proatom.ru - сайт агентства ПРоАтом
Журналы Атомная стратегия 2021 год
  Агентство  ПРоАтом. 24 года с атомной отраслью!              
Навигация
· Главная
· Все темы сайта
· Каталог поставщиков
· Контакты
· Наш архив
· Обратная связь
· Опросы
· Поиск по сайту
· Продукты и расценки
· Самое популярное
· Ссылки
· Форум
Журнал
Журнал Атомная стратегия
Подписка на электронную версию
Журнал Атомная стратегия
Атомные Блоги





Обсудим?!
Способствует ли безопасности атомной отрасли закрытость (усиление режима)?
Да
Нет
Сильнее влияют другие факторы

Результаты
Другие опросы
Подписка
Подписку остановить невозможно! Подробнее...
Задать вопрос
Наши партнеры
PRo-движение
АНОНС
Вышло в свет второе издание двухтомника Б.И.Нигматулина. Подробнее
PRo Погоду

Сотрудничество
Редакция приглашает региональных представителей журнала «Атомная стратегия» и сайта proatom.ru. Информация: (812) 438-32-77, E-mail: pr@proatom.ru Савичев Владимир.
Время и Судьбы

[03/12/2010]     Проект Полярного Кодекса. Предложение по требованиям к судам полярного плавания

Л.Г.Цой, д.т.н., проф., зав.лабораторией ледокольной техники ЦНИИМФ, Санкт-Петербург

Решение о разработке международного Полярного Кодекса было принято Международной Морской организацией (ИМО) в 1996 г. Подготовка проекта Кодекса бы­ла поручена Подкомитету по проектированию и оборудованию судов (ЭЕ). Основной задачей разрабатываемого документа являлась выработка об­щих правил и требований по обеспечению безопасной эксплуатации судов и предотвра­щению загрязнения в покрытых льдом полярных водах.


Полярный Кодекс (ПК) должен охва­тывать вопросы, связанные с проектированием, конструкцией, оборудованием и эксплуа­тацией полярных судов, включая подготовку экипажей для плавания в ледовых условиях и при низких температурах наружного воздуха.

По предложению США в 1999 г. Ко­митет ИМО по безопасности на море (КБМ) принял решение в качестве первого шага раз­работать рекомендательное Руководство по эксплуатации судов в поляр­ных областях в виде циркуляра КБМ. Кроме того, предлагалось на данном этапе исклю­чить вопросы об Антарктике, передав их в ведение Системы Антарктического Договора, являющейся рабочим органом по Антарктике.

Проект «Руководства для судов, эксплуатируемых в покрытых льдом арктических водах» был  подготовлен в 2001 г. и одобрен 76-й сессией КБМ (МSС 76) в 2002 г. В 2008 г. Подкомитет DЕ приступил к пересмотру «Руководства…» с целью распространения его и на Антарктику. В результате в 2009 г. ИМО разработала и приняла объединённое «Руководство для судов, эксплуатируемых в полярных водах» (Полярное Руководство). И в том же 2009 г. приполярные страны (Дания, Норвегия, США), а также Великобритания, озабоченные увеличивающимися морскими перевозками в этих регио­нах со сложными условиями навигации, поиска и спасания, инициировали разработку обязательных требований к судам полярного плавания, обеспечиваю­щих безопасную работу во льдах, то есть обязательного Полярного Кодекса. В 2010 г. в ИМО была создана Корреспондентская группа, приступившая к работе над Полярным Кодексом со сроком его завершения в 2012 г.

Полярный Кодекс должен представлять собой дополнение к существующим обяза­тельным Конвенциям и Кодексам ИМО по безопасности мореплавания, включающее осо­бенности эксплуатации судов в ледовых условиях и при низких температурах наружного воздуха. Поскольку общие положения Международной конвенции по охране человече­ской жизни на море 1974 г. (СОЛАС), Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. (ПДНВ) и Международной конвенции о предотвращении загрязнения с судов 1973 г. (МАРПОЛ) не охватывают все проблемы, возникающие при эксплуатации судов в полярных водах, разрабатываемый ПК будет посвящен аспектам полярной навигации, не учитываемым этими кон­венциями, а также мерам, необходимым для обеспечения безопасности жизни и предотвращения загрязнения полярных вод.

На первом этапе Полярный Кодекс будет разрабатываться применительно к судам, включённым в МК СОЛАС, то есть к пассажирским и грузовым судам валовой вместимостью 500 и более.

По структуре Кодекс должен состоять из двух частей. Основная часть А должна содержать обязательные требования, вторая часть В - рекомендательные положе­ния. В общую часть войдут: назначение, функциональные требования и условия окружающей среды, представляющие дополнительные факторы риска, характерные для приполюсных районов. Требования к судам предполагается дифференцировать в за­висимости от класса судна, ледокольного обеспечения, района и сезона эксплуатации в полярных водах Арктики и Антарктики.

Требо­вания Полярного Кодекса будут распространяться на суда всех государств, подписавших Международную Конвенцию по охране человеческой жизни на море.
 
Согласно Конвенции ООН по морскому праву (ст. 234, Районы с ледяным по­кровом) «прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах

исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы на­нести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его». С учетом этого в 1990 г. в России были разработаны и приняты отечественные «Правила плавания по трассам Северного морского пути». В раз­витие этих Правил выпущено «Руководство для сквозного плавания судов по Северному морскому пути», включающее национальные «Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути».

Основываясь на отечественном многолетнем опыте обеспечения безопасности пла­вания судов в Арктике и Антарктике, при формировании ПК предлагается рассмотреть такие важные вопросы как: классификация полярных судов, требования к их ледовым качествам (ледовой прочности и ледовой ходкости), рег­ламентирование потребности в ледокольном обеспечении, установление соответствия предлагаемых полярных классов существующим ледовым классам различных классифи­кационных обществ и снабжение судов рекомендациями по ледовой безопасности (Ледо­выми сертификатами).

В Полярном Руководстве ИМО эти вопросы не нашли должного отражения. С нашей точки зрения, в Полярный Кодекс необходимо включить следующие требования и рекомендации.

1. Классификация

В табл. 1 представлена классификация полярных судов, заимствованная ИМО из Унифицированных требований МАКО и включенная в Полярное Руководство.
Табл. 1. Описание полярных классов

Полярный класс
Общее описание
РС1
Круглогодичная эксплуатация во всех полярных водах
РС2
Круглогодичная эксплуатация в умеренных условиях многолет­него льда
РСЗ
Круглогодичная эксплуатация в двухлетнем льду с включениями старого льда
РС4
Круглогодичная эксплуатация в толстом однолетнем льду с включениями старого льда
РС5
Круглогодичная эксплуатация в среднем однолетнем льду с включениями старого льда

РС6
Летне-осенняя эксплуатация в среднем однолетнем льду с вклю­чениями старого льда

РС7
Летне-осенняя эксплуатация в тонком однолетнем льду с вклю­чениями старого льда

    

Эту же классификацию целесообразно использовать и в разрабатываемом Полярном Кодексе. Вместе с тем, соглашаясь с классификацией полярных судов в зависимости от возраста льда (стадии развития), необходимо учитывать сезон работы в полярных районах. Как показывает накопленный опыт, в летний период благополучно эксплуатируются (в ос­новном под проводкой ледоколов) суда балтийских классов 1А и 1А Sирег, рассчитанные по прочности на работу в однолетних зимних льдах Балтики. Учитывая это, в Полярном Руководстве ИМО в качестве аналогов низших классов РС6 и РС7 (судов сезонного плавания) было решено принять классы 1А Sирег и 1А Финско-Шведских Правил. Однако, Руководством необоснованно допускается эксплуатация судов классов РС6 и РС7 в более тяжелых, чем на Балтике, ледовых условиях, включающих старые (многолетние) льды. Суда балтийских классов 1А Sирег и 1А по ледовой прочности не рассчитаны на работу в старых льдах, и не имеется никаких доказательств, подтверждаю­щих возможность допуска этих судов к плаванию в более опасных условиях.

Суда класса 1А и аналогичной категории Агс 4 Российского Морского Реги­стра Судоходства (РМРС) успешно используются в Арктике и Антарктике в летний пери­од в разрушенных таянием (остаточных) однолетних льдах, а суда класса 1А Sирег, по­добные судам категории Агс 5 РМРС, - в летний и осенний периоды в разрушенных одно­летних и молодых нарастающих льдах. Принимая эти классы в качестве прото­типов полярных классов РС7 и РС6, предназначенных для сезонного плавания в полярных водах, необходимо откорректировать в табл. 1 описание допустимых условий плавания су­дов классов РС6 и РС7 в следующей редакции:

Полярный класс
Общее описание условий плавания
РС6


Эксплуатация в летне-осенний период в разреженных остаточ­ных и молодых льдах
Эксплуатация в летний период в разреженных мелкобитых остаточных льдах

РС7


Эксплуатация в летний период в разреженных мелкобитых остаточных льдах
Эксплуатация в летний период в разреженных мелкобитых остаточных льдах


2. Ледовая ходкость (ледопроходимость)

Ни Унифицированными требованиями МАКО, ни Полярным Руководством ИМО не предъявляется требований к такой важной эксплуатационной характеристике для судов полярного плавания, как ледовая ходкость, связанная с мощностью. Мощность должна быть достаточной, чтобы обеспечить минимально допустимый уровень ледопроходимости судна в зависи­мости от его класса. Под ледопроходимостью понимается предельная толщина ровного сплошного льда, в котором судно, используя полную мощность, в состоянии двигаться непре­рывным ходом с минимальной устойчивой скоростью около 2 уз (1 м/с).

Деление судов на классы (табл. 1) позволяет судить о безо­пасных с точки зрения ледовой прочности условиях плавания. В то же время, ледовый класс должен также характеризовать эксплуатационные (функциональные) возможности судна, определяемые его ледовой ходкостью, которая также влияет на безопасность плавания. Как показывает практика,  судно с недостаточной ледопроходимостью может быть остановлено льдами и, если это дрейфующие льды, его может вынести на мель и подводные скалы. Судно, застрявшее во льду из-за недостаточной мощности, может вмерзнуть в лед и оказаться в ледовом плену на весь зимний период, подвергаясь опасности быть раздавленным вследствие ледовых сжатий. В обоих случаях потребуются спасательные операции по высвобождению судна, снятию людей.

В табл. 2 приведены примеры вынужденных дрейфов судов, совершавших автономное плавание в Антарктиду.

Табл. 2. Основные сведения о вынужденных дрейфах судов в антарктических льдах



Примечание:
 «Обь» -1973 г. получила серьезные повреждения корпуса вследствие ледовых сжатий;
«Михаил Сомов» - 1985 г. высвобожден ледоколом «Владивосток»;
«Михаил Сомов» - 1986 г. снова прибывал в вынужденном дрейфе;
«Михаил Сомов» - 1991 г. попал в ледовый плен на всю зиму с июня по декабрь;
«Степан Крашенинников» попал в ледовую реку, его тащило кормой вперед и повредило кормовую оконечность.
Из истории зимнего плавания в Арктике известны случаи вовлечения в дрейф даже мощных ледоколов. Так, атомоход «Ленин» в конце марта - начале апреля 1976 г. после раз­ведки «корпусом» в районе Карских Ворот выходил из пролива в условиях встречного дрейфа льда в течение 40 часов, находясь практически на одном месте между широтами 70°12, и 70°22' (рис. 1).



Рис.1 Дрейф атомного ледокола «Ленин» в проливе Карские ворота, 1976 г.

В марте следующего 1977 г. ледокол «Мурманск» в том же районе попал в «ледя­ную реку», которая текла вдоль припая со скоростью 4-5 узлов. На оказание помощи «Мурманску» был вызван а/л «Арктика».

Сжатия в результате дрейфа льда часто являются причиной ледовых повреждений корпуса и винторулевой группы. Известны случаи гибели судов в условиях сжатий в Арктике (п/х «Челюскин» в 1934 г., п/х «Казахстан» в 1949 г., т/х «Витимлес» в 1965 г., т/х «Ни­на Сагайдак» в 1983 г.). Поэтому, наряду с обеспечением ледовой прочности, судно должно также обладать необходимой ледопроходимостью, позволяющей безопасно оперировать в соответствую­щих его классу ледовых условиях, как по району, так и по сезону плавания в полярных водах.

На рис. 2 приведены факторы, оказывающие наиболее сильное влияние на ледопроходимость судна.
 


Рис.2 Основные факторы, от которых зависит ледопроходимость судна

Суда ледового плавания должны иметь не только достаточную мощность энергетической установки и специально приспособленный для ледовых условий винто-рулевой комплекс, но и обводы корпуса, обеспечивающие снижение сопротивления льда движению судна. Это подтверждает целе­сообразность предъявления требований к форме обводов корпуса и состоянию на­ружной обшивки судов ледового плавания. Они могут быть включены в часть В Полярного Кодекса в качестве рекомендаций.

Изучение опыта эксплуатации судов в покрытых льдом водах показало, что мини­мально необходимую ледопроходимость для судов каждого класса целесообразно назна­чать, исходя из следующего сценария: «Транспортное судно, оказавшись в необычно тяжелой ледовой обстановке, в частности, во льдах, которые по толщине превыша­ют на одну ступень установленные для судна этого класса предельные значения, должно обладать достаточной мощностью/ледопроходимостью, чтобы иметь воз­можность под проводкой ледокола выйти из района с запредельными для его класса льдами».

Таким образом, исходные предпо­сылки по оценке допустимого минимального уровня ледопроходимости транспортных су­дов в зависимости от ледового класса могут быть сформулированы следующим образом:
1. В сложных ледовых условиях осуществляется проводка транспортных судов ле­доколами. Оказавшись в условиях, соответствующих более высокому (на один раз­ряд) классу, судно должно иметь достаточную ледопроходимость, чтобы устойчиво двигаться в канале за ледоколом в этих запредельных для судна данного класса льдах.     
 

2. Рассматривается движение судна в заполненном мелкобитым и тертым льдом ка­нале, проложенном ледоколом в сплоченных торосистых и наслоенных дрейфую­щих льдах.

3. Скорость движения судна в канале за ледоколом должна составлять не менее 4-5 узлов, чтобы при ледовых сжатиях силой 1-2 балла обеспечивался минимальный устойчивый ход со скоростью около 2 узлов. Подобный запас скорости требуется также для обеспечения управляемости судна.

4. В качестве расчетной толщины исходного ровного льда, в котором прокладывается канал и применительно к которому оценивается потребная ледопроходимость суд­на рассматриваемого ледового класса, принимается нормативная толщина льда, со­ответствующая более высокому на один разряд ледовому классу. В расчетах учи­тывается природная торосистость льда в соответствии с его возрастом, и скорости движения судна в канале определяются применительно к эквивалентной толщине льда с учетом торосистости.

5. Ходкость судна в ледовом канале зависит от относительной ширины канала. Осо­бенно сильное влияние ширины канала сказывается, когда ширина судна значи­тельно превышает ширину ледокола, прокладывающего канал, и движение сопро­вождается расширением и доламыванием кромок канала корпусом ведомого судна. В этих условиях могут потребоваться чрезмерно большие мощности крупнотон­нажных судов. Поэтому применительно к большим (широким) судам предлагается исходить из рассмотрения их проводки двумя ледоколами, прокладывающими ка­нал соответствующей судну ширины, или одним ледоколом с дополнительным расширением канала.

С учетом изложенных предпосылок были выполнены массовые расчеты потребной ледопроходимости судов полярных классов и разработаны предложения по рекомендуемому минимальному уровню ледопроходимости.

Помимо российской практики требования к ледопроходимо­сти судов предъявляются также рядом зарубежных морски­х администраций. В частности, в Канадских Правилах СА8РРК.-1972 номер ледового класса судна означает толщину льда в футах, которая принимается в качестве исходной для расчета потребной мощности судна данного класса. В Рекомендациях ХЕЛКОМ-2004 сформулировано требование к ледопроходимости судов балтийских классов.

В настоящее время подготовлены новые редакции требований к мощности Рос­сийского Морского Регистра Судоходства и Правил плавания по Северному морскому пути (СМП), в которых в качестве основного базового режима при оценке достаточно­сти мощности рассматривается ледопроходимость судов в зависимости от их ледовой категории. C аналогичным подходом разрабатываются новые тре­бования АВS к мощности судов ледового плавания.

С учетом проведенного исследования, классификационную табли­цу в Полярном Кодексе предлагается представить в следующем виде (табл. 3):

Табл. 3. Классификация судов полярного плавания

Полярный класс
Общее описание условий плавания
Минимальный уровень ледопро­ходимости, м
РС1
Круглогодичная эксплуатация во всех поляр­ных водах, покрытых льдом
[3.0]
РС2
Круглогодичная эксплуатация в умеренных многолетних льдах
[2.4]
РСЗ
Круглогодичная эксплуатация в двухлетних льдах с включениями старого льда
[1.8]
РС4
Круглогодичная эксплуатация в однолетних толстых льдах с включениями старого льда
[1.3]
РС5
Круглогодичная эксплуатация в однолетних средних льдах с включениями старого льда
[1.0]
РС6
Эксплуатация в летне-осенний период в раз­реженных остаточных и молодых льдах
[0,7]
РС7
Эксплуатация в летний период в разреженных мелкобитых остаточных льдах
[0.5]

3. Ледокольная обеспечение

В выпущенном ИМО Полярном Руководстве не регламентируются условия, при которых требуется обязательное сопровождение транспортных судов ледоколами. Согласно накопленному рос­сийскому опыту надежная круглогодичная навигация в Арктике и в Антарктике без помощи мощных ледоколов невозможна. Ледокольное обеспечение позволяет не только повысить степень безопасности плавания транспортных судов во льдах, сни­зить риски одиночного плавания в полярных районах, но и существенно расширить безопасную эксплуатацию судов в Арктике и Антарктике, как по сезону, так и по району плавания. И это обязательно должно быть отражено в Полярном Кодексе.

В России - единственной стране, осуществляющей круглогодичную навигацию в Западном районе Арктики, в эксплуатации находятся 6 атомных и 4 дизель-электрических линейных ледокола. Разрабатываются проекты арктических ледоколов нового поколения: двухосадочного атомного ледокола ледопроходимостью 2,9 м (мощность на валах 60 МВт) и дизель-электрического ледокола ледопроходимостью 2,0 м (мощность на валах 25 МВт).

Проводка судов ледоколами наряду с обеспечением более надежной, регулярной и эффективной работы флота в ледовых условиях позволяет значительно повысить сте­пень безопасности работы во льдах, что достигается следующим:

- при лидировании судна ледокол не только разрушает и измельчает встречаю­щийся лед, но и осуществляет промер глубины на пути плавания, что наряду с уменьшением взаимодействия корпуса и движительного комплекса ведомого судна со льдом исключает возможность его посадки на мель;

- при застревании судна в условиях ледовых сжатий ледокол, окалывая его, соз­дает «ледовую подушку» из мелкобитого льда, предотвращая взаи­модействие корпуса судна с крупными льдинами, способными повредить корпус и винто-рулевую группу;

- при ухудшении ледовых условий, судно, не­способное двигаться в канале самостоятельно, может быть взято ледоколом на буксир и выведено из опасной зоны;

- при застревании и заклинивании крупнотоннажных судов при форсировании ле­довых перемычек ледокол  про­талкивает судно сквозь перемычку, работая с ним тандемом;
 
- наличие на линейных ледоколах бортовых вертолетов позволяет осуществлять ближнюю тактическую разведку льдов, выбирать наиболее легкие проходы, уклоняться от тяжелых на­громождений на пути следования;

- размещенные на борту ледокола вертолет, аварийно-спасательный и водолазный комплексы, а также средства ЛРН, позволяют в удаленных районах Арктики и Антарктики оказывать своевременную помощь по ликвидации аварии и снятию людей с терпящего бедствие судна.

При использовании численных значений ледопроходимости возможно достаточно надежно оценивать способность самостоятельного пла­вания судна в зависимости от района и сезона эксплуатации (с учетом накопленного в России опыта освоения Северного морского пути). На рис. 4 представлены осно­ванные на статистических данных зависимости гарантированной продолжительности автономного плавания судов различных классов от их ледопроходимости и района работы в Российской Арктике.



Рис. 3 Зависимость продолжительности автономного плавания ледокольно-транспортных судов в Арктике от ледопроходимости

1 - в Восточном районе российской Арктики и при транзитном плавании по Северному морскому пути,
2 - в Западном районе российской Арктики,
3 - в западной части Карского моря,
4 - в юго-восточной части Баренцева моря (Печорское море).

Аналогичные графики могут быть построены для Канадско-Американской Арктики. При недостаточной ледопроходимости для круглогодичной самостоятельной работы в заданном районе Арктики, судну потребуется ледокольное обес­печение.

Таким образом, знание ледопроходимости судов различных ледовых классов позволяет значительно упростить процедуру оценки возможности их надежного безопасного самостоя­тельного плавания в Арктическом бассейне.

Более чем 50-летний опыт российских морских экспедиций по изучению Ан­тарктики позволил российским исследователям разработать схему районирования ан­тарктической области Южного океана с установлением границ распространения льдов и выполнить типизацию условий судоходства в морях Антарктики.

Обобщение статматериалов по продолжительности навигационного периода на маршрутах к полярным станциям, расположенным вдоль побережья Ан­тарктиды, позволило определить сроки гарантированного судоходства на том или ином направлении и с учетом ледового класса и ледопроходимости экспедиционных судов, построить подобную получен­ной для Арктики диаграмму по оценке продолжительности самостоятельного плавания в зависимости от ледопроходимости судов для различных морей, омывающих Антарктиду (рис. 4).



Рис. 4 Зависимость продолжительности автономного плавания ледокольно-транспортных судов в Антарктике от ледопроходимости

1 – в районах 1 (море Уэдделла), 8 (море Сомова), 10, 11 (моря Амундсена и Беллинсгаузена);
2 - в районах 2, 5 (море Содружества), 9 (море Росса);
3 - в районах 3 (море Лазарева и Рисер-Ларсена), 4 (море Космонавтов), 6  (море Дейвиса), 7 (море Моусона и Дюмонд д’Юрвиля).


Предлагаемые на рис. 4 зависимости подлежат обсуждению и уточнению с ис­пользованием опыта плавания в Антарктике других государств.

4. Идентификация ледовых классов

Учитывая, что находящиеся в эксплуатации суда арктического и антарктическо­го плавания были построены под наблюдением различных классификационных об­ществ, присвоивших им ледовые классы, для применения к ним требований Полярного Кодекса, необходимо идентифицировать существующие ледовые классы. Попытка такой идентификации была предпринята в рамках разработ­ки международного проекта Европейской Комиссии АКСОР в 2006 г. Была составлена таб­лица примерного соответствия между полярными классами ИМО/МАКО и ледовыми классами ведущих классификационных обществ и морских администраций. Откоррек­тированная по замечаниям классификационных обществ идентификационная таблица приводится ниже (табл. 4).

Табл.4. Примерное соответствие между полярными классами ИМО/МАКО и ледовыми классами других классификационных обществ
 


Данная таблица должна быть рассмотрена и согласо­вана всеми заинтересованными организациями.

Включение идентификационной таблицы в Полярный Кодекс позволит распро­странить требования ИМО на все существующие суда, эксплуатируемые в полярных водах. Таким образом, будет достигнут одинаковый уровень конструктивной безопасности и кон­курентоспособности как построенных судов ледового плавания, так и вновь строящих­ся судов в соответствии с требованиями Полярного Кодекса ИМО.

5. Рекомендации по ледовой безопасности судна (Ледовый сертификат)

В российской практике обеспечения безопасности плавания судов во льдах, начиная с 1970-х гг., широкое применение нашли так на­зываемые «Ледовые сертификаты», представляющие собой Рекомендации по ледовой безопасности судна. Они разрабатываются компетентными организациями на основе экспертизы ледовой прочности и ледовой ходкости конкретного судна, имеющего индивидуальные конструкцию, форму обводов корпуса и другие ха­рактеристики, от которых зависят его ледовые качества. Определяются условия безо­пасного плавания данного судна в различных ситуациях, как под проводкой ледокола, так и при автономной работе во льдах. Основным критерием оценки является до­пустимая (безопасная) скорость движения судна в тех или иных условиях, при которой оно гарантировано от получения повреждений при взаимодействии со льдом.

На рис. 5 приведен пример характерной зависимости допустимой скорости дви­жения судна в канале за ледоколом от условий проводки и толщины льда.



Рис.5 Диаграмма для определения безопасной скорости проводки судна во льду


На рис. 6 по­казана расчетная зависимость безопасной дистанции лидирования судна ледоколом от скорости и состояния льда в канале.



Рис.6 Диаграмма для определения безопасной дистанции при проводке судна ледоколом в зависимости от ледовых условий и скорости движения каравана


Оценивается также предельная толщина льда, вы­держиваемая бортовым перекрытием корпуса судна при сжатиях, даются рекоменда­ции судоводителям по безопасным режимам работы во льдах.

Целесообразность разработки Ледовых сертификатов для судов, эксплуатируе­мых во льдах, признана Российским Морским Регистром Судоходства и Администра­цией Северного морского пути (АСМП). Рекомендации по использованию Ледового сертификата, разработанного компетентной организацией, вошли в Правила класси­фикации и постройки морских судов РМРС и «Руководство для судов, следующих по Северному морскому пути» АСМП.

Возможность освобождения от формальных ограничений по ледовому классу признается зарубежными морскими администрациями при условии представле­ния судовладельцем соответствующих расчётов ледовой прочности судна.

Накопленный опыт использования Ледовых сертификатов свидетельствует о значительном снижении ледовой повреждаемости судов, применяющих эти документы в процессе ледового плавания. Капитан ледокола, осуществ­ляющего проводку судна, снабженного Рекомендациями по ледовой безопасности, по­лучает возможность уверенно взаимодействовать с судном, зная наперед, какие нужно поддерживать скорости и дистанцию во время проводки, обеспечивающие безопасные режимы движения в различных ледовых условиях. В свою очередь, капитан судна, на­ходящегося под проводкой ледокола, имеет возможность контролировать задаваемые капитаном ледокола режимы осуществляемой проводки.

Применяемая в России практика индивидуального анализа ледовой прочности судов с определением безопасных скоростей их проводки во льдах позволяет более полно реализовать эксплуатационные возможности судов, существенно повысить эффективность работы флота в ледовых условиях при обеспече­нии необходимого уровня безопасности плавания.

Поэтому российская сторона предлагает включить в часть В раз­рабатываемого Полярного Кодекса рекомендацию по снабжению Ледовыми сертификатами судов полярного пла­вания.


Состояние разработки проекта Полярного Кодекса

На настоящий момент документ находится в стадии обсуждения его структуры и основных понятий, а также выявления основных опасностей, которые могут встретиться при плавании в полярных районах. Несмотря на первоначально установленный срок завершения его  подготовки - 2012 г., содержательные предложения представлены только российской стороной, имеющей 80-летний опыт эксплуатации судов в сложных ледовых условиях.

Некоторые страны-участницы корреспондентской и рабочей групп по разработке Полярного Кодекса, не имея судов высоких ледовых классов и, соответственно, опыта плавания в полярных районах, предлагают заново начать исследования ряда параметров, в том числе, требований к мощности полярных судов. Очевидно, это не только потребует дополнительных финансовых затрат, но и приведет к затягиванию сроков принятия Кодекса.

По нашему мнению, учитывая возрастающую интенсивность плавания судов в арктических и антарктических морях, повышающую актуальность решения проблемы обеспечения их безопасного плавания и защиты окружающей среды, на данном этапе для скорейшей разработки и принятия столь важного международного документа следовало бы воспользоваться наработанным российским опытом, признавая возможность дальнейшего уточнения и совершенствования требований Полярного Кодекса.
 

 
Связанные ссылки
· Больше про Атомный флот
· Новость от Proatom


Самая читаемая статья: Атомный флот:
Энергетические блоки атомного подводного флота

Рейтинг статьи
Средняя оценка работы автора: 5
Ответов: 1


Проголосуйте, пожалуйста, за работу автора:

Отлично
Очень хорошо
Хорошо
Нормально
Плохо

опции

 Напечатать текущую страницу Напечатать текущую страницу

"Авторизация" | Создать Акаунт | 1 Комментарий | Поиск в дискуссии
Спасибо за проявленный интерес

Re: Проект Полярного Кодекса. Предложение по требованиям к судам полярного плавания (Всего: 0)
от Гость на 08/12/2010
Для неспециалиста текст занудный, потому как длинный. Но ОН - образец КРАСОТЫ и ОТВЕТСТВЕННОСТИ профессии ИНЖЕНЕР. На самом деле НЕТ лишних слов, выдуманных СМЫСЛОВ: душа отдохнула, потрудившись, примите благодарности Л.Г. Цой. К сожалению, не нашёл Вашего имени, примите извинения. Микропредложение дилетанта: объединить "смыслы" СОЛАС и МАРПОЛ в области Ваших ИНТЕРЕСОВ при подаче Вашего раздела ПК в ИМО. Понимаю, что ТАК не принято, но м.б. попробовать, Вы ведь под одной "крышей" с МАРПОЛ: Г.Семанов, Пересыпкин.
А ещё: 1968, море Росса, "Пеламида", 1972, Шувалово, "Слон".
Виктор Молчанов


[ Ответить на это ]






Информационное агентство «ПРоАтом», Санкт-Петербург. Тел.:+7(921)9589004
E-mail: info@proatom.ru, webmaster@proatom.ru. Разрешение на перепечатку.
За содержание публикуемых в журнале информационных и рекламных материалов ответственность несут авторы. Редакция предоставляет возможность высказаться по существу, однако имеет свое представление о проблемах, которое не всегда совпадает с мнением авторов Открытие страницы: 0.09 секунды
Рейтинг@Mail.ru