в штабах, управлениях, полигонах, т.е., там, где происходит практическая повседневная боевая деятельность, там, где происходит планирование и выполнение этой деятельности). Зачастую, эти документы разрабатывались на основании ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ЗНАНИЙ, в отрыве от ПРАКТИЧЕСКИХ ЗНАНИЙ. Поэтому те мероприятия, которые необходимо было выполнить по каждой задаче в Курсах, невозможно было выполнить даже если ежедневно работать по 24 часа в сутки.

Такие же требования были изложены и в других документах. Например, в обязанностях командира корабля согласно Корабельного устава ВМФ было около 60 пунктов различных «ОБЯЗАН», и только около 6 пунктов «ИМЕЕТ ПРАВО». Но эти же служебные документы были утверждены большими начальниками, которые их никогда не читали и не выполняли. На основании этого, все комиссии, которые приезжали на флоты, требовали неукоснительного исполнения этих документов, а прокуроры, следователи, судьи предъявляли обвинения офицерам в том, что они нарушили тот или иной документ и из-за этого произошла авария или катастрофа. В результате, многие флотские офицеры простозанимались  приписками «для прокурора». Главное, чтобы «бумаги были оформлены». Формально делали отметки о выполнении того или иного мероприятия. К чему все это приводило? К деградации профессиональных качеств, к очковтирательству, к уверенности, что «сойдет и так». Часто сходило, но часто приводило и к трагедиям.

Мы на флотах подавали ежегодно предложения по корректуре различных документов, но в Москве эти предложения, я уверен, даже не читали. Ну и могли должностные лица флотов, флотских штабов и кораблей повлиять на эту «отчетную документацию», чтобы это привело к уменьшению формалюги? Ответ очевиден. Нет. Что, на мой взгляд, нужно сделать в этом вопросе? 1.Волевым решением больших начальников сократить на 60-70 % всякие руководящие и предписывающие документы ВМФ. Оставшиеся переработать для реальных условий мирного и военного времени.

2. Сократить на 50-60 % отчетность на кораблях.

3. В любом новом руководящем документе (директиве, служебных телеграммах) отдельным разделом указывать, где взять дополнительное время, материальные средства, человеческий ресурс для выполнения требований, изложенных в этих документах.

По второму разделу. Автор пытается сказать, что многие командиры были не настойчивы в том, чтобы убедить старшего начальника в правильности своего решения. Что можно сказать по этому поводу? Все мы БОЯЛИСЬ старших начальников. Все мы БОЯЛИСЬ возражать старшим начальникам. Все мы СОГЛАШАЛИСЬ с решениями старших начальников, даже если оно было неправильным. Автор приводит пример столкновения К-45 с БМРТ «Новокачалинск». Молодой командир К-45, вроде бы докладывал командиру 26 дивизии о том, что надо снизить ход, так как ночная обстановка была сложной, а тот не утвердил это решение. А что должен был сделать в этих условиях командир? Он не должен был ничего докладывать командиру дивизии даже во время его нахождения на мостике. Он не должен был предлагать командиру дивизии уменьшить ход. Он должен был самостоятельно дать команду в центральный пост уменьшить ход, потому что он командир корабля и он управлял кораблем. Он был назначен на эту должность, он был допущен к САМОСТОЯТЕЛЬНОМУ УПРАВЛЕНИЮ кораблем, он вступил в исполнение должности командира корабля. Пока командир, который УПРАВЛЯЛ КОРАБЛЕМ, что-то «предлагал» Самойлову, который НЕ УПРАВЛЯЛ КОРАБЛЕМ, они столкнулись. Вот если бы командир дал  команду на уменьшение хода, а Самойлов ее отменил, тогда бы надо было записывать в вахтенный журнал о вступление в управление кораблем командиром дивизии. Так были воспитаны большинство командиров и начальников флота.

Разве Николай Михайлович не понимает того, что летчики Ту-104, который разбился в Ленинграде, не могли из-за СТРАХА перед командующим флотом возразить ему {и} не взлетать. Под Смоленском разбился Ту-154 с президентом Польши Качинским. По переговорам в кабине самолета {можно понять, что} пилоты докладывали командующему ВВС Польши, что садиться нельзя. Командующий ВВС Польши приказал садиться, так как президент будет недоволен.

Вот так же было и в нашем ВМФ СССР. Одна только реплика  политработников к командирам разного уровня : «Вы не понимаете политику партии», сковывала СТРАХОМ за свою карьеру и будущее  волю большинства начальников.

Командир корабля должен командовать кораблем без оглядки на присутствие старшего начальника. А на подводных лодках это просто необходимо, так как там на принятие решения счет идет по секундам. Пока будешь записывать в вахтенный журнал о том, что ПЛ управляет старший начальник, может произойти непоправимое.

Будучи начальником штаба 26-й дивизии, я был прикомандирован на К-43 пр. 670М, где обучался индийский экипаж и которая передавалась индийцам в лизинг в будущем. На борту был камчатский экипаж во главе с командиром И. Фоминым. На выходе в море, при всплытии на перископную глубину, командир не осмотрел горизонт в круговом обзоре, а замер у перископа, ведя наблюдение только в одном направлении. Я дал команду командиру (как старший начальник на борту) осмотреть полностью горизонт и записать обстановку. Командир не отреагировал на это, его как будто парализовало. Я понял, что на поверхности что-то не так. Я подошел к перископу и попросил командира уступить мне место у перископа. Командир вцепился в ручки перископа и не позволил мне осмотреть горизонт. Тогда я силой оттолкнул командира от перископа. Подводная лодка шла прямо в борт БПК 61М пр. , который из-за нарушений Правил использования районов, вошел в чужой полигон для выборки буксируемой антенны ГАК. Дистанция до корабля была около 2 кабельтов. Я скомандовал срочное погружение с заполнением быстрой. Погрузились на этом же курсе, потому что отворачивать не было времени, да это было бы еще опаснее. Как оказалось, за бортом БПК было 150 метров буксирного троса. После погружения отвернули в другую сторону от БПК. А чтобы было, если бы я начал записывать в журнал, что вступил в командование ПЛ? При разборе этого эпизода у командующего флотом адмирала Сидорова командира корабля отстранили от должности, меня с выговором оставили продолжать обучать индийский экипаж.

Но самое главное, как этот эпизод описал другой командир ПЛ А.Теренов, который прибыл на замену И.Фомину, в своей книге «Хождение за три моря».  «…И. Фомин со старшим на борту устроили небольшую потасовку за право первому заглянуть в «очко» перископа на глазах у изумленных индийских командиров. Как они потом рассказывали, им было дико наблюдать подобную картину, когда два взрослых дяди отталкивают друг друга от перископа. На всех цивилизованных флотах старший на борту – это, прежде всего, почетный гость». К сожалению, подобные командиры, такие как И. Фомин, А. Теренов, и создают аварии и катастрофы своей безграмотностью, апломбом, высокомерием и безответственностью за судьбу экипажа. А те старшие начальники, которых считают «в цивилизованных флотах почетными гостями на борту корабля», способствуют авариям и катастрофам своей бездеятельностью и нетребовательностью.

Кстати, понятия «старший на борту» нет ни в одном служебном документе ВМФ. Поэтому нет и обязанностей «старшего на борту». Есть понятие старшего начальника на борту корабля. Это понятие закреплено в Корабельном уставе ВМФ в обязанностях командира дивизии. Поэтому, если на борту корабля находится старший начальник командира корабля – заместитель командира дивизии или начальник штаба дивизии, они всегда, на период плавания  пользуются правами командира дивизии.

А теперь вопрос. При таком страхе и боязни командирами разных степеней старших начальников можно ли бороться с аварийностью? Думаю, что и здесь ответ очевиден. Нет.

Что возможно сделать в этих условиях?

1. Издать государственный законодательный акт, который мог бы реально защищать подчиненных от произвола начальников.

2. Во флотских коллективах создать Офицерские собрания, на которые моли бы вноситься на рассмотрение все случаи произвола начальников (различных рангов) в отношении своих подчиненных. В этих же Офицерских собраниях  могли бы рассматриваться все жалобы подчиненных на произвол (или на неправомерные требования) начальников. Решения таких Офицерских собраний в обязательном порядке должны быть представлены старшим начальникам.

3. Ввести для командиров кораблей классность – командир корабля 1 класса, командир корабля 2 класса, командир корабля 3 класса. 1 класс присваивать специальными комиссиями ВМФ командирам кораблей, которые могут самостоятельно решать любые задачи как в мирное, так и в военное время как в одиночном плавании так и в составе тактических групп. 2 класс- командирам, которые могут решать самостоятельно любые задачи как в мирное, так и в военное время в одиночном плавании. 3 класс- командирам, которые могут решать самостоятельно любые задачи только в мирное время.

4. Увеличить срок прохождения службы в должности командира корабля 1 ранга – не менее 4 лет, 2 ранга – не менее 3 лет, 3 ранга – не менее 2 лет. Увеличить возрастной ценз для поступления в академию с 35 лет до 40 лет.

5. Самое главное. Убрать из требований прохождения службы морскими офицерами понятие инженерной или командной специальности. Это в плане того, что командирами кораблей не могут быть офицеры инженерных специальностей. Любой офицер любой специальности может стать командиром корабля при условии сдачи им соответствующих тестов, зачетов, практических навыков, которые необходимы для командиров кораблей. Для этого необходима систематическая доподготовка, переподготовка, аттестация и учеба всех офицеров ВМФ не зависимо от должности и специальности, на различных Курсах, Классах, Учебных центрах, академиях  и пр. учебных заведениях ВМФ. Тогда будет широкий выбор кандидатов для назначения на должности командиров кораблей, заместителей командиров соединений и командиров соединений. Тогда появятся больше офицеров, которые смогут САМОСТОЯТЕЛЬНО принимать решения в пределах своей должности, без оглядки на старших начальников.

По третьему пункту. Кто расследует аварии, аварийные происшествия, катастрофы?

Те же лица, которые несут или непосредственную или косвенную ответственность за то, что произошло.

Разве в московских управлениях и службах ВМФ не несут ответственности начальники за то, что происходит на флотах? Несут, но с оговоркой. «Мы даем директивные указания, как надо делать, а на флотах их не выполняют (или выполняют плохо)» Я задал вопрос начальнику УПВ (управление подводного вооружения в Москве), почему на Северном флоте творились вопиющие нарушения в эксплуатации и применении торпедного оружия. Ответ: «У нас некому контролировать этот вопрос, так как группу боевой подготовки сократили, а вместо нее создали группу по реализации драгметаллов» . Но сократили эту группу сами же начальники. Они что, не знали к чему может привести такое сокращение? Знали, но желание ни за что не отвечать сидя в Москве, перевесило чувство ответственности за положение дел на флотах. Вот они и поехали расследовать, почему погибла АПЛ «Курск», не чувствуя своей вины.

Далее, более мелкие аварийные происшествия расследуют флотские начальники, которые также несут прямую ответственность за то, что происходит на кораблях. Разве они могут назвать виновниками аварий самих себя? Конечно нет. Все перекладывается на корабельных офицеров, на офицеров соединений. Конечно, непосредственный виновник аварии или катастрофы тот, кто своими действиями (или бездействием) создал условия для ее возникновения.

Авария К-56. На борту два опытных командира АПЛ и заместитель командира дивизии. Почему же у этих 3-х начальников ОДНОВРЕМЕННО пропало  чувство ответственности за безопасность плавания корабля и экипажа в ночное время в районе интенсивного судоходства, в сложных климатических условиях (полосы тумана)? Почему же у этих 3-х начальников ОДНОВРЕМЕННО пропали профессиональные навыки в управления кораблем в сложных погодных условиях, в использовании технических средств наблюдения в таких условиях, в предусмотрительности и хорошей морской практике? Почему старший помощник командира, который был на мостике, не выполнил обязательные требования по безопасности плавания при подходе к полосе тумана, по использованию технических средств наблюдения при плавании вблизи берега, в зоне интенсивного судоходства, в условиях пониженной видимости? Почему старшему помощнику никто из 3-х начальников не напомнил о выполнении этих требований, не потребовал их выполнения? Разве в Москве или во Владивостоке, в Павловском могли предполагать, что на борту АПЛ начальники будут так относится к своим обязанностям? Конечно нет.

Тогда несут ли там начальники ответственность за эту аварию? По идее нет, а по сути ДА, НЕСУТ. Они подбирали, обучали, воспитывали, проверяли и назначали на эти должности тех командиров, которые были на борту К-56. Они их оценивали, писали и утверждали их аттестации и характеристики. Они, начальники в Москве, Владивостоке, Павловске допустили грубую ОШИБКУ в кадровой работе, в оценке профессиональных, деловых и моральных качеств тех командиров, которые привели К-56 к аварии и гибели 27 подводников. И никакая интенсивность плавания и напряженность боевой учебы, о которой пишет капитан 1 ранга Кудряков Н.М., здесь ни причем. Обыкновенная халатность, безответственность, непрофессионализм и самоуверенность начальников на борту К-56 привели к этой трагедии.

По статистике, больше всего аварий на дорогах совершают водители с 3-4 летним стажем вождения. Психологи говорят, что у многих таких водителей в этот промежуток времени, возникает ошибочное чувство классного водителя-профессионала, притупляется чувство ответственности за поведение на дороге и выполнение требований ПДД, пропадает чувство опасности и страха.  Так может, и нам надо проводить психологические исследования и тесты с командирами кораблей через какой-то промежуток времени, чтобы предусматривать  направленность изменений в их поведения при нахождении в море, на берегу, в сложных условиях обстановки и пр.? Думаю, что это надо делать обязательно. И не только с командирами кораблей, но и с командирами боевых частей, командирами соединений и их заместителями.

Расследовать аварии и катастрофы должны абсолютно независимые от флотских начальников комиссии. Где такие комиссии найти? В других ведомствах и учреждениях (МЧС, Министерство морского транспорта, Морская пограничная служба, представители НИИ, судостроительных заводов и предприятий, конструкторские бюро по оружию и технике, Следственный комитет, Прокуратура и др.) Возглавлять такие комиссии должны лица из Правительственных структур. Тогда снизится возможность фальсификации обстоятельств аварии или катастрофы. Хотя расследование правительственной комиссии катастрофы АПЛ «Курск» говорит об обратном. Там столько сфальсифицировано, что уму непостижимо. Потому что в этой комиссии были те лица (проектанты конструкторского бюро, оружейных концернов, ВПК, и пр. лица, которые косвенно несли ответственность за эту катастрофу).

По четвертому разделу. В первую очередь улучшить качество и надежность боевой техники и оружия на заводах и предприятиях. Во-вторых, должны проводиться всеобъемлющие и всесторонние полные испытания боевой техники и кораблей, прежде чем принять их в боевой состав флотов. Третье, образование и подготовленность моряков. Обязательно контрактная служба на всех корабельных должностях. Создание Учебных центров подготовки специалистов-контрактников по всем флотским ВУСам, на современном тренажерном оборудовании, на современной боевой технике и оружии. На корабль должен приходить подготовленный в учебном центре специалист.

Никаких занятий по специальности на кораблях не должно проводиться. Только занятия, тренировки, боевые учения по корабельным расписаниям, по боевому применению оружия и технике, по борьбе за живучесть, по морской подготовке. Должны быть учебные корабли и учебные соединения. Боевые корабли должны выходить в море только на учения и в дальние походы. Ремонтная база должна обеспечивать своевременное проведение всех видов ремонтов, регламентных работ. Никаких продлений моторесурса, межремонтных сроков. У командира корабля (командира соединения) должен быть денежный расчетный счет, где хранились бы денежные средства для оплаты определенных видов ремонта оружия и техники ремонтными предприятиями. При этом, командир корабля (командир соединения) сам должен определять, какую подрядную лицензированную организацию пригласить для выполнения ремонтных работ и какая цена выполненных работ. Денежные средства для этих целей ежегодно в обязательном порядке должны поступать на этот счет командира корабля (соединения).

Одними призывами, укорами, моральными принципами аварийность на кораблях ВМФ не искоренить. Предупреждение аварийности требует серьезных финансовых средств. Без денег не будет даже ГОЛОГО ЭНТУЗИАЗМА в этом направлении. А когда деньги дадут на эти цели, тогда можно и строго спросить, почему не сделан регламент техники или пропущен межремонтный срок. В советское время была такая поговорка : « Начальники делают вид, что рабочим достойно платят за работу, а рабочие делают вид, что они достойно работают». Лозунгами и призывами аварийность не искоренить. Платите достойную зарплату морякам, и штрафуйте их за нарушение правил эксплуатации оружия и техники.

Но штраф должен накладываться строго объективно и справедливо за КОНКРЕТНОЕ НАРУШЕНИЕ, которое привело к аварии или поломке. Тогда, возможно, что-то сдвинется в направлении положительной динамики с предупреждением аварийности. В условиях капитализма и постиндустриального общества, которое Россия построила, ДОСТОЙНОЕ МАТЕРИАЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ВОЕННЫХ МОРЯКОВ и СТРОГИЙ СПРОС ЗА РЕЗУЛЬТАТ СЛУЖЕБНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ может привести к успеху. Хотя я сам не совсем уверен в этом.

<…>