proatom.ru - сайт агентства ПРоАтом
Журналы Атомная стратегия 2017 год
  Агентство  ПРоАтом. 22 года с атомной отраслью!              
Навигация
· Главная
· Все темы сайта
· Каталог поставщиков
· Контакты
· Наш архив
· Обратная связь
· Опросы
· Поиск по сайту
· Продукты и расценки
· Самое популярное
· Ссылки
· Форум
Журнал
Журнал Атомная стратегия
Подписка на электронную версию
Журнал Атомная стратегия
Атомные Блоги





Обсудим?!
На ГХК открытые бассейны с РАО засыпают грунтом. Ваше отношение?
Поддерживаю такой способ изоляции
Допускаю при научном обосновании
Нужно РАО извлекать, в емкости и в хранилище

Результаты
Другие опросы
Подписка
Подписку остановить невозможно! Подробнее...
Задать вопрос
Наши партнеры
PRo-движение
АНОНС
Вышла в свет книга воспоминаний Михаила Владимировича Шавлова. Авторитет инженера, технического специалиста был в то время в стране на самом достойном уровне, поэтому и страна развивалась высочайшими темпами.
PRo Погоду

Сотрудничество
Редакция приглашает региональных представителей журнала «Атомная стратегия» и сайта proatom.ru. Информация: (812) 438-32-77, E-mail: pr@proatom.ru Савичев Владимир.
PRo Рекламу

[10/06/2018]     Вспоминая К-56

В июне 2018 г. исполняется 45 и 35 лет со дня катастроф атомных подводных лодок Тихоокеанского флота К-56 и К-429

Н.М. Кудряков, капитан 1 ранга в отставке

Случилось это в час ночи 14 июня 1973 года вблизи мыса Поворотный в заливе Петра Великого. Прошло 45 лет. За это время появилось много публикаций. Есть сайт, посвященный гвардейской АПЛ К-56. Есть статья военного историка Алексея Суконкина «Черные страницы ТОФ: как и почему столкнулись АПЛ К-56 и промысловое судно "Академик Берг"».



Ближайшей по времени является, по-видимому, вышедшая год тому назад статья корреспондента информационного агентства REGNUM  Светланы Шаповаловой «Трагедия подлодки К-56 в заливе Петра Великого». Статья вполне добросовестная.

Общую обстановку все эти публикации раскрывают, но ответа на некоторые, важные, на мой взгляд, вопросы мы пока не находим.

В архивах ТОФ и ВМФ должны находиться и ждут пристального изучения историками документы штабов флота, 10 оперативной эскадры и 26 дивизии подводных лодок по подготовке  корабля к выходу в море, по организации выполнения в полигоне боевой подготовки поставленных задач, по организации взаимодействия двух ГКП[1] на переходах к полигону боевой подготовки, в полигоне и возвращении в базу, и по организации совместного плавания надводных кораблей и К-56. В частности, требует ответа вопрос, имели ли право надводные корабли оставить АПЛ, не сопроводив её к месту базирования в заливе Стрелок. Тем более, что и надводные корабли (по крайней мере, один из их) базировались в этом же заливе, в бухте Абрек, севернее (т.е. дальше по ходу) бухты Павловского.

Ожидают исследования документы корабля (ЖБД[2], вахтенные журналы Центрального поста, кассеты с записями приборов о командах (приказаниях), действиях и переговорах), а также показания свидетелей тех событий, которые получены следователями прокуратуры. Необходимо исследовать все эти документы. Только после такого исследования мы приблизимся к истине.

*   *   *

Инструкции по эксплуатации и наставления летчикам, морякам, космонавтам и многим, многим другим военным и гражданским специалистам составлены по результатам работы создателей и испытателей техники, а также  и по результатам предшествующего опыта эксплуатации техники личным составом. А корректируются инструкции, если необходимо, по результатам расследования происшествий - с человеческими жертвами или без таковых.

Попробуем, не претендуя на истину в последней инстанции, разобраться в том, что способствовало происшествию как на ТОФ, так в ВМФ в целом; как для дальнейшей работы был использован бесценный опыт АПЛ К-56, а также что флотоводцы и флотские специалисты СССР и РФ ХХ века оставили подводникам в назидание.

Комплектование экипажей для атомных ПЛ ТОФ и их подготовка в Учебном центре ВМФ начались в конце 1958 года и проводились каждый очередной раз - с началом строительства корабля на стапеле. С начала 1960 и все последующие годы судостроительный завод имени Ленинского комсомола в г. Комсомольск-на-Амуре активно сдавал в состав ТОФ атомные подводные лодки 659 и 675 проектов. В это же время с СФ на ТОФ были переданы АПЛ проектов  627а и 658. Летом 1969 г. из Комсомольска-на-Амуре на судостроительный завод в Большом Камне пришла первая на ТОФ АПЛ проекта 667а. Чрезмерным напряжением труда экипаж за 6 месяцев обеспечил проведение заводских и государственных испытаний и устранение замечаний. 24 декабря 1969 г корабль вступил в состав ТОФ.

К концу 1971 г. на флоте было четыре полнокровных дивизии атомных подводных лодок. Одна (26 ДиПЛ) в Приморье с базированием на бухту Павловского и три (45, 10 и 8-я) на Камчатке с базированием на бухту Крашенинникова. Все новые и после ремонта АПЛ, перед переходом на Камчатку, с заводов Дальнего Востока поступали в 26 ДиПЛ, что создавало дополнительную нагрузку на штаб дивизии.

Одновременно с увеличением на флоте количества атомоходов, Генштаб ВС СССР и ГК ВМФ увеличивали на флот нагрузку (количества) задач несения АПЛ боевой службы, боевого дежурства и выхода в море на отработку экипажами различных упражнений по плану боевой подготовки. Полный курс задач боевой подготовки предназначался для экипажей АПЛ, поступивших от промышленности после постройки или после длительного ремонта. На отработку полного курса требовалось не менее трех месяцев. На сокращенный курс, для подтверждения экипажем линейности, - от двух до трех месяцев. Нагрузка на корабли, с учетом сокращения их количества в связи с постановкой в ремонт, привела к тому, что в дивизиях сократилась возможность выделения кораблей для отработки другими экипажами обязательного курса боевой подготовки. И в итоге, в некоторых случаях, экипаж, завершивший длительный ремонт своей лодки и потерявший за это время необходимую линейность, передавал свой отремонтированный корабль экипажу, который привел с Камчатки однотипный корабль для постановки его в длительный ремонт. В этом случае для ввода отремонтированного корабля в боевой состав флота требовалось время только на заводские испытания корабля. Флот, после приемки корабля от промышленности, готов был направить корабль на боевую службу.

А что с офицерами и мичманами экипажей? У тех, кто остались в ремонте - случайные выходы в море на подводных лодках в Приморье. Тем же, кто вернулся на Камчатку, предстоял выход на вторую за год боевую службу - иногда без отпуска. За три года службы в управлении 15 эскадры ПЛ я дважды (в 1971 и в 1972 гг.) готовил за подписью командира эскадры телеграммы на имя ГК ВМФ, испрашивая у него разрешение совместить офицерам экипажа отпуска за уходящий и наступающий годы.

Начиная с 1960 года, экипажи кораблей и управления соединений АПЛ ТОФ с перенапряжением моральных и физических сил выполняли поставленную государством перед флотом задачу по созданию мощного океанского флота.

Именно к этому периоду относится авария на АПЛ К-56 – и именно этой обстановкой эта авария частично объясняется.

В момент столкновения на борту находились штатный экипаж К-56 и ГКП другой, однотипной АПЛ К-23 (а не два или полтора экипажа, как пишут некоторые авторы). Соответственно, и два командира - капитаны 2 ранга Александр Четырбок и Леонид Хоменко. Старшим на борту был заместитель командира 26-й дивизии ПЛ капитан 1 ранга Ленислав Сучков. О точном количестве людей, находившихся на борту, никто не указывает. Погибли 27. Спасли около 140 человек. Итого около 170 .

Зададимся вопросом: а сколько на борту было ИДА[3]? Для штатного экипажа (137 человек) было около 140 дыхательных аппаратов. С учетом фактической численности необходимо ещё около 30.

Были ли получены дополнительные ИДА, где и когда они были получены, проверялась ли их исправность? Факт загрузки дополнительных ИДА при подготовке к выходу должен быть записан в вахтенном журнале – возможно, и в другом документе.

13 июня К-56 на ракетном полигоне в Японском море выполнила экспериментальную ракетную стрельбу и отработку ГКП АПЛ К-23, после чего в сопровождении  крейсера «Владивосток» и большого ракетного корабля «Упорный» возвращалась в надводном положении прибрежным фарватером в базу в бухту Павловского.

Зададимся вопросом: что заставило флот на одном выходе совмещать выполнение двух задач: экспериментальная ракетная стрельба, и отработка ГКП ПЛ К-23, и как выполнение этих двух задач было подготовлено и организовано в соответствующих штабах. На первую часть вопроса я, возможно, частично ответил и дополню ниже. Ответ на вторую часть вопроса надо искать в архивах.

По опубликованным материалам можно заключить, что кораблем со смешанным экипажем в момент столкновения и после столкновения управлял ГКП АПЛ К-23, а на мостике командирскую вахту нес старший помощник командира К-23.

Погибли 27 человек, из них 15 офицеров, 5 мичманов, 3 старшины, 2 матроса и два гражданских специалиста из Ленинграда.

Погибших офицеров Дрюкова П., Логинова А., Пшеничного Л., Сучкова Л. и  Якуса В.  я знаю по предыдущей службе в 26 ДиПЛ и в отделе кадров флота.

С Логиновым Анатолием Федоровичем мы служили в управлении 26 ДиПЛ, жили сначала в одном, а затем в соседних домах, дружили семьями; когда представлялась возможность, весной или осенью ездили в Хасанский район на охоту по перу. Потом нас обоих перевели по службе во Владивосток, откуда меня в 1970 году назначили в 15 эскадру ПЛ. Последний раз мы с ним виделись в мае 1973 г., перед трагедией, когда он из Владивостока прилетел на эскадру по служебным делам.

 

*   *   *

Командира 26 ДиПЛ вскоре сняли с должности, якобы за злоупотребления в финансах.

О качестве расследования чрезвычайного происшествия и о том, в какую сторону расследование потом было направлено, можно судить по рассказам бывших офицеров АПЛ К-56 командира БЧ-1 (штурмана) Юрия Калошина[4] и командира дивизиона БЧ-5 Бориса Котляра[5].

Следствие велось 9 месяцев. Если сразу после трагедии экипаж К-56 принимали с сочувствием, то позднее, как по команде, обвинили во всех грехах и, при любом удобном случае со злобой обзывали экипаж «аварийщиками». А через некоторое время и прокуратура обвинила в произошедшей аварии весь экипаж. Особенно не жаловали офицеров, активно участвовавших в борьбе за живучесть, - констатирует Борис Котляр.

В течение следствия члены экипажа К-56 и ГКП К-23 находились в большом морально-психологическом напряжении. У людей создалось впечатление, что цель следствия была одна - всю вину возложить на экипаж подводной лодки, чтобы штурман и вахтенный командир отказались от своих показаний относительно места и времени произошедшей трагедии.

И я с ними согласен. Тщательное и объективное расследование вскрыло бы много нарушений  и причастность к происшествию не только офицеров ПЛ, но и многих других лиц на флоте.

А объективность была и остаётся необходимой для практических выводов и обучения на печальном примере моряков флота. Но начальники, которым было предоставлено такое право, поступили проще. Следствие, с соответствующим для этого заключением, свернули и, как увидим ниже, сделали это напрасно. Со временем атомный подводный флот переживет другие тяжелые катастрофы с человеческими жертвами по той же причине.

Высокому начальству к массам подводников флота идти было не с чем. О героизме и самопожертвовании подводников, оставшихся во втором отсеке К-56 для спасения корабля и других моряков, практически не говорили. Предупреждением происшествий занимались мало. На флоте, как и повсюду в стране, нередко приступали к делам, не просчитав их конечные результаты и не продумав действия в случае возникновения нештатной ситуации; нарушали требования руководящих документов, скрывали происшествие от командира, с надеждой на пресловутый «авось пронесёт». Проносило, но не всегда. Привожу в качестве примеров несколько ЧП на флоте после происшествия на К-56.

В декабре 1978 г. РПК СН[6] К-171 25 дивизии 2 флотилии ПЛ находился в море. На борту экипаж и два старших начальника - начальник штаба дивизии и командующий флотилией. Командир крейсера - Герой Советского Союза Ломов Эдуард. Командир БЧ-5 - Герой Советского Союза капитан 2 ранга Топтунов Юрий.

При возвращении корабля в базу погибли 3 человека. Вот что об этом происшествии пишет начальник Технического управления СФ контр-адмирал Мормуль Н.Г.[7]

29 декабря по ошибке личного состава на крышку "отдыхавшего" на минимальной мощности реактора попала вода из поврежденной подпиточной ёмкости.

Желая скрыть аварию и устранить её последствия до прихода в базу, командир БЧ-5 посоветовался с помощником флагманского инженер-механика дивизии. Способ скрыть аварию придумали такой: вывести неработающий борт на мощность и, разогрев установку, выпарить разлитую воду и провентилировать отсек. [Командиру лодки капитану 1 ранга Э. Ломову об этих действиях доклада не последовало, в документах данное решение не фиксировалось] <…> На определённой стадии разогрева реактора командир БЧ-5 (капитан 2 ранга Топтунов Юрий), помощник начальника электромеханической службы (капитан 2 ранга Шаров Анатолий) и старшина команды специалистов реакторного отсека зашли в помещение реактора, чтобы оценить обстановку, и задраились там штатным люком. Температура быстро поднималась, вода выпаривалась, давление в помещении поднималось и достигло такого значения, когда усилием трёх человек люк для выхода открыть было уже невозможно. Командир БЧ-5 запросил помощь. Когда дверь вскрыли, все трое находились без признаков жизни."

Произошло ЧП, о котором необходимо докладывать Главнокомандующему ВМФ. И доложили, возложив вину на начальника штаба дивизии. ГК ВМФ с этим не согласился и наказал в своем приказе командующего флотилией.

10 сентября 1981 г. АПЛ К-45 26 дивизии 4 флотилии ПЛ при переходе в надводном положении в район глубоководного погружения столкнулась с рыболовным траулером. У траулера пробоина в борту, а К-45 сильно повредила носовую часть с дорогостоящей аппаратурой. ПЛ поставлена в ремонт на заводе. На мостике ПЛ в момент происшествия находились командир дивизии и недавно вступивший в должность командир лодки. Этого командира флот и представил к снятию с должности. Главком ВМФ с этим не согласился и отстранил от должности командира дивизии, приказав представить его к увольнению в запас.

24 июня 1983 года, через 10 лет после столкновения К-56, АПЛ К-249 10-й дивизии 2-й флотилии ПЛ затонула на глубине 39 метров в бухте Саранная (около берегов Камчатки) на полигоне боевой подготовки. Погибли 16 человек. 9 августа 1983 года подлодка была поднята. В сентябре 1985 года был завершен восстановительный ремонт, но 13 сентября, через несколько дней после окончания работ, в результате нарушений требований живучести, субмарина вновь затонула в Большом Камне у стенки СРЗ[8] и после этого в боевой состав флота не вернулась.[9]

Было следствие, состоялся суд. Вскрыта масса нарушений со стороны командования дивизии, Прежде всего, были нарушены требования Курса боевой подготовки АПЛ ВМФ, требования к техническому состоянию корабля и его аварийно-спасательных средств, к комплектованию сборного экипажа и его предпоходовой отработки, к передаче и приему корабля экипажами, к количеству людей на борту и обеспечению их ИДА, проверке корабля на герметичность перед выходом. При погружении ПЛ для дифферентовки в полигоне не оказалось никакого корабля обеспечения. Одним словом, аналогично тому, что было на К-56, только более широко и выпукло. Командир 379 экипажа, капитан 1 ранга Суворов Н.М. которому было приказано возглавить сборный экипаж и выйти с ним в море, не проявил должной принципиальности и пошел в море, но своей подписи о готовности лодки и экипажа к выходу в море в Журнале готовности к выходу не поставил. Он это сделал после выхода из затонувшего корабля и этим скрыл действительное развитие подготовки корабля к выходу в море и обеспечил себе приговор суда. Командира дивизии сняли с должности.

На авторском сайте Александра Викторова "АВТОНОМКА" размещены материалы вице-адмирала Рязанцева Валерия Дмитриевича "Отзыв на книгу адмирала в отставке Ерофеева О.А. «Как это было. Аварийность в Военно-морском флоте страны»; Ответ "группе офицеров ВМФ", "Авария на Б-414" и другие.

Вице-адмирал Рязанцев В.Д. со знанием дела подтверждает причастность к катастрофам К-429 и К-278  не только командиров кораблей, но прежде всего  штабов и командования дивизий, флотилий и флотов. Главная причина - нарушение на всех уровнях требований руководящих документов и сокрытие истины от вышестоящих инстанций.

*   *   *

Не разобрались объективно с причинами происшествия на К-56, спустили расследование на тормозах - докатились до катастрофы и гибели всего экипажа (118 человек) К-141 "Курск" и аварии с жертвами на Б-414 Северного флота.

Материалы вице-адмирала Рязанцева В.Д., писателя Алексея Суконкина и автора статьи "Гибель АПЛ К-429" необходимо (если это не сделано) взять за основу для лекций, в части касающейся, во ВМУЗах, в Учебных центрах ВМФ; адмиралам, офицерам, мичманам и матросам на сборах, курсах и на кораблях.

Я привел несколько случаев и только с атомоходами ТОФ.

А чрезвычайных происшествий с человеческими жертвами на кораблях ТОФ и СФ было гораздо больше. И не только на кораблях. К ним нужно добавить катастрофу  самолета ТУ-104 7 февраля 1981 г., в результате которой погибли 50 человек, в том числе 16  адмиралов и генералов, 12 капитанов 1 ранга и полковников, 4 капитана 2 и 3 рангов, 2 старших лейтенанта, мичман, матрос и служащая штаба флота, 7 других пассажиров и экипаж самолёта - 5 офицеров и прапорщик. Тихоокеанский флот потерял командующего флотом адмирала Спиридонова Э.Н. и руководство основными боевыми силами флота.

До настоящего времени нет однозначного ответа на вопросы, почему это случилось и был ли самолёт перегружен. Я уверен, что причина - в отсутствии контроля за погрузкой на самолёт грузов и пассажиров, их размещения и закрепления. Уверенность подкрепляет заслуженный военный летчик России, бывший командующий ВВС и ПВО Балтийского флота генерал-лейтенант Сокерин В.Н.

В газете "Независимое военное обозрение" от 04 ноября 2008 г. в статье под названием «Даже адмирал не отменит законы аэродинамики», в числе прочего, он обратил внимание читателей на неорганизованность при посадке в самолет пассажиров и пренебрежительное отношение высоких начальников, которых было много, к экипажу. Но доложил ли командир воздушного корабля высшим на флоте авиационным начальникам (среди пассажиров - начальник штаба и командующий ВВС ТОФ) о нарушениях и необходимости задержать вылет для того, чтобы разместить, как положено, на самолёте грузы и пассажиров. Вероятно, не доложил. И случилось то, что случилось. И если адмиралы в аэродинамике, возможно, разбирались слабо, то авиационные генералы о возможных последствиях нарушения центровки корабля прекрасно знали и, без сомнения, вылет самолета бы задержали.

Коротко расскажу о своей причастности к событиям, последовавшим после катастрофы. Поздно вечером 7 февраля 1981 г. в квартиру на окраине Москвы, где я жил с семьей, приехал начальник отдела и передал мне приказание, чтобы я завтра, с началом движения общественного транспорта, прибыл на рабочее место в управление кадров ВМФ. Предстоит срочная командировка во Владивосток дней на десять. Подробности и задание получишь завтра.

Утром до 07 часов я прибыл в управление. Вскоре начальник отдела сообщил мне об авиакатастрофе, о назначении меня в группу для отыскания кандидатов на замену погибших, и дал мне для ознакомления список погибших, проинструктировал, вручил командировочное предписание и велел ехать на аэродром в Чкаловском на служебной машине. Взглянул я в список и ужаснулся. В списке - цвет флота, две трети знакомых по службе офицеров и адмиралов.

В самолете уже ожидали начальник штаба ТОФ вице-адмирал Голосов Р.А., заместитель командующего ТОФ вице-адмирал Ясаков Н.Я. и командующий ВВС ВМФ генерал Кузнецов Г.А. Вскоре приехал старший группы - зам начальника Главного политуправления ВС СССР адмирал флота Сорокин А.И. Самолёт взлетел и мы полетели во Владивосток.

Прилетели и вместе с отделом кадров флота приступили к работе. Кадровики флота и я с ними подбирали кандидатов с ТОФа на должности сверху вниз: сначала командующий флотом, потом командующий ВВС ТОФ, командующие флотилиями, эскадрами - одним словом, на все должности номенклатуры назначения Министра обороны и ГК ВМФ. По готовности докладывали их на согласование адмиралу Сорокину А.И. в присутствии всех членов его группы и представителей штаба и Политуправления ТОФ. После этого готовилась телеграмма на имя ГК ВМФ и в копии начальнику Управления кадров ВМФ.

В УК ВМФ в это же время искали и докладывали Главнокомандующему ВМФ возможных кандидатов с других флотов. Главком ВМФ принимал решение и сообщал его во Владивосток. В итоге на замену погибшим, вечная им память, были назначены адмиралы и офицеры ТОФ, ЧФ и СФ.

В Ленинграде в это время разбирали и опознавали останки погибших и готовились к их погребению. Штаб флота готовил пару самолетов для перевозки в Ленинград родственников погибших и представителей флота, чтобы они простились с погибшими и проводили их в последний путь.

Прошло много времени после событий, о которых я напомнил. Интересно узнать, как теперь в военно-транспортной авиации организован контроль посадки в самолет пассажиров, что изменилось (и изменилось ли) за это время в отношениях между старшим на борту корабля (самолета) и командиром корабля.

Помнят ли командиры кораблей и самолетов, что в любой сложной обстановке они несут ответственность за судьбу корабля и экипажа до тех пор пока не передадут, установленным порядком, командование кораблём другому лицу. Помнят ли командиры свою обязанность записать в вахтенном журнале факт передачи командования кораблем в море другому лицу? Случается, что старший на борту не советом помогает командиру. а вмешивается в его действия, создавая нервозную обстановку.

Знакомый мне подводник, за много лет службы в должности командира ПЛ (он освоил подводные лодки ХV серии, 613, 675 и 667а проектов) научился общению со старшими в подобных случаях. С мостика он командовал: «Внизу! Записать в вахтенный журнал! В командование кораблём вступил капитан 1 ранга...» – и называл фамилию старшего на борту. И это отрезвляло, приводило в чувство старшего, который извинялся, и в вахтенном журнале появлялась запись о вступлении в командование командира корабля.

Не всем начальникам это нравилось, но командира ценили. Потом он был назначен заместителем командира и командиром дивизии, начальником важного управления ВМФ, стал контр-адмиралом и Героем Советского Союза.

Ещё пример. Леонтьев В.Н. на атомном флоте прошел путь последовательно от командира дивизиона БЧ-5 до начальника Технического управления флота. И везде умел проявить свой характер, отстаивая порученное ему дело. Например, АПЛ 45-й дивизии по плану, в установленное время, должна отойти от пирса, о чём последует доклад оперативного дежурного эскадры в штаб Камчатской флотилии и далее на флот. Время выходит, а на корабле не закончили устранять замечание по электромеханической части. На пирсе у корабля - командир эскадры, командир дивизии и начальник ЭМС[10] дивизии Леонтьев. Установленное время истекло и возбуждённый командир эскадры (предшественник Спиридонова Э.Н.) даёт Леонтьеву распоряжение расписаться в журнале о готовности корабля и разрешении ему на выход в море, лодке сняться со швартовов, отойти от пирса и заканчивать работы, стоя на якоре. Не смотря на угрозу снятия его с должности, Леонтьев не сломался и на подлог не пошел. Вскоре в командование эскадрой вступил Спиридонов Э.Н., а Леонтьева В.Н. назначили начальником ЭМС эскадры.

Служить таким офицерам было и будет нелегко. Иной раз они оказывались под угрозой снятия с должности, но не прогибались и отстаивали правое дело. Таких, можно сказать, ярких и с характером офицеров на флоте тоже было много (среди них Катышев А.П., Берзин А.С., Рязанцев В.Д. и другие).

*   *   *

Старшие по должности начальники на борту корабля бывают по разным причинам. Обеспечивают в море отработку или проверяют качество отработанных курсовых задач, но больше всего они были заняты, в качестве наставников, подготовкой в море офицеров, впервые назначенных на должность командира АПЛ, и с такими командирами обязательно выходили в море на их первую боевую службу. Командир дивизии, его заместитель и начальник штаба нередко одновременно находились в море и всё равно не успевали уделить время всем молодым командирам. По возможности в качестве наставников привлекались и опытные командиры кораблей, находившихся в ремонте. В начале 1970-х годов в некоторых дивизиях АПЛ, ввели и вторую должность заместителя командира дивизии. Столь велика была нагрузка на офицеров управления соединением кораблей в связи с наращиванием в стране сил ВМФ.

Командир корабля и старший на борту этого корабля - какими документами установлены их обязанности, права и ответственность? Для командира корабля - это Корабельный устав, а для старшего на борту никакого документа я за время службы не видел.

Один адмирал, прошедший служебный путь от командира АПЛ до заместителя командующего флотом, нам сказал, что такого документа на ТОФе не было. Считаю что такой документ должен быть. Документ, с чётким указанием в каких случаях старший принимает на себя командование кораблём и каким образом это оформляется. Старший контролирует действия командира и помогает ему советами, не унижая командира и не вмешиваясь в его действия. И как при этом не прописать в документе глупость. Старший на борту из числа опытных командиров АПЛ или из числа заместителей командира дивизии (вчерашний командир ПЛ) - это одно, а те, что с должностей выше, могли утратить командирские навыки и чутьё и, принимая на себя командование кораблём в сложной и быстро меняющейся обстановке, могут усугубить её.

С училищной скамьи (я окончил 2-е ВМУПП[11]) нам вдалбливали, что нельзя унижать начальника любого масштаба (от командира отделения и до самого верха) в присутствии его подчиненных. В этом заложен глубокий смысл, без этого невозможно установить и поддерживать дисциплину и уважение к начальнику.

Привожу в качестве примера два случая, свидетелем которых я был в конце далёкого 1955 года. Экипаж отрабатывал курс задач боевой подготовки. На одном из выходов старшим на борту вышел командир бригады. Пришли в полигон БП[12]. Командир ПЛ из Центрального поста начал выполнять маневр на погружение. Что-то у него пошло не так, как надо. Командиру бригады это не понравилось, и вместо того, чтобы успокоить командира лодки и что-то подсказать ему, он сам пришел в крайнее возбуждение, и стал неприлично оскорблять командира ПЛ в присутствии офицеров и моряков срочной службы.

Другой – противоположный – случай. На одном из выходов старшим пошел командир дивизии. Пришли в полигон. Он обошел и осмотрел корабль. Вернулся в Центральный пост, взял «раскладушку», выбрал место, чтобы никому не мешать, сел и стал наблюдать и записывать. Командир ПЛ сдавал экзамен, учился – и ошибался, и по ходу действий исправлял свои ошибки, и никто ему не мешал. Пришли в базу, ошвартовались. Комдив, покидая корабль, пригласил с собой командира корабля. Дошли они вдвоём до корня пирса, остановились, и тогда комдив, без свидетелей, высказал командиру свои замечания. Комдивом был Смирнов Н.И., будущий командующий ТОФ, Адмирал флота и заместитель ГК ВМФ.

*   *   *

Несколько слов о награждении. В апреле 2018 года «Штурманская книжка» опубликовала воспоминания о жизни и службе в ВМФ капитана 1 ранга Здоровенина М.О.[13] Он сообщил нам о награждении личного состава К-59 за первый и успешный поход АПЛ на ТОФе. Уточняю. По инициативе сверху, командир корабля и командир БЧ-5 были представлены к присвоению звания Героя Советского Союза. За время долгого пути от бухты Павловского через четыре инстанции (три из них в Москве) представление было изменено.

В СССР сложилась определённая система награждения государственными наградами. Награждали, как правило, в конце года по результатам боевой подготовки. В течение года награждали после совершения выдающегося подвига (например космонавты, подводники) или в связи с юбилейной датой. С награждением личного состава экипажей за выполнение кораблями сложных плаваний проблем не было. Неясным остался подход к награждению в ВМФ за конкретный подвиг в повседневной жизни. Вопрос о награждении Здоровенина М.О. медалью, за подвиг при обесточивании горящего отсека, рассматривали в начале 1961 года, но по неизвестной мне причине отложили, как видим, до удобного случая.

Другой инженер-механик, начальник ЭМС 15 эскадры ПЛ капитан 1 ранга Леонтьев В.Н. разработал и внедрил на АПЛ флота метод эксплуатации ядерной энергетической установки. Метод, который принёс государству солидную материальную экономию. По инициативе промышленности Леонтьев В.Н. был представлен к награждению Государственной премией. Не получилось. По слухам, в соавторы изобретения напрашивалось некое влиятельное лицо, к изобретению непричастное. Причастные не согласились, а непричастный повлиял, и представление командованием ВМФ поддержано не было.

Это к тому, что некоторые офицеры К-56 и К-429 заслужили награждения за самоотверженные действия в отсеках, но награждать за героизм, проявленный в таких условиях, было не принято. Награждали, но редко.

 

*   *   *

Цель моего рассказа - вспомнить погибших и попытка напомнить большим и маленьким начальникам Министерства обороны и ВМФ об аварийности в атомном флоте страны с тяжёлыми последствиями, о безответственном отношении к организации проведения на флоте мероприятий в море и необъективности комиссий, расследовавших аварии атомных подводных лодок.

Если мой рассказ покажется кому-то непрофессиональным и неубедительным, то приведу выдержки из публикаций об аварийности на флоте и их причинах вице-адмирала Рязанцева В.Д. : какие сделаны выводы и что предпринято для предотвращения аварийности на флоте?

«Известно, что прежде, чем лечить болезнь, надо поставить правильный диагноз. Главный штаб ВМФ, руководители флотов, объединений и соединений кораблей, каждый на своем посту, всеми силами пытаются извратить «диагноз» такого тяжкого заболевания, как «аварийность кораблей ВМФ», защищают свои методы и способы лечения этого «заболевания». Это не приносит «выздоровления больного организма ВМФ», потому что «диагноз» лживый, и «лечение, согласно лживого диагноза» никакой пользы не приносит.»

*   *   *

«Последующие аварии и катастрофы кораблей происходили, практически, по одному и тому же сценарию, который готовили полуграмотные флотские начальники, прикрываясь священными словами о безопасности страны и о боеготовности флота. Они исправно и настойчиво требовали от своих подчиненных интенсивной боевой подготовки и боевой деятельности, не желая видеть очевидного – «мыльный пузырь» боевой выучки личного состава и технической готовности кораблей периодически лопался с оглушительным шумом.»

*   *   *

«Приступая к изложению событий давно минувших дней, я задал себе вопросы: «Нужно ли ворошить прошлое? Нужна ли сегодня кому-либо информация о том, что катастрофы и аварии на боевых кораблях ВМФ СССР и России возникали, главным образом, из-за ошибок в профессиональной деятельности личного состава этих кораблей, из-за неправомочных решений начальников ВМФ, флотов, объединений и соединений в определении технического состояния кораблей, уровня профессиональной подготовки военных моряков?»

*   *   *

«Авария, которая произошла на этой подводной лодке [Б-414 ], как в зеркале, отразила все то негативное, что было причиной гибели К-278 и К-141 «Курск». Только чудо уберегло экипаж этой подводной лодки от катастрофы. Эта авария является «классическим учебным пособием» для тех начальников, которые в ВМФ «готовили» катастрофы и аварии кораблей. Эта авария «образец» в вопросах фальсификации и искажения фактических материалов для различных комиссий, которые расследуют аварии и катастрофы.»

*   *   *

«Сколько же могут продолжаться такие безобразия? 379 экипаж на К-429 Тихоокеанского флота на момент выхода в море являлся не линейным экипажем. Перед выходом в море, в 604 экипаже на К-278 «Комсомолец» Северного флота, были нарушены все требования курсов боевой подготовки для перволинейных экипажей. В море 604 экипаж вышел не линейным. В экипаже К-141 «Курск», перед выходом в море, были нарушены требования руководящих документов по срокам подтверждения линейности экипажа. АПЛ Б-414 с 505 экипажем вышла в море с не линейным экипажем. Какие нужны еще трагедии для флотских начальников, чтобы они сами, своими глазами, увидели очевидные нарушения системы подготовки боевых экипажей кораблей?»

*   *   *

«Заканчивая свой рассказ об аварии на Б-414 Северного флота, хочу задать несколько вопросов большим и малым московским начальникам. При таких Актах расследований аварий и катастроф, которые составлялись в Главном штабе ВМФ по АПЛ К-429, К-278 «Комсомолец», К-141 «Курск», Б-414 уменьшилась ли аварийность на флотах? Улучшилась ли боевая выучка экипажей кораблей? Улучшилась ли профессиональная подготовка  командования флотов, флотилий (эскадр), дивизий (бригад) и их штабов? Кто нес и будет нести ответственность за эти и будущие аварии и катастрофы кораблей? Зачем проверять боевые корабли какими-либо комиссиями, если комиссии не в состоянии выявить существенные недостатки в системе боевой подготовки экипажа, в техническом состоянии корабля?

Стоит ли говорить о возрождении флота России без решения проблем аварийности кораблей, проведения осмысленных реформ в системе обучения офицеров, мичманов, матросов контрактной службы, в системе оперативной и боевой подготовки ВМФ, в системе строительства, эксплуатации и боевого применения кораблей?»

*   *   *

«Великий русский полководец А.В. Суворов говорил: «В военном деле генералу нужно мужество, офицеру – храбрость, солдату - бодрость». При авариях и катастрофах кораблей наши корабельные офицеры, мичманы, старшины и матросы проявляют чудеса храбрости и бодрости. Адмиралы же, при этом, проявляют не мужество, а трусость. Они бояться за свое личное благополучие, за свои должностные кресла. Они идут на всякие неблаговидные поступки в даче свидетельских показаний по факту аварии или катастрофы, фальсифицируют служебные документы. Флот, во главе которого стоят начальники – трусы, а подчиненные – храбрецы, в военное время проиграет сражение, а в мирное время будет показушным»

*   *   *

Интересно, были ли в советское время доклады ВМФ в вышестоящие инстанции – в Министерство обороны и выше - о фактическом состоянии флота, о проблемах с судоремонтом; о том, что флот порой был вынужден принимать корабли с недоделками или подписывать и утверждать акты задним числом, и как с этим обстоит дело в настоящее время?

Говорят, что люди учатся на ошибках: умные на чужих, а дураки - на своих.

Как показала жизнь, некоторые (причем - так или иначе причастные к ЧП с человеческими жертвами и редко - без жертв) вообще не желают (или не способны) ничему учиться, и как не делали во второй половине XX века, так и не делают никаких выводов из неоднократных чрезвычайных происшествий.

Помня, что во второй половине XX столетия в нашей стране был создан мощный океанский флот; помня, какой вклад внес флот в обеспечение безопасности страны, мы должны помнить об ошибках и пороках в подготовке и организации деятельности флота.

Найдётся ли в России человек, который скажет в отношении аварийности в ВМФ: «Так было, но так не должно быть!», потребует выполнения руководящих документов по деятельности флота, организует настоящий контроль.

Боеготовность флота – это задача не только флота.

Проблемы боеготовности и аварийности кораблей можно и должно рассматривать на высшем государственном уровне – например, на уровне Совета безопасности. Необходимо определять, какие возможности имеются у государства сегодня для сохранения ВМФ, что нужно сделать для его развития. Остальное на своём уровне будут решать Министерство обороны, Генштаб и командование ВМФ. При этом не надо в мирное время ставить перед ВМФ невыполнимые задачи, попытки решения которых приводят к спешке, сокрытию действительности и очковтирательству, а в итоге - к гибели кораблей и людей.

Есть то, чем мы можем и должны гордиться и что продолжать. И есть то, от чего должны решительно избавляться, что должны оставить в прошлом без сожаления. Без этого невозможно никакое движение вперед.




[1] ГКП – главный командный пункт. Здесь и далее расшифровка аббревиатур сделана редакцией.

[2] ЖБД - журнал боевых действий

[3] ИДА - индивидуальный дыхательный аппарат

[4] Воспоминания Ю.Калошина см.: http://www.farvater-submariners.16mb.com/k56_kaloshin.html

[5] Воспоминания Б. Котляра см. http://www.farvater-submariners.16mb.com/k56_40let_1.html

[6] РПК СН - Ракетный подводный крейсер стратегического назначения

[7] См.: Мормуль Н.Г. Катастрофы под водой: (гибель подводных лодок в эпоху холодной войны).С-Пб - Мурманск, 2001. https://royallib.com/book/mormul_nikolay/katastrofi_pod_vodoy.html

[8] СРЗ - судоремонтный завод

[9] Материалы о происшествии и о его причинах, о вступлении Героя Советского Союза капитана 1 ранга Гусева А.А в командование кораблем в критической обстановке, о событиях в отсеках, о мужестве и героизме оставшихся в живых подводников, о их спасении можно найти в интернете по запросу "Гибель АПЛ К-429". https://flot.com/blog/katastrofa/7429.php

[10] ЭМС - электромеханическая служба.

[11] Высшее военно-морское училище подводного плавания. См. сайт, посвященный первому выпуску 2-го ВВМУПП: http://riga-1955.ru/

[12] БП - боевая подготовка.

[13] См.: Здоровенин М.О. Записки старого инженер-механика. http://shturman-tof.ru/Personal/35_zdorovenin_mo.html

*   *   *

От редакции.

12 июня 2018 года автору, капитану 1 ранга Кудрякову Николаю Михайловичу, исполняется 85 лет.

 

 
Связанные ссылки
· Больше про Атомный флот
· Новость от Proatom


Самая читаемая статья: Атомный флот:
Энергетические блоки атомного подводного флота

Рейтинг статьи
Средняя оценка: 4.78
Ответов: 19


Пожалуйста, проголосуйте за эту статью:

Отлично
Очень хорошо
Хорошо
Нормально
Плохо

опции

 Напечатать текущую страницу Напечатать текущую страницу

"Авторизация" | Создать Акаунт | 11 Комментарии | Поиск в дискуссии
Спасибо за проявленный интерес

Re: Вспоминая К-56 (Всего: 0)
от Гость на 10/06/2018
Большое спасибо. Николай Михайлович ! Прочёл Вашу, Страны и чуть моей истории. Да, могучее славянское племя, к сожалению, больно "авось", как "понизительным бонусом". 2-е ВВМУ п/п - это Рижское, я в 1956 стал курсантом 1-го. Не окончил, стал океанологом. Возможно, Вы знакомы с моим двоюродным братом Владимиром Александровичем Молчановым, инж.-кап. I ранга, к.т.н., бывшим нач. упр. судоподъёма, Ломоносов. Здоровья, Удачи, Долголетия. В.М.


[ Ответить на это ]


Re: Вспоминая К-56 (Всего: 0)
от Гость на 10/06/2018
Здоровья Вам, Капитан!


[ Ответить на это ]


Re: Вспоминая К-56 (Всего: 0)
от Гость на 12/06/2018
Гы,гы,гы!!! Поэма о русском идиотизме. [Командиру лодки капитану 1 ранга Э. Ломову об этих действиях доклада не последовало, в документах данное решение не фиксировалось]. И ЧТО вы , очковтиратели и начальственных очков лизатели, будете искать, когда САМЫЕ ГЛАВНЫЕ моменты и нарушения НЕ ФИКСИРУЮТСЯ в бортовом журнале? Что 50 лет назад, что в катастрофе Курска 10 лет назад, что в будущих катастрофах через 10-20 лет. Везде у вас взятки, воровство, очковтирательство, а в бортжурналах все тишь да гладь, а между тем лодки все тонут и тонут, уже общее количество погибших в авариях и катастрофах на русском флоте с 1945 года подходит к 1000 (ТЫСЯЧЕ, свиньи) человек. ТАК победите сами себя. Верной дорогой идете, придурки! (В.И.Ленин).


[ Ответить на это ]


Re: Вспоминая К-56 (Всего: 0)
от Гость на 12/06/2018
"Не ошибается тот, кто ничего не делает": точное математическое определение ОШИБКИ. Николай Михайлович, придурки, пишет об экстремальных, трагических ситуациях. Он, как и моряки-подводники, опираются на уже "заработанный опыт", когда начальство проявляло корыстное слабоволее. К сожалению, мраксизм-ленинизм в своём ядре был лицемерен, как всякая религия. Разумеется, были и жертвы этой религии и их было немало. А сегодняшняя "либеральная демократия", живущая на фундаменте воровского империализма: ФРС, олигархи, уничтожение народов, захват территорий суверенных государств,... Что лепечите-то "ПРАВДОЛЮБЦЫ" ?!? В.М.


[
Ответить на это ]


Re: Вспоминая К-56 (Всего: 0)
от Гость на 13/06/2018
Большое спасибо! Этот материал полезно прочесть всем атомщикам. Уж очень велика у нас цена лжи и ошибки.


[
Ответить на это ]


Re: Вспоминая К-56 (Всего: 0)
от Гость на 13/06/2018
Честно говоря у меня несколько отличная точка зрения на виновность. Да на нас Давили и порой сильно. Но все же виновник конкретный.
Если водитель сбивает пешехода, а перед этим у него был скандал с женой, кто виноват? Она или водитель.
Глупости, тупости и хамства было достаточно и чем больше погон тем.....главное отчитаться. Нас с просроченными ПГГ на БС выгнали, перед этим умные пиджаки сидели в кают-компании и на калькуляторах считали. Итог-вся БС с повышенным уровнем радиации. На моем представлении к Красной Звезде была резолюция ,,рано..." т.е. не рассматривалось достоин или нет, а именно рано. Многие аварии и причины это конкретный случай, Но порожденные системой- доложить к юбилею, выполнить к памятной дате и т.д.


[ Ответить на это ]


Re: Вспоминая К-56 (Всего: 0)
от Гость на 13/06/2018
Да, по делу. В своё время, когда я на аварийной лодке отказался выходить в море меня чуть с должности не сняли. По всем комиссиям таскали за срыв плана БП. Отделался НСС.


[ Ответить на это ]


Re: Вспоминая К-56 (Всего: 0)
от Гость на 13/06/2018
Говорят, что в Росатоме появилось два Героя России.Указ Президента обнаружить не удалось.Но фамилии "героев" называли.


[ Ответить на это ]


Re: Вспоминая К-56 (Всего: 0)
от Гость на 14/06/2018
Спасибо, Николай Михайлович, за рассказ!  Наука – это разведка. Атомная наука – это разведка в ядерной гонке вооружений, в холодной и настоящей войне.    Если разведчик выдает ложные данные, то это приводит к гибели подразделения. Если разведчик выдает заведомо ложные данные, которые имеют целью дезинформировать противника – он один может уничтожить армию.    Дезинформация насчет абсолютной безопасности РБМК в сочетании с дезинформацией о безальтернативности атомной энергетики – орудия главного калибра, уничтожившее СССР.    Ученым Росатома необходимо помнить, что фальсификации и дезинформация это одно и то же.    Аварии на АПЛ нужно относить к высшему уровню по шкале ИНЕС. Эту статистику следует учитывать при определении доли аварийных РУ. Конструктор реактора должен понимать, что не бывает запроектных аварий, бывают малограмотные руководители и специалисты.    РУ АПЛ – пример того, как необходимо бороться с запроектными авариями. Реактор остается без персонала, нет энергоснабжения, нет дорог – но РВ не попадают в окружающую среду! Вот пример безопасного при аварии реактора.    Зарвавшегося командира нужно, всего-навсего, заставить подписать приказ и действовать по уставу. Атомное сообщество – пока еще не только толпа новобранцев, которых заманили красивой рекламой. Не все могут пойти на подлог.    Невыполнение рекламных обещаний следует приравнивать к невыполнению приказов.    … Корабли будут тонуть, автомобили будут биться, самолеты будут падать, а реакторы будут взрываться. К этому все уже давно привыкли. Но реакторы есть чем заменить, и это необходимо планомерно делать.   Дементий Башкиров 


[ Ответить на это ]


Re: Вспоминая К-56 (Всего: 0)
от Гость на 25/06/2018
Не кадры решают всё, а отдел кадров решает всё.


[ Ответить на это ]


Re: Вспоминая К-56 (Всего: 0)
от Гость на 30/06/2018
Честная и правдивая статья!Возникает вопрос,а готов ли был огромный подводный флот СССР выполнять боевые задачи в военное время?


[ Ответить на это ]






Информационное агентство «ПРоАтом», Санкт-Петербург. Тел.:+7(812)438-3277
E-mail: info@proatom.ru, webmaster@proatom.ru. Разрешение на перепечатку.
За содержание публикуемых в журнале информационных и рекламных материалов ответственность несут авторы. Редакция предоставляет возможность высказаться по существу, однако имеет свое представление о проблемах, которое не всегда совпадает с мнением авторов Открытие страницы: 0.13 секунды
Рейтинг@Mail.ru