proatom.ru - сайт агентства ПРоАтом
К юбилею атомной отрасли
  Агентство  ПРоАтом. 20 ЛЕТ с атомной отраслью!              
Навигация
· Главная
· Все темы сайта
· Каталог поставщиков
· Контакты
· Наш архив
· Обратная связь
· Опросы
· Поиск по сайту
· Продукты и расценки
· Самое популярное
· Ссылки
· Форум
Журнал
Журнал Атомная стратегия
Подписка на электронную версию
Журнал Атомная стратегия
Атомные Блоги





Обсудим?!
ОЯТ не перерабатывать! Только захоранивать, не нарушая оболочек твэлов
Согласен
Согласен с оговорками
Не согласен

Результаты
Другие опросы
Подписка
Подписку остановить невозможно! Подробнее...
Задать вопрос
Наши партнеры
PRo-движение
АНОНС
PRo Погоду

Сотрудничество
Редакция приглашает региональных представителей журнала «Атомная стратегия» и сайта proatom.ru. Информация: (812) 438-32-77, E-mail: pr@proatom.ru Савичев Владимир.
PRo Рекламу

[04/07/2013]     Современное состояние и проблемы развития отечественного машиностроения


В.Н.Половинкин, Заслуж. деятель науки РФ, д.т.н., проф.
А.Б.Фомичев к.т.н.,
доцент
 

Машиностроение по праву является основой индустриальной мощи экономики любой страны. Экспорт сырьевых ресурсов, как стратегическая установка развития национальной экономики, оказывает на машиностроительную отрасль катастрофическое воздействие, приводя её в тупик.


Необходимо исходить из того, что стабильный экономический рост Россия сможет обеспечить только после восстановления обрабатывающей промышленности, ядром которой является машиностроение.

В развитой рыночной экономике машиностроительная отрасль традиционно носит социально-ориентированный и инфраструктурный характер. Машиностроение с учетом достижений технического прогресса может определять и регулировать конкурентные условия для большинства отраслей промышленности.

Машиностроительная отрасль включает в себя более 20 подотраслей: энергетическое, металлургическое, горношахтное и горнорудное, подъемно-транспортное, железнодорожное, химическое и нефтяное, тракторное и сельскохозяйственное, строительно-дорожное и коммунальное машиностроение, дизелестроение, электротехническую, станко-инструментальную и инструментальную промышленность, промышленность межотраслевых производств, приборостроение, промышленность средств вычислительной техники, автомобильную, подшипниковую промышленность, машиностроение для легкой и пищевой промышленности, производство санитарно-технического и газового оборудования, судостроение, авиационную промышленность, ракетостроение, промышленность вооружений и боеприпасов, радио- и электронную промышленность.

В экономически развитых странах на долю машиностроительных производств приходится от 30 до 50% и более общего объема выпуска промышленной продукции (в Германии – 53,6%, Японии – 51,5%, Англии – 39,6%, Италии – 36,4%, Китае – 35,2%). Прибыль, получаемая от машиностроительной отрасли, обеспечивает полное техническое перевооружение всей промышленности развитых стран мира каждые 8-10 лет. При этом доля продукции машиностроения в ВВП стран Евросоюза составляет 36-45%, в США – 10%. Доля машиностроения в ВВП РФ в период 1998-2012 гг. составляла около 6-13%.

Структура машиностроительного производства развитых стран мира, например, США, Германии, Японии, Англии представлена практически полным набором отраслей с преобладанием доли электротехники. Машиностроительная продукция, благодаря высокому качеству и конкурентоспособности, обладает высокой рыночной привлекательностью и большим удельным весом в общем объеме экспорта, в Японии она составляет  64%, в США, Германии – 48%, в Канаде – 42%, в Швеции – 44%. В России на долю продукции машиностроительного комплекса приходится 10-20% общего объема экспорта страны.

Структура экспорта российских товаров за август 2012 г. представлена на рис.1.


Рис.1. Структура экспорта российских товаров (август 2012 г.)

В объеме выпуска отечественной машиностроительной продукции 27,4% приходится на автомобилестроение, 12,3% - на электротехнику и приборостроение, 10,3% - на тяжелое, энергетическое и транспортное машиностроение, 6% - на химическое и нефтехимическое машиностроение, 2,4% - на машиностроение для легкой и пищевой промышленности, 2,1% - на строительно-дорожное машиностроение, 1,9% - на станко-инструментальную промышленность, 1,8% - на тракторное и сельскохозяйственное машиностроение, свыше 35% - на оборонные и другие подотрасли.

На рис.2, 3, 4 представлены объёмы производства в РФ автомобилей, а также индексы производства машин,  различного оборудования от уровня 1991 года.



Рис.2. Объём производства автомобилей в РФ



Рис.3. Индекс производства машин и  различного оборудования в РФ



Рис.4. Индекс производства электрооборудования, электронного и оптического оборудования в РФ

Одним из главных условий модернизации современной экономики, гарантом перехода к новой, постиндустриальной стадии социального прогресса является инновационная деятельность. Машиностроение является основным источником постоянных инновационных инициатив развитых стран мира. Поэтому в США ежегодно на научные исследования в машиностроении расходуется 2-2,5% ВВП, в странах Евросоюза – около 3% ВВП, в Японии – 3,2%. В РФ бюджет научных исследований в области машиностроения не превышает 0,5% ВВП.

Роль и значение машиностроения определяется, прежде всего, тем, что это базовая отрасль экономики страны, являющаяся основой развития технологического ядра промышленности, тесно взаимосвязанная со всеми другими ведущими отраслями и обеспечивающая не только их устойчивое функционирование, но и способствующая наполнению потребительского рынка.

От уровня развития машиностроения зависят важнейшие удельные показатели валового внутреннего продукта страны (материалоемкость, энергоемкость и т.д.), а также производительность труда в других отраслях народного хозяйства, уровень экологической безопасности промышленного производства и обороноспособность государства.

Судя по структуре отечественного ВВП, машиностроение не является ведущей отраслью нашей экономики. По данным за 2011 г. отраслевая структура ВВП России выглядит следующим образом:

·       Сельское и лесное хозяйство, рыболовство — 3,6 %
·       Добыча полезных ископаемых — 9,1 %
·       Обрабатывающая промышленность — 13,6 %
·       Производство и распределение электроэнергии, газа и воды — 3,2 %
·       Строительство — 5,5 %
·       Торговля — 16,2 %
·       Транспорт и связь — 7,5 %
·       Образование и здравоохранение — 5,7 %
·       Финансы и услуги — 14,0 %
·       Госуправление и военная безопасность — 5,0 %
·       Налоги на продукты — 25,1 %.

В современной России нефтегазовый комплекс и сырьевые отрасли создают около 28-30% ВВП, а весь машиностроительный комплекс - только 3-6% ВВП. В структуре промышленного производства страны удельный вес машиностроения составляет менее 15-20%, тогда как в экономически развитых странах эта доля достигает 35-50% (доля машиностроительного производства в СССР в 1990 г. была 40%). Пороговым с точки зрения экономической безопасности является уровень машиностроения в ВВП - 30%.


Социальная значимость машиностроения

Упор на сырьевой сектор, отсутствие продуманной экономической стратегии привели к тому, что за период правления либерал-капиталистов РФ потеряла более 12 трлн долл.

За эту гигантскую сумму можно было бы построить 12 млрд квадратных метров жилья (свыше 80 метров квадратных на каждого жителя России), свыше 6 млн километров дорог с твердым покрытием, свыше 60 тысяч авиалайнеров, произвести 600 млн легковых автомашин (по четыре машины на каждого жителя России), и, наконец, построить 2000 авианосцев, или произвести миллионы других машин, механизмов, тонн зерна, молока, мяса, иных промышленных и продовольственных товаров, так необходимых для жизни народа и расцвета могущества России.

Социальная значимость машиностроения определяется тем, что машиностроительный комплекс объединяет около 7,5 тысяч крупных и средних предприятий и организаций, 30 тысяч мелких, то есть примерно 40% предприятий, состоящих на самостоятельном балансе в отечественной промышленности. Численность работников в машиностроении - около 4 млн человек, что составляет более трети всех работающих в промышленности РФ.

Переоценить роль и значение машиностроительного комплекса в социально-экономическом развитии страны на данном этапе невозможно. Особое, определяющее значение машиностроение приобретает в свете перспектив инновационного социально-экономического развития страны.

Источник инновационного развития

Именно машиностроение, как системообразующая отрасль экономики, определяющая уровень научного, технологического, производственного и кадрового потенциалов страны, обороноспособности государства, устойчивого функционирования всех отраслей промышленности, является главным плацдармом подъема экономики России и придания ей инновационного характера.

Опережающее развитие машиностроения, осуществляющего насыщение производства новыми техническими средствами и технологиями, является, в конечном счете, основным источником инновационного развития и дальнейшего экономического роста страны, повышения эффективности и производительности общественного труда и роста благосостояния населения.

Мир уже вступил в период VI технологического уклада. Его контуры характеризуются нацеленностью на развитие био-, нанотехнологий, технологий генной инженерии, мембранных и квантовых технологий, фотоники, микромеханики, термоядерной, возобновляемой энергетики и др. Синтез достижений на этих направлениях должен привести к созданию, например, квантового компьютера, искусственного интеллекта, обеспечить выход на принципиально новый уровень в системах управления государством, обществом, экономикой. Мир стоит на пороге открытия и массового внедрения принципиально новых энергогенерирующих технологий.

В России, к сожалению, VI технологический уклад пока вообще не формируется. Это порождает замкнутый порочный круг проблем отечественного машиностроения: изношенные фонды - низкое качество выпускаемой продукции - низкая конкурентоспособность – малые объемы продаж - недостаточные обороты по финансам - нехватка денежных средств на обновление оборудования. И как следствие, отсутствие возможностей не только для инноваций, но и для сохранения темпов роста производства на достаточно высоком уровне. В нынешнем состоянии предприятия российского машиностроения могут осуществлять производство конкурентоспособной продукции только для узких сегментов рынка, в основном это касается рынка оружия, вооружения и военной техники. К сожалению и эти, до недавнего времени очевидные заслуги отечественной машиностроительной промышленности постепенно остаются в прошлом. Мы занимаем второе место в мире по поставкам на внешний рынок оружия, однако, является ли эта продукция российской, большой вопрос.

Особую тревогу вызывает резкое снижение доли наукоемкой продукции отечественного машиностроения, которая сегодня не превышает 2-3%.

Необходимость государственной стратегии развития машиностроения

В то же время Россия - самая богатая страна мира. Занимая 11,5% мировой территории, она располагает национальным богатством, в 10 раз превышающим мировой ВВП.

Главной причиной создавшегося положения является отсутствие обоснованной, базирующейся на достижениях науки и техники, единой государственной стратегии преобразования и опережающего развития отечественного машиностроения.

Авторы более чем уверены, что в России имеются все необходимые условия для опережающего развития машиностроения. Это, прежде всего, собственные энергетическая и сырьевая база, развитая коммуникационная сеть, все ещё достаточный научный, интеллектуальный, кадровый, производственный и иные потенциалы. Но, главное, имеется ясное понимание ситуации со стороны руководства государства и политическая воля к ее изменению в лучшую сторону. По крайней мере, об этом свидетельствуют заявления и предвыборные обещания.

Сегодня жизненно необходима переориентация отечественного машиностроения на интенсивный, опережающий путь развития. Это предполагает решение комплекса накопившихся взаимосвязанных и взаимообусловленных проблем в технологической, технической, законодательной, нормативно-правовой, финансово-экономической, образовательной, кадровой и иных областях.

Мировой опыт убедительно показывает, устойчивой может быть только та экономика, в которой основные отрасли машиностроения удовлетворяют порядка 70% внутреннего спроса. При этом в стоимости выпускаемой машиностроительной продукции доля собственных элементов полного цикла должна быть не менее 40-60%. Мы обеспечиваем внутренний спрос собственными силами не более чем на 30-35%, а доля собственных элементов составляет 25-30%.

По предварительным оценкам, на разработку и приобретение новых технологий,  перепрофилирование производственных мощностей в отечественном машиностроении понадобится около 100-150 млрд долларов. Кроме материальных средств потребуется преодоление пассивных тенденций в инновационно-инвестиционной сфере, которые наблюдаются в отечественном машиностроении.

Средства и преференции, которые выделяются правительством РФ российскому бизнесу, необходимо направить на борьбу с технологической отсталостью, организацию в кратчайшие сроки выпуска качественной, востребованной и конкурентоспособной продукции отечественного производства, в первую очередь производства полного цикла, а не на банальное «латание дыр».

Особый упор следует сделать на приобретение новых технологий. К сожалению, опыт свидетельствует о том, что 70% предприятий почти всех отраслей предпочитают закупку машин и оборудования прочим видам инноваций. Лишь 8% предприятий заинтересованы в закупке лицензий и патентов. Именно такие предприятия и фирмы необходимо поддерживать в первую очередь, предоставляя им соответствующие преференции.

Ценовая политика
 
При создании современных машин ключевой тенденцией становится перенос функциональной нагрузки с механических узлов, отличающихся низкой добавленной стоимостью, на интеллектуальные (электронные, компьютерные, биоэлектронные) компоненты с высокой добавленной стоимостью. Доля механической части в современном машиностроении сократилась с 70% в начале 1990-х гг. до 25-30% в настоящее время. Одновременно в мире широко внедряется компьютерное сопровождение всего жизненного цикла создания и эксплуатации любых технических систем.

Следует отметить ещё один фактор, о котором мы забываем. Чем ближе отрасль к началу технологической цепочки, тем проще ей аргументировать свою ценовую политику. Например, позиция металлургов: цены на электроэнергию, газ, железнодорожные тарифы установлены – отсюда вытекает необоснованный, грабительский рост цен на металлопродукцию, который ежегодно превышает 20 - 25%. Отдельные позиции металлопродукции уже давно достигли уровня мировых цен. Можно представить, какие возможности в подобном обосновании роста цен, без учета повышения качества выпускаемой продукции, имеются у машиностроителей.

Выбор и обоснование наиболее эффективных и безопасных машиностроительных технологий особенно важен именно для современной России. Об исключительной актуальности данной проблемы для нашей страны свидетельствует недопустимо высокая ресурсоемкость российского ВВП, в два раза превышающая этот показатель для США и более чем в четыре раза – для Западной Европы. Эксперты отмечают, что на производство единицы ВВП РФ потребляет больше чем США нефти – на 36 %, каменного угля – на 56 %, природного газа – на  42 %, стали – на 138 %.

Состояние важнейших отраслей машиностроения

Особое внимание в деле модернизации отечественного машиностроения следует уделить автопрому, авиационной промышленности, станкостроению, судостроению и военному кораблестроению.

Действительно, судостроительная промышленность, автопром и авиационная промышленность, являясь важнейшими отраслями народного хозяйства и обладая научно-техническими и производственным потенциалом, оказывают решающее влияние на многие смежные отрасли и на экономику страны в целом, а также на её обороноспособность и политическое положение в мире. Состояние именно этих отраслей является показателем научно-технического уровня страны, её военно-промышленного потенциала, аккумулируя в своей продукции достижения металлургии, машиностроения, электроники и новейших технологий.

К сожалению, для этих важнейших отраслей машиностроения характерна общая болезнь – постепенное скатывание на «отверточное производство».

Российский автопром

Более подробно остановимся на состоянии отечественной автомобильной отрасли. Формально наш автомобильный рынок занимает VI место в мире по объемам продаж и обоснованно считается весьма привлекательным как для отечественных, так и для мировых производителей. Не случайно в последние годы на территории России ускоренными темпами создаются автосборочные предприятия различных, в том числе ведущих фирм мира, просматривается тенденция параллельного развития производителей компонентов автопрома. Так, по итогам первого полугодия 2012 г. рост производства автомобилей по сравнению с аналогичным периодом 2011 г. составил: по грузовым автомобилям 4,1 %, по легковым автомобилям 22,2 %, по автобусам 51,3 %.

При поверхностном взгляде создается впечатление относительного благополучия отечественного автопрома, являющегося, как нас убеждают, динамично развивающейся отечественной машиностроительной отраслью. Для того чтобы выявить реальное состояние этой отрасли, и, что особенно важно, оценить вклад отечественного автопрома в развитие экономики РФ и наполнение ВВП, обратимся к фактам. В первую очередь следует отметить, что из года в год сокращаются объемы производства отечественных машин практически всех типов и назначений, а декларируемый рост автомобильной продукции осуществляется исключительно за счет иностранных производств, работающих по принципу «отверточного производства». С 2005 г. по настоящее время объем производства отечественных машин сократился более чем на 40%, а выпуск иностранных производств вырос почти в 60 раз: в 2005 г. в стране производилось около 14 тыс. иностранных автомобилей, сегодня их выпуск превышает 1 млн автомобилей в год. Несмотря на столь заметный формальный рост выпуска автомобилей на территории РФ, государственный бюджет это практически не «заметил». В 2-2,5 раза сократилось число сотрудников, работающих в отрасли. Таким образом, на отечественном рынке доминируют автомобили, собираемые на созданных на нашей территории зарубежных производствах, пополняющих в первую очередь казну своих государств.

Отверточное производство

В руководстве РФ и отдельных регионов бытует мнение, что благо от иностранных производств заключается в том, что с их строительством растет число рабочих мест. Однако и это не более чем очередная иллюзия. На практике «отверточное производство» отличается тем, что оно требует ограниченное число работников, поэтому прирост рабочих мест для большинства регионов, где уже созданы или создаются такие производства, является не принципиальным и достаточно скромным. То же можно сказать и об ожидаемой локализации производства, носящей, по сути, формальный характер. Локализацию производства можно было бы обеспечить выпуском в непосредственной близости от автомобильного производства всего номенклатурного ряда автокомпонентов из отечественных материалов. К сожалению, большинство поставляемых компонентов производится в России по тому же «отверточному принципу» и, чаще всего, из иностранных материалов.

Такую «прогрессивную» автомобильную промышленность лишь с иронической точки зрения можно считать национальной. Более того, такая промышленность практически не влияет на экономику страны и наполняемость ВВП. В то же время она оказывает отрицательное влияние на экономическую и военную безопасность государства. Промышленность, построенная в основном на сборке продукции из привозных компонентов, весьма зависима от конъюнктуры рынка. Любые колебания курса рубля, стоимости нефти/газа, изменения межгосударственных отношений, элементарная смена руководства фирм, приведут к остановке не только автопрома, но и других отраслей, созданных по аналогичной схеме. К сожалению, подобная схема сегодня получает распространение даже в закрытых областях, ответственных, в том числе, и за военную безопасность государства. В результате такой технической политики в новых образцах вооружения (ВВТ) используется от 40 до 95% электронной компонентной базы (ЭКБ) производства стран дальнего зарубежья  [Ю.И. Борисов. Отечественная электронная промышленность и компонентная база. Перспективы развития //Электроника: Наука. Технология. Бизнес. 2006. № 2]. В то же время наукоёмкие, сложные схемотехнические решения, определяющие технический облик изделия ВВТ, целесообразно выполнять в стране-производителе конечного изделия.

Угроза массового использования иностранной элементной базы в образцах оружия и вооружения очевидна. Ракеты могут отклоняться от заданных траекторий полета и мест прицеливания, самоликвидироваться в полете или на старте, системы наблюдения и освещения обстановки могут «ослепнуть» и не замечать противника, места дислокации боевых систем могут быть информационно обозначены.

При такой стратегии развития отечественной промышленности уже в ближайшие годы мы не будем ничего производить, а только собирать. По сути, это ещё более вредная и все охватывающая «нефтяная игла». Сегодня можно уже наблюдать первые результаты внедрения такой стратегии развития отечественной промышленности. В РФ, по мнению экспертов, практически не сохранилось национальных собственных компонентных заводов автопрома, в первую очередь, производств полного цикла. Такое положение характерно для производства как легковых, так и грузовых автомобилей.

Энергомашиностроение

Аналогичная ситуация сложилась и в отечественной энергетике. Не менее острой в данной отрасли является проблема поглощения отечественных конкурентов иностранными компаниями. Причем процесс этот прогрессирует. Если он и дальше будет продолжаться такими же темпами, то российские предприятия, производящие электрооборудование, скоро будут использоваться как вспомогательные - "подносящие" детали и предоставляющие производственные площади в комплекте с недорогими трудовыми ресурсами.

По мнению российских специалистов, ситуация с использованием импортного оборудования при строительстве энергетических объектов приближается к критической черте. Доля отечественных изделий в энергетике и энергомашиностроении сегодня составляяет всего лишь 35-40%. Такое положение на рынке энергомашиностроительной продукции заставляет покупателей выбирать изделия без учета интересов государства, его экономики и безопасности. Приобретая российские заводы, иностранные компании переориентируют их на использование импортных комплектующих. Оборудование, формально произведенное в России, все равно не обеспечит энергетической безопасности страны, так как его производство полностью зависит от поставок из-за рубежа.

Контрафакция

Отсутствие узаконенной структуры производства комплектующих элементов способствовало появлению и массовому распространению в мире губительной технической болезни – контрафакции (подделки или использования чужих знаков на своих товарах с целью получения прибыли). Речь идет о контрафактных деталях - поддельных комплектующих изделиях, распространяемых с нарушениями правил поставки, по поддельным документам. Контрафактными в последнее время становятся также материалы и полуфабрикаты, из которых производятся те или иные детали. Доля таких материалов в отдельных отраслях промышленности достигает 55-65% и более.

Применение поддельных комплектующих становится растущей проблемой производителей электроники во всём мире. До 60% элементов радиоэлектроники в мире в настоящее время являются контрафактными. Учитывая последствия для безопасности и обороны страны, особую тревогу вызывает увеличение объема подделок в атомной энергетике, в военной и аэрокосмической отраслях.

По данным энергетической консалтинговой компании IHS (Information Handling Services), типичный перечень материалов или комплектующих для конкретной системы, предназначенной для использования в военном приложении США, может содержать от нескольких сотен до нескольких тысяч компонентов, причём от 0,5% до 10% компонентов относятся к изделиям, которые могут быть или являются контрафактными.

По словам директора подразделения IHS Рори Кинга (Rory King), контрафактные комплектующие представляют собой серьезную угрозу для цепочки поставок электронных компонентов, в целом, и для аэрокосмической и оборонной промышленности, в частности. Рост контрафакта в изделиях военного назначения приобрел в последнее время рекордные темпы. Приведем несколько примеров распространения этой «губительной болезни», имеющей в своей основе только коррупционную составляющую.

Например, с 2001 г. специалистами ФГУП ГосНИИ ГА проверено более 3000 воздушных судов, более 62000 их основных компонентов. При этом было выявлено и отстранено от эксплуатации 5025 неаутентичных компонентов, оказывающих влияние на безопасность полетов, таких как: авиационные двигатели, лопасти несущего винта, автоматы перекоса, лопасти хвостовых винтов, агрегаты гидравлических систем, взлетно-посадочные устройства, навигационное оборудование и т.д.

В целом, по данным Росавиации, доля контрафактных деталей на отечественном рынке комплектующих авиационной техники в настоящее время превышает 15%. В 2010 г. Министерство транспорта РФ сообщало: из проверенных на подлинность более 60 тыс. авиационных запасных частей выявлено около 10,5 тыс. изделий-копий, более 3 тыс. запасных частей, по которым нельзя определить предельный срок их эксплуатации, и почти 2 тыс. деталей, выпуск которых не подтвержден соответствующими документами предприятий-изготовителей. Тенденция увеличения контрафакта сегодня имеет явно выраженную положительную динамику.

По экспертным оценкам, доля контрафактной продукции на внутреннем российском рынке только в высокотехнологичных образцах, включая и космическую отрасль, составляет 15-17%, по ряду изделий этот показатель достигает 30-45% и более, а ежегодный ущерб экономике страны оценивается в 3 млрд долларов.

Устойчивому обороту контрафактной продукции в различных отраслях, в том числе и в ОПК России, способствует целенаправленное создание дефицита оригинальных комплектующих и запасных частей, искусственное завышение цен на продукцию официальных производителей и неурегулированность нормативно-правовых вопросов противодействия производству и распространению контрафакта.

В военном кораблестроении доля контрафактной продукции, по мнению специалистов, может достигать 20%. В судостроении она превышает 30-40%.

В малой энергетике только по официальным данным более 40-45% занимает контрафактная продукция. В автопроме этот показатель вообще достиг рекордной величины – более 65%.

Таким образом, контрафакция в машиностроении в современных условиях приобрела катастрофический характер.

Авторы убеждены, что, потеряв компонентное производство полного цикла в любой области или сфере, требующее высококвалифицированного труда, мы придем к тому, что все отечественные предприятия, включая предприятия ОПК, превратятся в «отверточные производства». В статье «За кулисами роста» [«Профиль» № 47/17.12.12], А. Хлынов приводит высказывание С.Рута: «Сравнивая автопромышленность со зданием, С. Рут определил автопроизводства как крышу, автокомпонентные предприятия – как стены, а фундаментом стали заводы по производству исходных материалов: стали, пластмасс и т.д.». Мы  добрались уже до фундамента этого здания, широко используя далеко не качественные зарубежные материалы. Например, поковки для изготовления крупногабаритных узлов для военного кораблестроения мы приобретаем за рубежом. Это при том, что Россия – родина многих уникальных конструкционных материалов, таких как, титановые сплавы, специальные высокоазотистые стали.

Производство комплектующих изделий полного цикла
 
Для успешной деятельности машиностроительных производств, по мнению специалистов, необходимо предусматривать не менее 60% локализованных компонентов в собираемых изделиях. Так, правительство Бразилии установило степень локализации своих судостроительных производств на уровне до 80% по числу комплектующих элементов. Для сравнения, соотношение импорта автомобилей, комплектующих изделий и запасных частей к экспорту аналогичных товаров отечественного автопрома в России в 2011 г. составило 69,7 млрд долл. к 3,8 млрд долл., соответственно.

Если такое положение сохранится и дальше, говорить о перспективах развития отечественного автопрома и машиностроения в целом придется с большой осторожностью, так как при существующей политике исчезает сама промышленность, уступая место промышленной сборке.

За рубежом в качестве важнейшей стоит задача массового производства комплектующих изделий полного цикла. Например, уровень обеспеченности произведенным в стране судовым оборудованием составлял на 2006 г. в Китае 35-40%, в Южной Корее – 85%; в Японии – 95%; в Германии – более 95%. В РФ эта доля не превышает 12-15%. В целом, конкурентоспособная продукция отечественных машиностроительных и особенно приборостроительных предприятий, сегодня способна удовлетворять потребности промышленности по номенклатуре не более чем на 15-20% при использовании импортной элементной базы, и не более чем на 3-5% при реализации собственного производства полного цикла. Такое положение недопустимо – это свидетельство её деградации и тупикового направления развития отечественной промышленности.

Ориентация на наукоемкую продукцию

Подход к созданию производств на Западе принципиально отличается от внедряемого у нас. Развитые европейские страны все больше концентрируются на наукоемких сферах, требующих высококвалифицированного труда, и приносящих больше доходов. Малодоходные материало- и трудоемкие операции, при выполнении которых используется по большей части низко квалифицированная рабочая сила, постепенно вытесняются в страны Юго-Восточной Азии, а в последнее время и в РФ.

Так, например, европейское судостроение сосредоточено, в основном, на выпуске высокотехнологичной и узкоспециализированной продукции, в частности, на строительстве пассажирских судов, крупных лайнеров и яхт, боевых кораблей. Кроме того, для высокоразвитого европейского и американского производств характерным является высокая степень диверсификации.

Административный пузырь

Ещё одной проблемой, оказывающей негативное влияние на отечественное машиностроение, является доля административной составляющей в общей численности квалифицированного персонала. Для сравнения приведем кадровый состав судостроительной промышленности Бразилии, которую нельзя однозначно определить как одну из передовых стран Запада. На 47 верфях Бразилии в настоящее время трудятся около 60 тыс. человек. Из них: 10% - инженеры; 10 % - техники; 70% - квалифицированные рабочие; 5% - администрация; 5% - прочие сотрудники. Таким образом, основную долю в судостроении Бразилии занимают квалифицированные рабочие. На долю администрации (административный и менеджерский персонал) приходится всего 5% персонала. В Южной Корее, Японии, Китае доля администрации также не превосходит 3-5% от числа работников верфей.

В РФ доля административного персонала на отдельных производствах превышает 30-40%, а в некоторых фирмах число управленцев соизмеримо и даже превышает число квалифицированных рабочих. Расходы на управление (в основном заработная плата управленческого персонала) в России, как правило, в три раза превосходят заработную плату основных рабочих. В развитых странах расходы на управление составляют не более 80-85% от заработной платы рабочих.

«Положительная динамика»
 
Многие средства массовой информации в последнее время пытаются показать положительную динамику в развитии отечественного машиностроения. Авторы не ставили перед собой задачу проанализировать данную проблему.

Интегральными показателями положительной динамики развития машиностроения являются спрос и внутреннее потребление различных металлов, неметаллических композиционных материалов, рост энергопотребления промышленности и т.д. К сожалению, за последние 20 лет потребление металла внутри страны имеет явную тенденцию к уменьшению, аналогичная тенденция наблюдается и в промышленном энергопотреблении. Таким образом, говорить о возрождении или развитии отечественной промышленности проблематично. В то же время, весь мир наблюдает ускоренное развитие китайской промышленности. Об этом свидетельствует тот факт, что, сегодня Китай ввозит более 60% всей экспортируемой в мире железной руды.

Для выправления ситуации в отечественном машиностроении в настоящее время, к сожалению,  не разработано и не предложено никаких разумных предложений.

Обратимся к опыту отечественного авиапрома. Считается, что главный технологический и технический прорыв отрасли связан с созданием универсального российского ближнемагистральнного пассажирского самолёта Sukhoi Superjet 100, разработанного компанией «Гражданские самолёты Сухого» при участии ряда иностранных компаний. Существуют разные точки зрения о том, что в данном самолете российское, а что разработано и поставляется многочисленными иностранными компаниями. Согласно официальной точке зрения, доля российских материалов и комплектующих в общем объёме поставок при производстве самолёта равна 48,5%, из них доля КАПО («Казанского авиационного производственного объединения им. Горбунова») — 22,1%. Из иностранных компаний наибольшую долю имеют Thales (10,3%) и PowerJet (11,8%) [Ежеквартальный отчёт ЗАО ГСС за 3 квартал 2011 года, стр. 27-28].

По данным А.М. Миронова, представленным на одном из заседаний ГосДумы, 80% компонентов SSJ  иностранные. В таблице 1 представлены участники программы Superjet 100.


Табл.1 Состав участников программы Superjet 100 [Дм. Ревякин «Скептикам назло», «Профиль», 26.03.2007]

Компания
Вклад в программу
Alenia Aeronautica
Акционер компании (51%), стратегический партнер. Участвует в сертификации, продвижении на рынок. Привлекает зарубежные кредиты и гарантии
Boeing
Консультирование в области менеджмента проекта, маркетингового планирования, сертификации и поддержки потребителей
PowerJet (совместное предприятие НПО «Сатурн» и Snecma)
Разработка и производство двигателя SaM146
Thales
Поставка авионики
Liebherr
Системы управления и жизнеобеспечения
Messier-Dowty
Шасси
Intertechnique (Zodiac)
Топливная система
B/E Aerospace
Кислородная система, интерьер, двери
АэроСтайл
Интерьер кабины экипажа
Autronics (CurtissWright)
Противопожарная система
Honeywell
Вспомогательная силовая установка
IPECO
Кресла экипажа
Parker Hannifin
Гидравлическая система и бортовая система генерации инертного газа (OBIGGS)
Hamilton Sundstrand
Система электроснабжения
Vibro-Meter
Датчики вибрации двигателя
Goodrich
Колёса, тормозная система
Sully
Остекление фюзеляжа и кабины пилотов
SAMCO (Sacheon Aerospace Manufacturing)
Двери
ОАО ПКО «Теплообменник», Нижний Новгород
Система кондиционирования воздуха
ООО НПП «СКАТ», Йошкар-Ола
Молниезащита
Ульяновское КБ приборостроения
Концентратор данных
ВСМПО-АВИСМА
Титановые детали
ОАО «Гидромаш», Нижний Новгород
Звенья подкосов шасси
ВАСО
Изделия из КМ
АэроКомпозит
Кессон крыла, центроплан из КМ
НАПО
Элементы фюзеляжа Ф1, Ф5 и Ф6, оперение.
КнААПО
Элементы фюзеляжа Ф2, Ф3, Ф4, центроплан, пилон, механизация крыла, заклёпки
Каменск-Уральский металлургический завод
Алюминиевые заготовки
Le Bosec
Система нанесения водоотталкивающего покрытия
ECE
Внешнее освещение. Пульты управления общесамолетным оборудованием
Dunlop
Шины
Air Cruisers
Аварийно-спасательное оборудование
Esterel Technologies
Дисплей кабины
Avibank Mfg. Inc.
Метизы
Teledyne Controls
Система регистрации параметров полёта, бортовой самописец
Спектр-Авиа
Eirtech Aviation
Покраска
ЦНТУ «Динамика»
Пилотажный стенд

А.П. Ситнов в статье «Авиапрома, как кооперационного комплекса в России фактически уже нет» [«Промышленный Вестник» № 5-6, май, июнь 2012 г.], отмечает: «Глядишь, вся наша страна, ее промышленность уже занимаются не производством и изготовлением, а сборкой техники - автомобильной, электронной, авиационной. Скоро, наверное, все будем делать из того, что нам поставят из-за рубежа. В России в авиастроении нет уже ни нормального инжиниринга, ни качественных разработок. О чем говорить, если в МАИ, когда-то ведущем авиационном вузе страны, вместо 56 осталось всего 8 специальностей? Картина вырисовывается очень неприглядная, а мы еще начинаем предъявлять претензии на обладание всей украинской авиаиндустрии, мол, поглотим ее. Тогда как надо не амбиции свои заявлять, а в делах совместных объединяться, чтобы сообща реализовать все потенциалы, имеющиеся в России, Украине и Белоруссии».

Приведем ещё одно высказывание из журнала «Промышленные вести»: «самолет, который руководителем ОАК выдается за российский продукт, таковым на самом деле не является. Отечественные в нем только планер и часть двигателя. А из номенклатуры комплектации лайнера видно, что 85% узлов и систем изготавливается за рубежом, в основном в США у «Боинга», что составляет в себестоимости лайнера около 80%. Даже люки и двери фюзеляжа американские. О каком восстановлении отечественного авиапрома, и о каком качестве SSJ-100 в таком случае могла идти речь, если «Боингу» нужен был прирученный конкурент?».

Существенное влияние на конкурентоспособность отечественных самолетов оказывает отсутствие двигателей, соответствующих современным требованиям. Существующие и перспективные разработки привязываются к конкретной модели самолета и не имеют взаимозаменяемых комплектующих. Так, двигатель SаМ-146, разработанный компанией SNEСМА (Франция) и НПО «Сатурн», производится исключительно для самолета SSJ-100. При этом доля российских комплектующих в общем объеме материальных затрат составляет лишь 12%. Производство каждого такого двигателя приносит убытки нашей стране в размере 40 млн рублей.

Аналогичная ситуация сложилась с поставкой авионики, комплектующих изделий, запасных частей, которые по своим характеристикам также уступают зарубежным аналогам. Так, за последние три года удельный вес отечественной авионики для гражданской авиации в общем объеме выручки ОАО «Концерн «Авиаприборостроение» сократился с 21% до 14%.
В Российской Федерации до настоящего времени не полностью создана система послепродажного сервисного сопровождения отечественных самолетов. Анализ мирового опыта показывает, что иностранные лидеры самолетостроения предлагают заказчикам полный комплекс современных инструментов, технологий и сервисов для послепродажного сопровождения. Это позволяет осуществлять поставку запасных частей для ремонта самолетов в течение 24 часов.

Аналогичное положение имеет место и при создании самых современных боевых самолетов, в том числе самолетов четвертого поколения. По оценкам специалистов, доля отечественных комплектующих элементов полного цикла в конструкциях самолетов, в лучшем случае не превышает 15-20%, а по некоторым образцам вообще ограничено 10-15%.

Отечественное судостроение и военное кораблестроение

Максимальная доля компонентов полного цикла имеет место только в отечественном военном кораблестроении. И достигает она, по оценкам специалистов, 35-45 %. Но это было вчера. Сегодня «отверточное производство» проникает и в сферу военного кораблестроения. Конечно, в выпуске любой сложной продукции необходима кооперация, но кооперация продуманная. В такой кооперации наукоемкая продукция с высокой добавленной стоимостью должна производиться у себя, с использованием собственных материалов.

Характеризуя отечественное гражданское судостроение, О. Братухин - председатель совета директоров «Русской пелагической исследовательской компании» и «Морской инженерной компании» отмечает: «Если понимать под судостроением трехкомпонентную систему, состоящую из исследовательских, проектных и инжиниринговых центров, разработчиков и производителей судового оборудования и собственно судостроительных верфей, то фактически российское гражданское судостроение состоит только из ограниченного числа небольших, по общепризнанным меркам, судостроительных предприятий. В связи с тем, что практически все суда на российских верфях строятся по проектам зарубежных КБ, а производство основных видов судового оборудования в стране отсутствует, можно констатировать следующее: российское судостроение занимается фактически строительством корпусов и монтажом на них импортного оборудования» [«Строительство флота – цель или средство достижения цели?» http://bffsa.com/articles/artid/4161.aspx].

 С такой точкой зрения можно согласиться. В РФ практически утрачено судовое машиностроение, дизелестроение. Доля закупаемого комплектующего оборудования у сторонних производителей достигает 80-85% по стоимости и 60% по количеству. Мы уже забыли, что судостроение – специфическая область промышленности, аккумулирующая достижения смежных отраслей (металлургии, машиностроения, электроники и т.п.) и стимулирующая их развитие. Разве способно современное судостроение быть стимулирующей областью, если 80-85% комплектующих изделий мы не производим, а закупаем. В то время как мир исходит из следующей позиции: «Любая деятельность, базирующаяся на национальных ресурсах, должна осуществляться национальными компаниями с использованием техники, созданной на национальных предприятиях по схеме полного цикла».

Не случайно в основу развития мирового судостроения положен кластерный принцип, в равной степени применимый к любому современному производству. Судостроительные кластеры, как правило, включают в себя верфи, металлургические предприятия, предприятия по изготовления энергетических установок, судового оборудования, научно-исследовательские и образовательные учреждения, конструкторские бюро и т.д. В непосредственной близости расположены и офисы судоходных компаний, являющихся заказчиками судов. Крупные судостроительные корпорации стремятся связать воедино составляющие процессы постройки судна не только территориально, но и организационно. Например, крупнейшая корейская корпорация HHI кроме верфей имеет в своем составе подразделения по производству судовых дизелей, насосов, систем управления, компрессоров, винтов, валопроводов, редукторов, генераторов, систем управления электродвигателями, подъемно-транспортного оборудования и т.д. Таким образом, корпорация сама производит всё то, что мы закупаем за рубежом, окончательно превращая отечественное судостроения в тривиальное «отверточное производство» большого масштаба.

Перспективные направления развития отечественного машиностроения

Промышленная политика настоящего времени нацелена на расширение производства продукции с высокой добавленной стоимостью. Как известно, наибольшая доля добавленной стоимости содержится в готовой высокотехнологичной продукции. К этому разряду принято относить автомобили, электронику, продукцию электротехнической промышленности. И такая категоризация вполне справедлива. Ведь чем сложнее продукт, тем больше интеллектуального капитала затрачено на его создание, а именно интеллектуальный капитал вносит самый большой вклад в добавленную стоимость.

Не случайно в последние десятилетия наблюдается резкое увеличение роли высоких технологий и продукции с большой добавленной стоимостью в экономике. На долю высокотехнологичных отраслей сегодня приходится до 15% объема ВВП (в 1970 г. эта доля составляла лишь 1%). Влияние этой тенденции на сопутствующие направления экономической деятельности весьма велико.

Мы же по-прежнему строим заводы, верфи, производства для выпуска корпусов и иных изделий с минимальной добавленной стоимостью и осуществления отверточной сборки. Пока мы не возродим выпуск у себя в стране важнейших изделий судового машиностроения, электроники, электрооборудования, систем управления и т.д., отечественное судостроение, автомобилестроение для российской экономики будут экономически не выгодными.

Ещё  раз хотим подчеркнуть, что фундаментом инновационного развития нашего государства является в первую очередь развитое, сбалансированное отечественное машиностроение, в максимальной степени реализующее перспективную схему полного производственного цикла.
 

 
Связанные ссылки
· Больше про Машиностроение
· Новость от Proatom


Самая читаемая статья: Машиностроение:
Продолжение разговора. Об Атомаэнергомаше

Рейтинг статьи
Средняя оценка: 4.84
Ответов: 13


Пожалуйста, проголосуйте за эту статью:

Отлично
Очень хорошо
Хорошо
Нормально
Плохо

опции

 Напечатать текущую страницу Напечатать текущую страницу

"Авторизация" | Создать Акаунт | 7 Комментарии | Поиск в дискуссии
Спасибо за проявленный интерес

Re: Современное состояние и проблемы развития отечественного машиностроения (Всего: 0)
от Гость на 04/07/2013
Причин несколько:
1 Кому нужно машиностроение в РФ? Нет целеполагания
2 Кто будет заниматься машиностроением? Посмотрите на перечнь популярных профессий.
3 На какие деньги можно работать в РФ, когда % по кредиту выше даже оптимистичной выручки предприятий - лидеров?


[ Ответить на это ]


Re: Современное состояние и проблемы развития отечественного машиностроения (Всего: 0)
от Гость на 04/07/2013
Говорить не о чем.Тарифы ежегодно растут более чем на 10%, кредиты дорогущие, как в этих условиях заниматься интелектуальной машиностроительной продукцией длительного цикла?Нужно закладвать норму прибыли в 70%, чтобы на выходе не разориться.Про Суперджет уже тошнит.. вбухано денежек немерено, а при этом Ту 334 практически был готов к производству 10 лет назад.Вполне можно было развивать 2 проекта. сколько авиазаводов простаивают. 


[
Ответить на это ]


Re: Современное состояние и проблемы развития отечественного машиностроения (Всего: 0)
от Гость на 04/07/2013
  Иллюзии о Великом Государстве развеялись.Похоже умрем не больно, во сне...


[ Ответить на это ]


Re: Современное состояние и проблемы развития отечественного машиностроения (Всего: 0)
от Гость на 05/07/2013
Уже... причем - давно...


[
Ответить на это ]


Re: Современное состояние и проблемы развития отечественного машиностроения (Всего: 0)
от Гость на 05/07/2013
Нашим государством управляют спекулянты и дилетанты, как только они протягивают лапы с серьёзному производству, тут же его гробят. Потому что для них не доступно что ни будь сложнее чем купи продай.
 Если снижают затраты, то не путем модернизации, а путем сокращения необходимых специалистов, и продажей "лишних" активов, если увеличивают продажи, то путем выхватывания контрактов у государства, или тупым демпингом для улучшения показателя валовых продаж, если принимают на работу, то своих да наших, делая из серьёзного производства, личную кормушку. Все что прихватило наше государство или близкие к нему олигархи, превращается в прах. Самый яркий пример АЭМ! Отобрав часть активов у частников, а другую получив на халяву у государства, набрав, а точнее выражаясь их языком, отжав огромное количество заказов, потратив колоссальные деньги на, якобы, развитие производств и более того, являясь зачастую монополистом по некоторым, далеко не дешевым, видам оборудования, АЭМ абсолютно погряз в прожектерстве, не освоил ни одного вида продукции, о которых с такой помпой заявлял и на освоение которых брал у государства астрономические суммы и жив только потому, что сам является подразделением Росатома (не может правая рука рубить левую). В сегодняшних условиях машиностроение обречено, как самолет за штурвалом которого, вдруг, оказался человек не управлявший ничем сложнее велосипеда! И это страшно, поскольку за двадцать лет загубить такую отрасль сложно, но можно, а развить за ново - нельзя!        


[
Ответить на это ]


Re: Современное состояние и проблемы развития отечественного машиностроения (Всего: 0)
от Гость на 05/07/2013
Да уж....

+100


[
Ответить на это ]


Re: Современное состояние и проблемы развития отечественного машиностроения (Всего: 0)
от Гость на 15/01/2015
I advise you to visit these useful links I advise you visit this site a lot of information that benefited me and my children and my wife
الحياة [www.alhayatp.net]- الحياة الزوجية [www.alhayatp.net]- الجنس [www.alhayatp.net]- الحياة برس [www.alhayatp.net]- اخبار فلسطين [www.alhayatp.net]- اخبار [www.alhayatp.net]- الحياة  [www.alhayatp.net] برس [www.alhayatp.net] الحياة  [www.alhayatp.net] برس [www.alhayatp.net]
You will find all what you are looking for because it is very cool Then marry him within a stunning ceremony with 27 gaudilyclad bridesmaids
اخبار [www.alhayatp.net]- الاسرى [www.alhayatp.net]- صور  [www.alhayatp.net] احداث [www.alhayatp.net]- الهواتف  [www.alhayatp.net] الذكية [www.alhayatp.net]- اخبار الرياضة [www.alhayatp.net]- اخبار  [www.alhayatp.net] الاقتصاد [www.alhayatp.net]- اخبار الصحف [www.alhayatp.net]- اخبار  [www.alhayatp.net] الفنانين [www.alhayatp.net]- الحياة برس [www.alhayatp.net]- الصحف  [www.alhayatp.net] الاسرائيلية [www.alhayatp.net]- تقارير  [www.alhayatp.net] خاصة [www.alhayatp.net]- اخبار  [www.alhayatp.net] دولي وعربي [www.alhayatp.net]- مقالات [www.alhayatp.net] - [www.alhayatp.net] منوعات [www.alhayatp.net]-  فلسطين [www.alhayatp.net]- [www.alhayatp.net] غ&

Прочитать остальные комментарии...


[ Ответить на это ]






Информационное агентство «ПРоАтом», Санкт-Петербург. Тел.:+7(812)438-3277
E-mail: info@proatom.ru, webmaster@proatom.ru. Разрешение на перепечатку.
Сайт построен на основе технологии PHP-Nuke. Открытие страницы: 0.12 секунды
Рейтинг@Mail.ru