proatom.ru - сайт агентства ПРоАтом
Спецвыпус журнала IV ПЕТербургский международный онкологический форум
  Агентство  ПРоАтом. 20 ЛЕТ с атомной отраслью!              
Навигация
· Главная
· Все темы сайта
· Каталог поставщиков
· Контакты
· Наш архив
· Обратная связь
· Опросы
· Поиск по сайту
· Продукты и расценки
· Самое популярное
· Ссылки
· Форум
Журнал
Журнал Атомная стратегия
Подписка на электронную версию
Журнал Атомная стратегия
Атомные Блоги





Обсудим?!
На ГХК открытые бассейны с РАО засыпают грунтом. Ваше отношение?
Поддерживаю такой способ изоляции
Допускаю при научном обосновании
Нужно РАО извлекать, в емкости и в хранилище

Результаты
Другие опросы
Подписка
Подписку остановить невозможно! Подробнее...
Задать вопрос
Наши партнеры
PRo-движение
АНОНС
Вышла в свет книга воспоминаний Михаила Владимировича Шавлова. Авторитет инженера, технического специалиста был в то время в стране на самом достойном уровне, поэтому и страна развивалась высочайшими темпами.
PRo Погоду

Сотрудничество
Редакция приглашает региональных представителей журнала «Атомная стратегия» и сайта proatom.ru. Информация: (812) 438-32-77, E-mail: pr@proatom.ru Савичев Владимир.
PRo Рекламу

[03/12/2010]     Проект Полярного Кодекса. Предложение по требованиям к судам полярного плавания

Л.Г.Цой, д.т.н., проф., зав.лабораторией ледокольной техники ЦНИИМФ, Санкт-Петербург

Решение о разработке международного Полярного Кодекса было принято Международной Морской организацией (ИМО) в 1996 г. Подготовка проекта Кодекса бы­ла поручена Подкомитету по проектированию и оборудованию судов (ЭЕ). Основной задачей разрабатываемого документа являлась выработка об­щих правил и требований по обеспечению безопасной эксплуатации судов и предотвра­щению загрязнения в покрытых льдом полярных водах.


Полярный Кодекс (ПК) должен охва­тывать вопросы, связанные с проектированием, конструкцией, оборудованием и эксплуа­тацией полярных судов, включая подготовку экипажей для плавания в ледовых условиях и при низких температурах наружного воздуха.

По предложению США в 1999 г. Ко­митет ИМО по безопасности на море (КБМ) принял решение в качестве первого шага раз­работать рекомендательное Руководство по эксплуатации судов в поляр­ных областях в виде циркуляра КБМ. Кроме того, предлагалось на данном этапе исклю­чить вопросы об Антарктике, передав их в ведение Системы Антарктического Договора, являющейся рабочим органом по Антарктике.

Проект «Руководства для судов, эксплуатируемых в покрытых льдом арктических водах» был  подготовлен в 2001 г. и одобрен 76-й сессией КБМ (МSС 76) в 2002 г. В 2008 г. Подкомитет DЕ приступил к пересмотру «Руководства…» с целью распространения его и на Антарктику. В результате в 2009 г. ИМО разработала и приняла объединённое «Руководство для судов, эксплуатируемых в полярных водах» (Полярное Руководство). И в том же 2009 г. приполярные страны (Дания, Норвегия, США), а также Великобритания, озабоченные увеличивающимися морскими перевозками в этих регио­нах со сложными условиями навигации, поиска и спасания, инициировали разработку обязательных требований к судам полярного плавания, обеспечиваю­щих безопасную работу во льдах, то есть обязательного Полярного Кодекса. В 2010 г. в ИМО была создана Корреспондентская группа, приступившая к работе над Полярным Кодексом со сроком его завершения в 2012 г.

Полярный Кодекс должен представлять собой дополнение к существующим обяза­тельным Конвенциям и Кодексам ИМО по безопасности мореплавания, включающее осо­бенности эксплуатации судов в ледовых условиях и при низких температурах наружного воздуха. Поскольку общие положения Международной конвенции по охране человече­ской жизни на море 1974 г. (СОЛАС), Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. (ПДНВ) и Международной конвенции о предотвращении загрязнения с судов 1973 г. (МАРПОЛ) не охватывают все проблемы, возникающие при эксплуатации судов в полярных водах, разрабатываемый ПК будет посвящен аспектам полярной навигации, не учитываемым этими кон­венциями, а также мерам, необходимым для обеспечения безопасности жизни и предотвращения загрязнения полярных вод.

На первом этапе Полярный Кодекс будет разрабатываться применительно к судам, включённым в МК СОЛАС, то есть к пассажирским и грузовым судам валовой вместимостью 500 и более.

По структуре Кодекс должен состоять из двух частей. Основная часть А должна содержать обязательные требования, вторая часть В - рекомендательные положе­ния. В общую часть войдут: назначение, функциональные требования и условия окружающей среды, представляющие дополнительные факторы риска, характерные для приполюсных районов. Требования к судам предполагается дифференцировать в за­висимости от класса судна, ледокольного обеспечения, района и сезона эксплуатации в полярных водах Арктики и Антарктики.

Требо­вания Полярного Кодекса будут распространяться на суда всех государств, подписавших Международную Конвенцию по охране человеческой жизни на море.
 
Согласно Конвенции ООН по морскому праву (ст. 234, Районы с ледяным по­кровом) «прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах

исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы на­нести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его». С учетом этого в 1990 г. в России были разработаны и приняты отечественные «Правила плавания по трассам Северного морского пути». В раз­витие этих Правил выпущено «Руководство для сквозного плавания судов по Северному морскому пути», включающее национальные «Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути».

Основываясь на отечественном многолетнем опыте обеспечения безопасности пла­вания судов в Арктике и Антарктике, при формировании ПК предлагается рассмотреть такие важные вопросы как: классификация полярных судов, требования к их ледовым качествам (ледовой прочности и ледовой ходкости), рег­ламентирование потребности в ледокольном обеспечении, установление соответствия предлагаемых полярных классов существующим ледовым классам различных классифи­кационных обществ и снабжение судов рекомендациями по ледовой безопасности (Ледо­выми сертификатами).

В Полярном Руководстве ИМО эти вопросы не нашли должного отражения. С нашей точки зрения, в Полярный Кодекс необходимо включить следующие требования и рекомендации.

1. Классификация

В табл. 1 представлена классификация полярных судов, заимствованная ИМО из Унифицированных требований МАКО и включенная в Полярное Руководство.
Табл. 1. Описание полярных классов

Полярный класс
Общее описание
РС1
Круглогодичная эксплуатация во всех полярных водах
РС2
Круглогодичная эксплуатация в умеренных условиях многолет­него льда
РСЗ
Круглогодичная эксплуатация в двухлетнем льду с включениями старого льда
РС4
Круглогодичная эксплуатация в толстом однолетнем льду с включениями старого льда
РС5
Круглогодичная эксплуатация в среднем однолетнем льду с включениями старого льда

РС6
Летне-осенняя эксплуатация в среднем однолетнем льду с вклю­чениями старого льда

РС7
Летне-осенняя эксплуатация в тонком однолетнем льду с вклю­чениями старого льда

    

Эту же классификацию целесообразно использовать и в разрабатываемом Полярном Кодексе. Вместе с тем, соглашаясь с классификацией полярных судов в зависимости от возраста льда (стадии развития), необходимо учитывать сезон работы в полярных районах. Как показывает накопленный опыт, в летний период благополучно эксплуатируются (в ос­новном под проводкой ледоколов) суда балтийских классов 1А и 1А Sирег, рассчитанные по прочности на работу в однолетних зимних льдах Балтики. Учитывая это, в Полярном Руководстве ИМО в качестве аналогов низших классов РС6 и РС7 (судов сезонного плавания) было решено принять классы 1А Sирег и 1А Финско-Шведских Правил. Однако, Руководством необоснованно допускается эксплуатация судов классов РС6 и РС7 в более тяжелых, чем на Балтике, ледовых условиях, включающих старые (многолетние) льды. Суда балтийских классов 1А Sирег и 1А по ледовой прочности не рассчитаны на работу в старых льдах, и не имеется никаких доказательств, подтверждаю­щих возможность допуска этих судов к плаванию в более опасных условиях.

Суда класса 1А и аналогичной категории Агс 4 Российского Морского Реги­стра Судоходства (РМРС) успешно используются в Арктике и Антарктике в летний пери­од в разрушенных таянием (остаточных) однолетних льдах, а суда класса 1А Sирег, по­добные судам категории Агс 5 РМРС, - в летний и осенний периоды в разрушенных одно­летних и молодых нарастающих льдах. Принимая эти классы в качестве прото­типов полярных классов РС7 и РС6, предназначенных для сезонного плавания в полярных водах, необходимо откорректировать в табл. 1 описание допустимых условий плавания су­дов классов РС6 и РС7 в следующей редакции:

Полярный класс
Общее описание условий плавания
РС6


Эксплуатация в летне-осенний период в разреженных остаточ­ных и молодых льдах
Эксплуатация в летний период в разреженных мелкобитых остаточных льдах

РС7


Эксплуатация в летний период в разреженных мелкобитых остаточных льдах
Эксплуатация в летний период в разреженных мелкобитых остаточных льдах


2. Ледовая ходкость (ледопроходимость)

Ни Унифицированными требованиями МАКО, ни Полярным Руководством ИМО не предъявляется требований к такой важной эксплуатационной характеристике для судов полярного плавания, как ледовая ходкость, связанная с мощностью. Мощность должна быть достаточной, чтобы обеспечить минимально допустимый уровень ледопроходимости судна в зависи­мости от его класса. Под ледопроходимостью понимается предельная толщина ровного сплошного льда, в котором судно, используя полную мощность, в состоянии двигаться непре­рывным ходом с минимальной устойчивой скоростью около 2 уз (1 м/с).

Деление судов на классы (табл. 1) позволяет судить о безо­пасных с точки зрения ледовой прочности условиях плавания. В то же время, ледовый класс должен также характеризовать эксплуатационные (функциональные) возможности судна, определяемые его ледовой ходкостью, которая также влияет на безопасность плавания. Как показывает практика,  судно с недостаточной ледопроходимостью может быть остановлено льдами и, если это дрейфующие льды, его может вынести на мель и подводные скалы. Судно, застрявшее во льду из-за недостаточной мощности, может вмерзнуть в лед и оказаться в ледовом плену на весь зимний период, подвергаясь опасности быть раздавленным вследствие ледовых сжатий. В обоих случаях потребуются спасательные операции по высвобождению судна, снятию людей.

В табл. 2 приведены примеры вынужденных дрейфов судов, совершавших автономное плавание в Антарктиду.

Табл. 2. Основные сведения о вынужденных дрейфах судов в антарктических льдах



Примечание:
 «Обь» -1973 г. получила серьезные повреждения корпуса вследствие ледовых сжатий;
«Михаил Сомов» - 1985 г. высвобожден ледоколом «Владивосток»;
«Михаил Сомов» - 1986 г. снова прибывал в вынужденном дрейфе;
«Михаил Сомов» - 1991 г. попал в ледовый плен на всю зиму с июня по декабрь;
«Степан Крашенинников» попал в ледовую реку, его тащило кормой вперед и повредило кормовую оконечность.
Из истории зимнего плавания в Арктике известны случаи вовлечения в дрейф даже мощных ледоколов. Так, атомоход «Ленин» в конце марта - начале апреля 1976 г. после раз­ведки «корпусом» в районе Карских Ворот выходил из пролива в условиях встречного дрейфа льда в течение 40 часов, находясь практически на одном месте между широтами 70°12, и 70°22' (рис. 1).



Рис.1 Дрейф атомного ледокола «Ленин» в проливе Карские ворота, 1976 г.

В марте следующего 1977 г. ледокол «Мурманск» в том же районе попал в «ледя­ную реку», которая текла вдоль припая со скоростью 4-5 узлов. На оказание помощи «Мурманску» был вызван а/л «Арктика».

Сжатия в результате дрейфа льда часто являются причиной ледовых повреждений корпуса и винторулевой группы. Известны случаи гибели судов в условиях сжатий в Арктике (п/х «Челюскин» в 1934 г., п/х «Казахстан» в 1949 г., т/х «Витимлес» в 1965 г., т/х «Ни­на Сагайдак» в 1983 г.). Поэтому, наряду с обеспечением ледовой прочности, судно должно также обладать необходимой ледопроходимостью, позволяющей безопасно оперировать в соответствую­щих его классу ледовых условиях, как по району, так и по сезону плавания в полярных водах.

На рис. 2 приведены факторы, оказывающие наиболее сильное влияние на ледопроходимость судна.
 


Рис.2 Основные факторы, от которых зависит ледопроходимость судна

Суда ледового плавания должны иметь не только достаточную мощность энергетической установки и специально приспособленный для ледовых условий винто-рулевой комплекс, но и обводы корпуса, обеспечивающие снижение сопротивления льда движению судна. Это подтверждает целе­сообразность предъявления требований к форме обводов корпуса и состоянию на­ружной обшивки судов ледового плавания. Они могут быть включены в часть В Полярного Кодекса в качестве рекомендаций.

Изучение опыта эксплуатации судов в покрытых льдом водах показало, что мини­мально необходимую ледопроходимость для судов каждого класса целесообразно назна­чать, исходя из следующего сценария: «Транспортное судно, оказавшись в необычно тяжелой ледовой обстановке, в частности, во льдах, которые по толщине превыша­ют на одну ступень установленные для судна этого класса предельные значения, должно обладать достаточной мощностью/ледопроходимостью, чтобы иметь воз­можность под проводкой ледокола выйти из района с запредельными для его класса льдами».

Таким образом, исходные предпо­сылки по оценке допустимого минимального уровня ледопроходимости транспортных су­дов в зависимости от ледового класса могут быть сформулированы следующим образом:
1. В сложных ледовых условиях осуществляется проводка транспортных судов ле­доколами. Оказавшись в условиях, соответствующих более высокому (на один раз­ряд) классу, судно должно иметь достаточную ледопроходимость, чтобы устойчиво двигаться в канале за ледоколом в этих запредельных для судна данного класса льдах.     
 

2. Рассматривается движение судна в заполненном мелкобитым и тертым льдом ка­нале, проложенном ледоколом в сплоченных торосистых и наслоенных дрейфую­щих льдах.

3. Скорость движения судна в канале за ледоколом должна составлять не менее 4-5 узлов, чтобы при ледовых сжатиях силой 1-2 балла обеспечивался минимальный устойчивый ход со скоростью около 2 узлов. Подобный запас скорости требуется также для обеспечения управляемости судна.

4. В качестве расчетной толщины исходного ровного льда, в котором прокладывается канал и применительно к которому оценивается потребная ледопроходимость суд­на рассматриваемого ледового класса, принимается нормативная толщина льда, со­ответствующая более высокому на один разряд ледовому классу. В расчетах учи­тывается природная торосистость льда в соответствии с его возрастом, и скорости движения судна в канале определяются применительно к эквивалентной толщине льда с учетом торосистости.

5. Ходкость судна в ледовом канале зависит от относительной ширины канала. Осо­бенно сильное влияние ширины канала сказывается, когда ширина судна значи­тельно превышает ширину ледокола, прокладывающего канал, и движение сопро­вождается расширением и доламыванием кромок канала корпусом ведомого судна. В этих условиях могут потребоваться чрезмерно большие мощности крупнотон­нажных судов. Поэтому применительно к большим (широким) судам предлагается исходить из рассмотрения их проводки двумя ледоколами, прокладывающими ка­нал соответствующей судну ширины, или одним ледоколом с дополнительным расширением канала.

С учетом изложенных предпосылок были выполнены массовые расчеты потребной ледопроходимости судов полярных классов и разработаны предложения по рекомендуемому минимальному уровню ледопроходимости.

Помимо российской практики требования к ледопроходимо­сти судов предъявляются также рядом зарубежных морски­х администраций. В частности, в Канадских Правилах СА8РРК.-1972 номер ледового класса судна означает толщину льда в футах, которая принимается в качестве исходной для расчета потребной мощности судна данного класса. В Рекомендациях ХЕЛКОМ-2004 сформулировано требование к ледопроходимости судов балтийских классов.

В настоящее время подготовлены новые редакции требований к мощности Рос­сийского Морского Регистра Судоходства и Правил плавания по Северному морскому пути (СМП), в которых в качестве основного базового режима при оценке достаточно­сти мощности рассматривается ледопроходимость судов в зависимости от их ледовой категории. C аналогичным подходом разрабатываются новые тре­бования АВS к мощности судов ледового плавания.

С учетом проведенного исследования, классификационную табли­цу в Полярном Кодексе предлагается представить в следующем виде (табл. 3):

Табл. 3. Классификация судов полярного плавания

Полярный класс
Общее описание условий плавания
Минимальный уровень ледопро­ходимости, м
РС1
Круглогодичная эксплуатация во всех поляр­ных водах, покрытых льдом
[3.0]
РС2
Круглогодичная эксплуатация в умеренных многолетних льдах
[2.4]
РСЗ
Круглогодичная эксплуатация в двухлетних льдах с включениями старого льда
[1.8]
РС4
Круглогодичная эксплуатация в однолетних толстых льдах с включениями старого льда
[1.3]
РС5
Круглогодичная эксплуатация в однолетних средних льдах с включениями старого льда
[1.0]
РС6
Эксплуатация в летне-осенний период в раз­реженных остаточных и молодых льдах
[0,7]
РС7
Эксплуатация в летний период в разреженных мелкобитых остаточных льдах
[0.5]

3. Ледокольная обеспечение

В выпущенном ИМО Полярном Руководстве не регламентируются условия, при которых требуется обязательное сопровождение транспортных судов ледоколами. Согласно накопленному рос­сийскому опыту надежная круглогодичная навигация в Арктике и в Антарктике без помощи мощных ледоколов невозможна. Ледокольное обеспечение позволяет не только повысить степень безопасности плавания транспортных судов во льдах, сни­зить риски одиночного плавания в полярных районах, но и существенно расширить безопасную эксплуатацию судов в Арктике и Антарктике, как по сезону, так и по району плавания. И это обязательно должно быть отражено в Полярном Кодексе.

В России - единственной стране, осуществляющей круглогодичную навигацию в Западном районе Арктики, в эксплуатации находятся 6 атомных и 4 дизель-электрических линейных ледокола. Разрабатываются проекты арктических ледоколов нового поколения: двухосадочного атомного ледокола ледопроходимостью 2,9 м (мощность на валах 60 МВт) и дизель-электрического ледокола ледопроходимостью 2,0 м (мощность на валах 25 МВт).

Проводка судов ледоколами наряду с обеспечением более надежной, регулярной и эффективной работы флота в ледовых условиях позволяет значительно повысить сте­пень безопасности работы во льдах, что достигается следующим:

- при лидировании судна ледокол не только разрушает и измельчает встречаю­щийся лед, но и осуществляет промер глубины на пути плавания, что наряду с уменьшением взаимодействия корпуса и движительного комплекса ведомого судна со льдом исключает возможность его посадки на мель;

- при застревании судна в условиях ледовых сжатий ледокол, окалывая его, соз­дает «ледовую подушку» из мелкобитого льда, предотвращая взаи­модействие корпуса судна с крупными льдинами, способными повредить корпус и винто-рулевую группу;

- при ухудшении ледовых условий, судно, не­способное двигаться в канале самостоятельно, может быть взято ледоколом на буксир и выведено из опасной зоны;

- при застревании и заклинивании крупнотоннажных судов при форсировании ле­довых перемычек ледокол  про­талкивает судно сквозь перемычку, работая с ним тандемом;
 
- наличие на линейных ледоколах бортовых вертолетов позволяет осуществлять ближнюю тактическую разведку льдов, выбирать наиболее легкие проходы, уклоняться от тяжелых на­громождений на пути следования;

- размещенные на борту ледокола вертолет, аварийно-спасательный и водолазный комплексы, а также средства ЛРН, позволяют в удаленных районах Арктики и Антарктики оказывать своевременную помощь по ликвидации аварии и снятию людей с терпящего бедствие судна.

При использовании численных значений ледопроходимости возможно достаточно надежно оценивать способность самостоятельного пла­вания судна в зависимости от района и сезона эксплуатации (с учетом накопленного в России опыта освоения Северного морского пути). На рис. 4 представлены осно­ванные на статистических данных зависимости гарантированной продолжительности автономного плавания судов различных классов от их ледопроходимости и района работы в Российской Арктике.



Рис. 3 Зависимость продолжительности автономного плавания ледокольно-транспортных судов в Арктике от ледопроходимости

1 - в Восточном районе российской Арктики и при транзитном плавании по Северному морскому пути,
2 - в Западном районе российской Арктики,
3 - в западной части Карского моря,
4 - в юго-восточной части Баренцева моря (Печорское море).

Аналогичные графики могут быть построены для Канадско-Американской Арктики. При недостаточной ледопроходимости для круглогодичной самостоятельной работы в заданном районе Арктики, судну потребуется ледокольное обес­печение.

Таким образом, знание ледопроходимости судов различных ледовых классов позволяет значительно упростить процедуру оценки возможности их надежного безопасного самостоя­тельного плавания в Арктическом бассейне.

Более чем 50-летний опыт российских морских экспедиций по изучению Ан­тарктики позволил российским исследователям разработать схему районирования ан­тарктической области Южного океана с установлением границ распространения льдов и выполнить типизацию условий судоходства в морях Антарктики.

Обобщение статматериалов по продолжительности навигационного периода на маршрутах к полярным станциям, расположенным вдоль побережья Ан­тарктиды, позволило определить сроки гарантированного судоходства на том или ином направлении и с учетом ледового класса и ледопроходимости экспедиционных судов, построить подобную получен­ной для Арктики диаграмму по оценке продолжительности самостоятельного плавания в зависимости от ледопроходимости судов для различных морей, омывающих Антарктиду (рис. 4).



Рис. 4 Зависимость продолжительности автономного плавания ледокольно-транспортных судов в Антарктике от ледопроходимости

1 – в районах 1 (море Уэдделла), 8 (море Сомова), 10, 11 (моря Амундсена и Беллинсгаузена);
2 - в районах 2, 5 (море Содружества), 9 (море Росса);
3 - в районах 3 (море Лазарева и Рисер-Ларсена), 4 (море Космонавтов), 6  (море Дейвиса), 7 (море Моусона и Дюмонд д’Юрвиля).


Предлагаемые на рис. 4 зависимости подлежат обсуждению и уточнению с ис­пользованием опыта плавания в Антарктике других государств.

4. Идентификация ледовых классов

Учитывая, что находящиеся в эксплуатации суда арктического и антарктическо­го плавания были построены под наблюдением различных классификационных об­ществ, присвоивших им ледовые классы, для применения к ним требований Полярного Кодекса, необходимо идентифицировать существующие ледовые классы. Попытка такой идентификации была предпринята в рамках разработ­ки международного проекта Европейской Комиссии АКСОР в 2006 г. Была составлена таб­лица примерного соответствия между полярными классами ИМО/МАКО и ледовыми классами ведущих классификационных обществ и морских администраций. Откоррек­тированная по замечаниям классификационных обществ идентификационная таблица приводится ниже (табл. 4).

Табл.4. Примерное соответствие между полярными классами ИМО/МАКО и ледовыми классами других классификационных обществ
 


Данная таблица должна быть рассмотрена и согласо­вана всеми заинтересованными организациями.

Включение идентификационной таблицы в Полярный Кодекс позволит распро­странить требования ИМО на все существующие суда, эксплуатируемые в полярных водах. Таким образом, будет достигнут одинаковый уровень конструктивной безопасности и кон­курентоспособности как построенных судов ледового плавания, так и вновь строящих­ся судов в соответствии с требованиями Полярного Кодекса ИМО.

5. Рекомендации по ледовой безопасности судна (Ледовый сертификат)

В российской практике обеспечения безопасности плавания судов во льдах, начиная с 1970-х гг., широкое применение нашли так на­зываемые «Ледовые сертификаты», представляющие собой Рекомендации по ледовой безопасности судна. Они разрабатываются компетентными организациями на основе экспертизы ледовой прочности и ледовой ходкости конкретного судна, имеющего индивидуальные конструкцию, форму обводов корпуса и другие ха­рактеристики, от которых зависят его ледовые качества. Определяются условия безо­пасного плавания данного судна в различных ситуациях, как под проводкой ледокола, так и при автономной работе во льдах. Основным критерием оценки является до­пустимая (безопасная) скорость движения судна в тех или иных условиях, при которой оно гарантировано от получения повреждений при взаимодействии со льдом.

На рис. 5 приведен пример характерной зависимости допустимой скорости дви­жения судна в канале за ледоколом от условий проводки и толщины льда.



Рис.5 Диаграмма для определения безопасной скорости проводки судна во льду


На рис. 6 по­казана расчетная зависимость безопасной дистанции лидирования судна ледоколом от скорости и состояния льда в канале.



Рис.6 Диаграмма для определения безопасной дистанции при проводке судна ледоколом в зависимости от ледовых условий и скорости движения каравана


Оценивается также предельная толщина льда, вы­держиваемая бортовым перекрытием корпуса судна при сжатиях, даются рекоменда­ции судоводителям по безопасным режимам работы во льдах.

Целесообразность разработки Ледовых сертификатов для судов, эксплуатируе­мых во льдах, признана Российским Морским Регистром Судоходства и Администра­цией Северного морского пути (АСМП). Рекомендации по использованию Ледового сертификата, разработанного компетентной организацией, вошли в Правила класси­фикации и постройки морских судов РМРС и «Руководство для судов, следующих по Северному морскому пути» АСМП.

Возможность освобождения от формальных ограничений по ледовому классу признается зарубежными морскими администрациями при условии представле­ния судовладельцем соответствующих расчётов ледовой прочности судна.

Накопленный опыт использования Ледовых сертификатов свидетельствует о значительном снижении ледовой повреждаемости судов, применяющих эти документы в процессе ледового плавания. Капитан ледокола, осуществ­ляющего проводку судна, снабженного Рекомендациями по ледовой безопасности, по­лучает возможность уверенно взаимодействовать с судном, зная наперед, какие нужно поддерживать скорости и дистанцию во время проводки, обеспечивающие безопасные режимы движения в различных ледовых условиях. В свою очередь, капитан судна, на­ходящегося под проводкой ледокола, имеет возможность контролировать задаваемые капитаном ледокола режимы осуществляемой проводки.

Применяемая в России практика индивидуального анализа ледовой прочности судов с определением безопасных скоростей их проводки во льдах позволяет более полно реализовать эксплуатационные возможности судов, существенно повысить эффективность работы флота в ледовых условиях при обеспече­нии необходимого уровня безопасности плавания.

Поэтому российская сторона предлагает включить в часть В раз­рабатываемого Полярного Кодекса рекомендацию по снабжению Ледовыми сертификатами судов полярного пла­вания.


Состояние разработки проекта Полярного Кодекса

На настоящий момент документ находится в стадии обсуждения его структуры и основных понятий, а также выявления основных опасностей, которые могут встретиться при плавании в полярных районах. Несмотря на первоначально установленный срок завершения его  подготовки - 2012 г., содержательные предложения представлены только российской стороной, имеющей 80-летний опыт эксплуатации судов в сложных ледовых условиях.

Некоторые страны-участницы корреспондентской и рабочей групп по разработке Полярного Кодекса, не имея судов высоких ледовых классов и, соответственно, опыта плавания в полярных районах, предлагают заново начать исследования ряда параметров, в том числе, требований к мощности полярных судов. Очевидно, это не только потребует дополнительных финансовых затрат, но и приведет к затягиванию сроков принятия Кодекса.

По нашему мнению, учитывая возрастающую интенсивность плавания судов в арктических и антарктических морях, повышающую актуальность решения проблемы обеспечения их безопасного плавания и защиты окружающей среды, на данном этапе для скорейшей разработки и принятия столь важного международного документа следовало бы воспользоваться наработанным российским опытом, признавая возможность дальнейшего уточнения и совершенствования требований Полярного Кодекса.
 

 
Связанные ссылки
· Больше про Атомный флот
· Новость от Proatom


Самая читаемая статья: Атомный флот:
Энергетические блоки атомного подводного флота

Рейтинг статьи
Средняя оценка: 5
Ответов: 1


Пожалуйста, проголосуйте за эту статью:

Отлично
Очень хорошо
Хорошо
Нормально
Плохо

опции

 Напечатать текущую страницу Напечатать текущую страницу

"Авторизация" | Создать Акаунт | 1 Комментарий | Поиск в дискуссии
Спасибо за проявленный интерес

Re: Проект Полярного Кодекса. Предложение по требованиям к судам полярного плавания (Всего: 0)
от Гость на 08/12/2010
Для неспециалиста текст занудный, потому как длинный. Но ОН - образец КРАСОТЫ и ОТВЕТСТВЕННОСТИ профессии ИНЖЕНЕР. На самом деле НЕТ лишних слов, выдуманных СМЫСЛОВ: душа отдохнула, потрудившись, примите благодарности Л.Г. Цой. К сожалению, не нашёл Вашего имени, примите извинения. Микропредложение дилетанта: объединить "смыслы" СОЛАС и МАРПОЛ в области Ваших ИНТЕРЕСОВ при подаче Вашего раздела ПК в ИМО. Понимаю, что ТАК не принято, но м.б. попробовать, Вы ведь под одной "крышей" с МАРПОЛ: Г.Семанов, Пересыпкин.
А ещё: 1968, море Росса, "Пеламида", 1972, Шувалово, "Слон".
Виктор Молчанов


[ Ответить на это ]






Информационное агентство «ПРоАтом», Санкт-Петербург. Тел.:+7(812)438-3277
E-mail: info@proatom.ru, webmaster@proatom.ru. Разрешение на перепечатку.
За содержание публикуемых в журнале информационных и рекламных материалов ответственность несут авторы. Редакция предоставляет возможность высказаться по существу, однако имеет свое представление о проблемах, которое не всегда совпадает с мнением авторов Открытие страницы: 0.27 секунды
Рейтинг@Mail.ru