| [28/04/2010] Энергетика и северный транзит
 Т.А.Девятова, редактор журнала «Атомная стратегия»
Доступные месторождения полезных ископаемых и эксплуатируемые источники углеводородного сырья истощаются, а потребительские аппетиты растут ускоренными темпами. И естественно, взгляды добывающих компаний обращаются к новым регионам, потенциально богатым стратегическим сырьем, к которому теперь относится практически вся таблица Менделеева, но в первую очередь, углеводороды. К счастью, а возможно, и к несчастью для России, мировой потенциальной кладовой сырья, содержащей, по прогнозным оценкам, около 25% мирового запаса углеводородов и других полезных ископаемых, является Арктика. И большая часть этих запасов находится на приарктических шельфах, принадлежащих России. А ключом к арктическим богатствам является Северный морской путь.
До начала XXI в. страны, выходящие на побережье Северного Ледовитого океана не проявляли интереса к геологоразведке в этом регионе. Но с появлением прогнозов о грядущем потеплении и возможном высвобождении ото льда арктических морей всё большее число стран, даже не относящихся к «Арктической пятерке», начали прилагать усилия к тому, чтобы застолбить участки на ледовитом клондайке. Стратегические интересы наиболее «продвинутых» переориентируются с зоны Персидского залива на Арктику. И не важно, что большая часть её акватории и приарктических шельфов исторически осваивалась и принадлежала суверенному государству. Тех, чьи национальные интересы простираются на весь мир, это не останавливает. К борьбе за Арктику подключается и военный контингент.
Претензии иностранных государств
До начала XX в. США, Канада, Норвегия и Дания (которой принадлежала Гренландия) осваивали только побережье Северного Ледовитого океана, не заявляя прав на его поверхность и дно. Но когда выяснилось, что Арктика – это природно-сырьевая кладовая, занимающая ведущее место в мире по запасам нефти, природного газа, каменного угля и других природных ресурсов, в борьбу за эти ресурсы включились не только приарктические страны (Россия, Канада, США, Дания, Норвегия), но и зависимые от ресурсов региона Исландия, Швеция и Финляндия, пытающиеся доказать, что Россия не имеет оснований на разработку дна Северного Ледовитого океана.
Ещё в конце 1980-х гг. известный специалист в области изучения Севера Г.А.Агранат пришел к выводу, что «Север начинает играть роль стратегического сырьевого и топливного резерва США и других капиталистических стран. Освоение Арктики стало проблемой, которая приобретает крупное международное значение; ареалом заинтересовались США (особенно с 1984 г.), Канада, Норвегия, Швеция, Дания, Финляндия, СССР» ["Освоение Севера: мировой опыт"1988 г.].
По мнению американского эксперта Р. Говарда (автора книг «Золотая лихорадка в Арктике» и «Охотники за нефтью»), Россию и США ожидает новая «холодная
война» за неосвоенные ресурсы Арктики. Исключить силовой вариант решения вопроса об обладании этой сокровищницей ресурсов не рискнет никто. Претенденты на Арктику готовятся к действиям по любому сценарию.
Вооруженные силы Канады провели в северных прибрежных районах крупнейшие военные учения под названием «Нанук-2009». По заявлению канадского министра обороны П.Маккея, учения были нацелены на то, чтобы «недвусмысленно заявить, что Арктика – это важная составная часть Канады и что ее присутствие там, включая военное, будет постоянно наращиваться». Канада намерена построить в канадской
Арктике армейский тренировочный лагерь в 595 км от Северного полюса, где будут находиться 100 военнослужащих, подготовленных к ведению войны в условиях Арктики. Усиливаются подразделения рейнджеров из представителей коренных народов, численность которых к 2012 г. будет доведена до пяти тысяч человек.
Управление перспективных исследований и разработок Министерства обороны США объявило конкурс на создание технологий для непрерывных операций в высоких широтах, намериваясь обеспечить военное превосходство в приполярных областях. Конгресс США выделил 30 млн долл. на расконсервацию тяжелого арктического ледокола Polar Star, принадлежащего Службе береговой охраны.
Правительство Дании одобрило план создания в 2010–2014 гг. объединенного Арктического военного командования, развертывание военной базы на севере Гренландии, а также формирование Арктической группировки сил реагирования.
Климатологи в своих прогнозах обещают, что к 2013–2015 гг. арктические воды освободятся от ледяного покрова. Это открывает перспективы освоения морских месторождений, а также возможности развития коммерческого судоходства по Северному морскому пути. При этом преследуются не только коммерческие, но и геополитические цели - недопущение превращения России в ресурсного монополиста. Американские аналитики делают упор на газовом вопросе.
Мировой спрос на "голубое топливо" к 2030 г. возрастет до 3,8 - 4,7 трлн кубометров. Доля природного газа в мировом потреблении первичных источников энергии достигнет 26%. В то же время из-за истощения морских газовых месторождений в Северном море, которыми владеют Нидерланды, Норвегия и Великобритания, вдвое возрастет зависимость Западной и Центральной Европы от импорта газа (до 66%).
Из-за резкого прироста населения самыми большими потребителями газа могут стать Азия, Африка и Южная Америка.
Газ в Арктике сосредоточен, в основном, на территории России. К тому же, на российских приарктических шельфах находится самый крупный объект добычи углеводородного сырья. По подсчетам Министерства природных ресурсов и экологии, российская арктическая территория может содержать до 586 млрд баррелей нефти (нефтяные запасы Саудовской Аравии составляют 260 млрд баррелей).
К природным богатствам Арктики могут быть отнесены залежи минералов и алмазов в арктических глубинах, не говоря уже об огромных рыбных запасах. Поэтому не удивительно, что вокруг проблемы разработки арктического шельфа развернулась серьезная политическая борьба, прежде всего, со стороны государств, имеющих доступ к арктической зоне, – России, США, Канады, Исландии, Норвегии, Швеции, Дании и Финляндии. Интерес к этому региону стали проявлять также Китай, Япония и Южная Корея.
По мнению экспертов, международное соперничество вокруг Арктики обострится не только из-за энергоресурсов, но и биоресурсов, пресной воды, а также транспортных судоходных и воздушных путей. Все это в совокупности является глобальным вызовом безопасности евроатлантического сообщества. В выступлении об отношениях НАТО с Россией генсек НАТО Андерс Фог Расмуссен заявил: «Безопасность арктического региона обретает все большее значение в связи с изменением климата и является ключевым вопросом новой стратегии альянса».
Несмотря на подтверждение приверженности ранее принятым документам, в которых "однозначно заявляется, что все ключевые вопросы в Арктическом регионе могут и должны решаться только мирным путем", сделанном на встрече арктической «пятерки» в Оттаве в марте 2010 г., и заявление МИД РФ Сергея Лаврова, что все пересекающиеся претензии между странами будут решаться только на мирной основе, напряженность в западных столицах не уменьшается.
Из анализа военных расходов США, Канады, Норвегии, Дании, сотрудник Центра военных и стратегических исследований Университета Калгари Р. Юбер установил факт наращивания военной мощи арктическими государствами. С 1989 г. эти государства построили либо заявили о планах строительства 66 кораблей, пригодных для ведения боевых действий в северных водах. США проектируют 12 ядерных подлодок. Канада рассчитывает увеличить свои возможности по отслеживанию деятельности в северных широтах. Только в 1998 г. в сектор российских полярных владений было совершено не менее 10 морских научных экспедиций США, Норвегии и Германии. Немецкое научное судно "Polarstern" провело исследования в море Лаптевых, недалеко от границ 200-мильной экономической зоны России. США продолжают программу изучения Арктики с помощью атомных подводных лодок, оснащенных новейшими системами для картографирования морского дна и донных отложений.
В 1999 г. в ходе натовских учений на территории Норвегии отрабатывались действия вооруженных сил в конфликте, возникшем из-за неурегулированности вопросов разграничения экономической зоны и континентального шельфа. Другие арктические государства предпринимают шаги по закреплению своего суверенитета над соответствующими арктическими секторами.
В условиях повышения притязаний на приарктические шельфы, нерешенность вопроса о четком обозначении экономических границ российской части Арктики, ведет к интернационализации Севморпути, овладеть которым пытается ряд держав, в том числе, Норвегия, Финляндия и Япония. Германия и Япония уже заявили о необходимости применения к Северному Ледовитому океану общих принципов Конвенции по морскому праву, в том числе, на разработку природных ресурсов Арктики.
Норвегия пытается распространить свое экономическое и политическое влияние на принадлежащий нашему государству архипелаг Земля Франца-Иосифа. Не решен давний (с 1970 г.) спор о делимитизации и разграничении морских пространств. Норвегия добивалась разграничения по так называемой срединной линии, находящейся на равном расстоянии от территорий двух стран и проходящей значительно восточнее границы полярных владений нашей страны. В этом случае, мы теряли бы 155 тысяч квадратных километров морских пространств, включая нефтегазоносную структуру Федынскую, гораздо более перспективную, чем Штокмановское месторождение.
Разграничение морских пространств между Россией и США в восточной части Арктики на основе Межправительственного соглашения, подписанного в 1990 г., Россией не ратифицировано, как ущемляющее наши национальные интересы, связанные с морскими биологическими и углеводородными ресурсами в Беринговом море.
Делимитизация арктических границ
Территория Арктики в своё время была поделена между США, Канадой, Данией, Норвегией и Россией на полярные сектора. Согласно концепции полярных секторов все земли и острова, находящиеся к северу от арктического побережья соответствующего приполярного государства в пределах сектора, образованного этим побережьем и сходящимися в точке Северного полюса меридианами, считаются входящими в территорию данного государства.
О своих правах на арктический сектор Россия впервые заявила в 1916 г. нотой министерства иностранных дел Российской империи, которой уведомлялось, что указанные в ноте острова составляют неразрывную часть Российской империи. В 1924 г. на ратификации советским правительством принадлежности Союзу ССР островов в Северном Ледовитом океане были подтверждены положения ноты 1916 г. В 1926 г. постановлением Президиума ЦИК СССР об объявлении территорией Союза ССР земель и островов, расположенных в Северном Ледовитом океане, были окончательно закреплены на национальном уровне границы российского сектора Арктики.
Исключение составляют острова архипелага Шпицберген, принадлежащие Норвегии.
Позиция нашей страны по секторальному делению Северного Ледовитого океана не получила должного международно-правового закрепления и полного международного признания. Многие заполярные территории до сих пор имеют неурегулированный юридический статус. Дело в том, что Конвенция ООН по морскому праву, подписанная в 1982 г., определила прохождение границы по дну Северного Ледовитого океана. Границы экономической зоны прибрежных государств были установлены на расстоянии 200 морских миль (370 км) от берегов материка и островов. В пределах этой зоны государствам разрешалось распространять свой суверенитет на морское дно, разведывать и разрабатывать залегающие под ним природные ресурсы.
Кроме 200-мильной зоны, конвенция установила особый статус для континентального шельфа, предусмотрев возможность расширения границы экономической зоны, если страна докажет, что шельф простирается за пределы 200-мильной зоны. В 2002 г. Комитет при ООН не смог принять окончательного решения по поводу территориальных претензий России на часть арктического шельфа.
Предварительные результаты двух российских арктических экспедиций в рамках «Международного полярного года 2007–2008», посвященных изучению океанического шельфа Северного Ледовитого океана, подтверждают «российское» происхождение северного шельфа. Однако эти результаты подвергаются сомнению особенно политиками США и Канады. Не остается в стороне и Великобритания, которая формально к данной проблеме не имеет никакого отношения.
Комиссия ООН потребовала предоставить до 2010 г. дополнительные научные данные, подтверждающие, что подводная горная цепь в Арктике может считаться аналогом геологических образований прилегающего континента.
Согласно стратегии по освоению Арктики, одобренной Президентом РФ Д. Медведевым, к 2010 г. должны быть собраны все материалы для международно-правового оформления внешней границы арктической зоны Российской Федерации. Но экономический кризис внес коррективы в российские планы, выполнение которых частично приостановлено. До 2012 г. отложена подача заявки России на границы арктического континентального шельфа, заморожены геологические исследования Арктики.
При подсчете площади российского шельфа на основе требований Конвенции, Россия потеряет суверенные права на 1,7 млн. кв. км арктического сектора.
Представляется полезным изучение канадского опыта закрепления за страной арктического сектора, которое было осуществлено на основе национального законодательства. Канадский опыт носит прецедентный характер и может быть использован российскими властями в случае аналогичных действий.
Нормативные документы РФ по Арктике
Интересы России в Арктике определены в ряде нормативных документов и программ:
- Концепции перехода Российской Федерации к устойчивому развитию (утверждена Указом президента Российской Федерации от 01.04.1996 г. № 440);
- Концепции государственной поддержки экономического и социального развития районов Севера (утверждена Постановлением Правительства Российской Федерацииот 07.03.2000 г. № 198);
- Основах государственной политики в Российской Федерации в Арктике (одобрены Правительством Российской Федерации 14 июня 2001 г.);
- Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 г. (утверждена Президентом Российской Федерации 27.07.2001 г.);
- федеральных законах, регулирующих деятельность в Арктике;
- постановлениях Правительства Российской Федерации, касающихся деятельности в Арктике;
- федеральной целевой программе «Мировой океан» и других ФЦП.
Разработан ряд проектов регионального, национального и международного значения, в том числе, проекты по развитию Северного морского пути, масштабные проекты «Полярный Урал – Промышленный Урал».
Осуществление национальной морской политики в Арктике, согласно «Морской доктрине», предусматривает решение таких стратегических задач, как:
- защита суверенитета, суверенных и международных прав Российской Федерации на Арктическом региональном направлении;
- создание условий для деятельности Северного флота в Баренцевом, Белом и других арктических морях, на трассе Северного морского пути;
- учет оборонных интересов государства при разведке и разработке запасов биоресурсов и минерального сырья в исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе Российской Федерации;
- обеспечение национальных интересов Российской Федерации в отношении Северного морского пути, централизованное государственное управление этой транспортной системой, ледокольное обслуживание и предоставление равного доступа заинтересованным перевозчикам, в том числе иностранным;
- сохранение мирового лидерства в строительстве и безопасной эксплуатации атомного ледокольного флота;
- консолидация усилий и ресурсов федерального центра и субъектов Российской Федерации для развития арктического судоходства, морских и речных устьевых коридоров, осуществления северного завоза грузов и создания информационных систем, обеспечивающих эту деятельность.
Действия России по защите своих северных территорий
Период 1914-1936 гг., когда Полярная комиссия, созданная при Академии наук России, занималась координацией исследований, проводившихся в Арктике силами различных
ведомств, был наиболее активным периодом в истории освоения Арктики. Проводились гидрографические экспедиции в водах Северного Ледовитого океана, работали комплексные береговые партии, осуществлялись трансарктические перелеты и полеты к Северному полюсу, проводилось активное освоение Северного морского пути, было положено начало стационарным наблюдениям.
Теперь вся история освоения Севера, десятки научных экспедиций и дрейфующих станций, открытие Северного морского пути не принимаются во внимание. Главное – соответствие шельфовых и материковых пород. Только доказав однородность материковых и шельфовых пород, государство может рассчитывать на получение разрешения на разведку и освоение богатств дна Северного Ледовитого океана.
18 сентября 2008 г. Президентом Д.Медведевым была утверждена «Арктическая стратегия России» (полное название – «Основы государственной политики РФ в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу»). В главе «Основные задачи и меры по реализации государственной политики Российской Федерации в Арктике» говорится о необходимости «создать группировку войск (сил) общего назначения ВС РФ, других войск, воинских формирований и органов в арктической зоне РФ, способных обеспечить военную безопасность в различных условиях военно-политической обстановки». Предусматривается создание «активно функционирующей системы береговой охраны ФСБ РФ в арктической зоне». Признается необходимым «оптимизировать систему комплексного контроля над обстановкой в Арктике, включая пограничный контроль в пунктах пропуска через госграницу РФ, введение режима пограничных зон в административно-территориальных образованиях арктической зоны РФ и организацию инструментального технического контроля за проливными зонами, устьями рек, лиманами на трассе Северного морского пути».
На заседании Совета безопасности РФ 17.03.2010 г., посвященном мерам по предотвращению угроз национальной безопасности в связи с глобальным изменением климата, Д. Медведев заявил о недопустимости попыток ряда стран ограничить доступ России к арктическим месторождениям: «Климатические изменения могут породить не только физические изменения в области природной среды, но и межгосударственные противоречия, связанные с поиском и добычей энергоносителей, с использованием морских транспортных путей, биоресурсов, с дефицитом водных и продовольственных ресурсов. Приполярные страны предпринимают активные шаги по расширению своего научно-исследовательского, экономического и военного присутствия в зоне Арктики. Попытки этих стран ограничить доступ России к разработке и освоению арктических месторождений недопустимы с правовой точки зрения и несправедливы с позиций географического положения и истории России». Он призвал повысить надежность объектов гражданской и военной инфраструктуры в районах Крайнего Севера.
На работы по обоснованию внешней границы континентального шельфа РФ, в 2010 г. будет выделено около 1,5 млрд рублей (на проведение гидрографических и геофизических исследований в Северном Ледовитом океане). В 2009 г. Минприроды России подготовило проект частичной заявки на расширенный континентальный шельф Российской Федерации в Охотском море за пределами 200 морских миль от исходных линий. По словам Президента, Арктику необходимо превратить "в ресурсную базу России XXI-го века".
Геостратегическая роль Арктики
Геостратегические интересы России всегда были устремлены к Северу, начиная от походов древних поморов к Груманту (Шпицбергену) до освоения Севморпути и арктического континентального шельфа сегодня. Развитие будущей России также связано с освоением Севера, который занимает 2/3 территории страны и дает 60% валютных поступлений России. В наши дни роль Арктики как ресурсной кладовой России, как национальной транспортной артерии только возросла. По данным Минприроды потенциал арктического шельфа в российском секторе составляет примерно 90 млрд тонн условного топлива. С истощением уже разрабатываемых месторождений Арктика станет самым перспективным регионом по добыче нефти и газа, придя на смену богатейшим месторождениям Персидского залива. Кроме того, в потенциале приарктических регионов необходимо учитывать добычу морепродуктов, эксплуатацию арктической транспортной системы.
Главные центры добычи нефти и газа России в четвертом-пятом десятилетии XXI в. переместятся на шельфы Арктических и Дальневосточных морей. В Институте нефтегазовой геологии и геофизики СО РАН были выполнены вероятностные оценки ресурсов нефти и газа отдельных океанов, шельфов морей. Наименьшим потенциалом, наименьшими ресурсами нефти и газа обладает Тихий океан (10-25 млрд тонн нефтяного эквивалента), примерно равные ресурсы предполагаются в Атлантическом и Индийском океане (от 35 до 65 млрд тонн нефтяного эквивалента). И наибольшим потенциалом обладают шельфы Арктических морей, шельфы Северного Ледовитого океана – самого молодого океана на планете (90-252 млрд тонн). По богатству нефтью и газом шельфы Северного Ледовитого океана превосходят все остальные океаны Земли.
По мнению академика Э.А.Конторовича, высказывания ряда чиновников о том, что арктический шельф может подождать, глубоко ошибочны. От изучения залежей до их серьезного освоения проходит в среднем 20-30 лет. Откладывать эти работы на последующие годы нельзя.
В 1990-е гг. воспроизводство запасов и поддержание обеспеченности ресурсами нефтегазовой промышленности значительно снизились. Увеличилось старение осваиваемой сырьевой базы при возрастании доли трудноизвлекаемых запасов.
Начал утрачиваться кадровый потенциал, обеспечивающий геолого-геофизические работы, разведочное бурение в условиях Арктики. Объем геологоразведочных работ за период кризиса сократился примерно в два раза. Сегодня их производится в 10-12 раз меньше, чем в 1990 г. По словам академика А.Э. Конторовича, для обеспечения требуемого прироста запасов на шельфе необходимо пробурить более 17 млн метров скважин глубокого бурения в сложнейших природно-климатических условиях. Для успешного реализации Стратегии развития геологической отрасли до 2020 г., нужна мощная государственная программа геологического изучения шельфа. Два предыдущих варианта стратегии не были реализованы из-за провала в ведении геологоразведочных работ.
Для удешевления освоения арктических шельфов и развития всей инфраструктуры приарктических регионов необходимо активизировать работы по возрождению Северного морского пути. Восстановление Севморпути и создание новых судоходных магистралей принесет государству триллионы долларов прибыли от нефти и газа, минерального сырья и других полезных ископаемых.
Новые центры нефтегазодобычи могут быть созданы на базе трех крупных районов концентрированного нефтегазонакопления - Центрально-Баренцевского, Южно-Карского газоконденсатных и Печорского нефтегазоконденсатного. Здесь уже открыто 16 месторождений, в том числе такие уникальные, как Штокмановское газоконденсатное, Ленинградское и Русановское газовые месторождения, общие запасы газа которых превышают 10-12 трлн кубометров. Второй крупнейший нефтегазовый район выявлен на шельфе северо-восточного Сахалина, потенциал которого оценивается в 1,6 млрд кубометров газа. На остальных участках морского Севера изучение шельфа только начинается. Весьма перспективны на нефтегазоносность северный и восточный шельф Охотского моря, Хатырский и Анадырский участки Берингова моря, Чукотское, Восточно-Сибирское моря, море Лаптевых.
Арктический шельф богат и другими полезными ископаемыми - углем, золотом, медью, никелем, оловом, платиной, марганцем и т.д. В арктической зоне Российской Федерации добывается около 80% российского газа, более 90% никеля и кобальта, 60% меди, 96% платиноидов, 100% барита. Спрос на дефицитное сырье континентального шельфа на мировом рынке будет только расти.
Разработка месторождений нефти в арктических регионах находится на начальном этапе развития. В зависимости от экономической ситуации добыча к 2010 г. может возрасти до 150-200 млн т в год. Но даже при самом высоком ее уровне обеспеченность арктических районов нефтью превышает 60 лет. Нефтегазовый потенциал Баренцева, Печорского и Карского морей составляет 81,5% всех ресурсов углеводородного сырья России. Правительством России неоднократно поднимался вопрос о необходимости формирования стратегических запасов нефти и газа, которые можно создать только на гигантских месторождениях, каковыми являются запасы шельфов арктических морей. Как считает А.Э.Конторович, для проведения этих работ необходимо создать мощную государственную компанию, на которую следует возложить изучение нераспределенного фонда недр. Когда же по результатам исследований выяснится, что конкретное месторождение не относится к разряду стратегического, государство вправе передать его «Газпрому» или «Роснефти» на разработку. Обустройство месторождений жидких углеводородов на севере Ямала, Гыдана, в Обской и Тазовской губах, на шельфе Карского моря по планам Федеральной энергетической программы обеспечит углеводородами потребности страны. На территории Ямала планируется строительство нескольких заводов по сжижению газа, откуда будет вывозиться до 65 млн тонн сжиженного газа. Освоение природных ресурсов Арктики требует безотлагательного решения вопросов транспортного обеспечения осваивающих ее предприятий. Уже к 2011-2015 гг. месторождение Бованенково на Ямале должно дать промышленный газ. Экономически эффективной магистралью в приарктических регионах может быть только СМП, так как железных дорог на севере Сибири нет. Ожидается увеличение экспорта цветных металлов, производимых Норильским комбинатом. Стимулом развития судоходства в восточном районе СМП может явиться экспорт в страны Азиатско- Тихоокеанского региона полиметаллов и апатитов из арктического месторождения Томтор в Республике Саха (Якутия), а также олово-концентрата и угля из месторождений на Чукотке. По мере оживления экономики арктической зоны увеличатся объемы каботажных перевозок по СМП. Поскольку северные территории России являются средоточием важнейших национальных интересов (оборонных, экономических, геополитических, научных, экологических), эта специфика определяет необходимость выделения арктической зоны РФ в самостоятельный объект государственной политики. Обеспечение же экономической, социальной и оборонной деятельности находится в прямой зависимости от функционирования Северного морского пути.
Из истории освоения Северного морского пути
В 1555 г. Ричард Ченслор, капитан парусника, снаряженного Обществом английских купцов («Общество купцов-изыскателей для открытия стран, земель, островов, государств и владений, неведомых и доселе морским путем не посещаемых») для поиска северо-восточного прохода по Ледовитому океану вдоль сибирского побережья до Китая, закончив своё неудачное плавание в устье Северной Двины, направился в Москву, где преподнес царю Ивану IV бесценный подарок – вместе с древними манускриптами об истории раннего христианства копии старых карт, на которых были изображены острова Ледовитого Океана, сибирское арктическое побережье и обширные пространства Восточной Сибири, Центральной Азии, из собрания древних карт Дария. Интерес к Северному восточному проходу возник задолго до мировой «энергетической лихорадки». В 1878–1879 гг. шведская экспедиция Нильса Адольфа Эрика Норденшельда прошла по Северо-восточному проходу с запада на восток с одной зимовкой в пути. Международные исследования в Арктике с целью поиска Северного морского пути и определения фигуры Земли активизировались в конце XIX - начале XX в. в рамках 1-го Международного полярного года в 1882-1883 гг. Активизация исследований была вызвана возросшим политическим значением северных стран, стремлением выяснить экономические возможности морского пути вдоль берегов Сибири. В 1905 г. судовладельцы Европы, в том числе, и российские представители, учредили международную неправительственную морскую организацию – Балтийский и Международный морской Совет (BIMCO), уже тогда оценившую выгоды от эксплуатации Северного морского пути. В 1932 г. советская экспедиция О.Ю.Шмидта за одну навигацию одолела Северный морской путь (СМП). Тогда же было создано Главное управление СМП – Главсевморпуть, а в 1971 г. учреждена Администрация Севморпути при Министерстве морского флота СССР. С середины 1930-х гг. СМП стал функционировать как трансконтинентальная магистраль. Он обеспечивал транспортировку грузов для обустройства арктической зоны Советского Союза, экспорт грузов в Европу, Японию и Китай, обслуживал несколько индустриальных зон СССР, где добывались цветные, редкоземельные металлы, ценные минералы и углеводороды. Главная судоходная магистраль России в Арктике проходит по морям Северного Ледовитого океана, соединяя европейские и дальневосточные порты. Протяженность СМП от Карских Ворот до бухты Провидения – 5600 км. СМП обслуживает порты Арктики и крупных рек. Основные порты вдоль Севморпути: Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек, Провидения. Севморпуть объединяет в единую транспортную сеть крупнейшие речные артерии Сибири. Для ряда районов Арктической зоны - Чукотки, островов арктических морей и населенных пунктов побережья Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа - морской транспорт является единственным средством перевозок грузов и жизнеобеспечения населения. СМП - это единственный экономически реальный путь к природным кладовым российского Севера, Сибири и Дальнего Востока, запасы которых в ближайшем будущем станут основной сырьевой базой России. Для освоения всех этих богатств, прежде всего, необходимо в полном объёме восстановить инфраструктуру Северного морского пути. С учетом благоприятных перспектив для развития транснациональных транзитных перевозок грузов иностранных фрахтователей по трассе СМП между Европой, странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Северо-Тихоокеанского побережья США и Канады, Севморпуть приобретает статус евроазиатского транспортного коридора. Ещё в 1960-х гг. началась подготовка к транзиту иностранных судов по трассе СМП. В Советском Союзе к тому времени был уже построен мощный ледокольный флот. Для работы с иностранными судами подготовили лоцманов из опытных капитанов-ледокольщиков. Но в связи с ближневосточным кризисом, подготовку СМП для международного мореплавания тогда свернули. В 1967 г. пять советских судов выполнили транзитные рейсы с коммерческими грузами иностранных фрахтователей. В последующие годы транзитные перевозки были единичными. Некоторое возобновление транзита началось в 1985 г. В 1987 г. М.С. Горбачев призвал к международному сотрудничеству в Арктике, одним из аспектов которого предполагалось открытие международного судоходства по Северному морскому пути. В 1993 г. по инициативе Министерства морского флота СССР норвежский Институт Фритьофа Нансена совместно с ЦНИИ морского флота и японским Фондом морского судоходства приступили к разработке Международной программы освоения Северного морского пути – International North Sea Route Programme (INSROP). В ноябре 1999 г. на международной конференции в Осло были подведены результаты 6-летних исследований потенциальных возможностей СМП для международного использования, проведенных в рамках этой программы. Интерес иностранных судоходных и деловых кругов к Северному морскому пути определяется более выгодной с экономической точки зрения альтернативой СМП перевозкам между портами Европы, Дальнего Востока и Северной Америки (6 600 морских миль от Гамбурга до Иокогамы вместо 11 400 миль через Суэцкий канал); а также как к транспортной артерии для перевозки минерального сырья из арктических регионов России. Перевозки российского газа и нефти морским путем могут быть выгоднее строительства газо- и нефтепроводов. Кроме того, по Северному морскому пути можно организовать перевозку минеральных удобрений с Кольского полуострова в Восточную Азию, в Китай. Являясь внутренним путем России, Севморпуть играет важную роль в хозяйственной жизни многих областей страны, связанных с Северным Ледовитым океаном такими реками, как Обь, Енисей, Лена, Индигирка, Колыма, Хатанга, образующими с арктическими морями единую транспортную систему. Обособленными промышленными очагами на Севере-Востоке являются районы верхней Колымы и Индигирки, снабжение которых целиком базируется на порты Дальнего Востока и порт Нагаево; Певекский (Чаунский) промышленный район, снабжение которого осуществляется Северным морским путем, как из портов Дальнего Востока, так и европейского Севера; Яно-Индигирский промышленный район, обеспечение которого также в значительной мере базируется на СМП. Северные районы Якутии связаны с центром Северным морским путем через порты Дальнего Востока и европейского Севера. Если для снабжения местного населения требовалось завозить ежегодно примерно 15-20 тыс. т грузов, то для промышленных предприятий эта цифра возрастала до сотни тысяч тонн. Создание в советский период промышленных предприятий потребовало концентрированного завоза грузов в несколько пунктов и организации в них портов, специализированных складов, механизированных причальных линий, что эффективно можно было осуществлять судами большой грузоподъемности.
Экономические реформы 1990-х гг. отбросили функционирование трассы далеко назад. Объемы грузоперевозок по СМП сократились до минимума.
Проблема восстановления и развития СМП в XXI в. приобрела особое значение для России. Будущее северных территорий актуально для 10,5 млн человек, проживающих в 24 субъектах Российской Федерации. Восстановление Северного морского пути - ключ к развитию российской Арктики. Совет Безопасности РФ был вынужден обратиться к рассмотрению вопроса «Об угрозах национальной безопасности на Севере Российской Федерации». Арктические территории являются зоной максимального прямого федерального присутствия в связи с сосредоточением здесь важнейших национальных интересов, обеспечение которых находится в прямой зависимости от восстановления Севморпути.
Восстановление Северного морского пути
Перспективы развития СМП могут быть реализованы только при стабильном функционировании трассы, отвечающем требованиям отечественной нормативно-правовой базы и нормам международного права по безопасности мореплавания. В последние годы руководством страны приняты «Морская доктрина России» и «Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике до 2020 года». На очереди принятие закона «О Северном морском пути» (проект которого был предложен ещё в 2000 г.), а также доработка «Правил плавания по Севморпути». К сожалению, реализация отстает от планов. Для решения стратегической задачи восстановления Севморпути, которое даст импульс развитию арктических территорий РФ и России в целом, нужна специальная федеральная целевая программа. Приоритетной задачей господдержки, по мнению специалистов, должно стать обеспечение эффективного развития транспортной системы, находящихся в федеральной собственности: - ледокольного флота, - навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, - аварийно-спасательных судов, - дальней и космической связи, - поддержка транспортному, танкерному и пассажирскому флотам, находящимся в собственности ресурсных компаний. Необходимо также разработать механизм господдержки приоритетных направлений хозяйственно-экономического развития Севера, способных в короткие сроки вернуть государству вложенные средства и обеспечить устойчивый доход. Медлить с восстановлением СМП нельзя, иначе российскую Арктику начнут осваивать другие. Финляндия, Швеция, Норвегия, США, Канада уже вкладывают значительные средства в северные территории. Необходима разработка федеральной программы по развитию Северного морского пути как международной транспортной магистрали. Ещё в апреле 1999 г. членами Совета Федерации и депутатами Госдумы в порядке законодательной инициативы был внесен проект Федерального закона "Об арктической зоне Российской Федерации", который так и не увидел свет. В условиях финансового кризиса и снижения темпов экономического роста государству и бизнесу необходимо действовать совместно, общими усилиями возрождая Северный морской путь и покоряя Арктику. Это предложение было высказано в рамках Международной конференции по транспортно-транзитному потенциалу в сентябре 2009 г. в Санкт-Петербурге губернатором Архангельской области И. Ф. Михальчуком. В апреле 2009 г. Председатель Высшего Совета партии «Единая Россия» Б. Грызлов выступил с инициативой присвоения ряду крупных инвестиционных проектов статуса национальных строек, в том числе, и проекту освоения Северного морского пути. Без Северного морского пути освоение Арктики невозможно. Необходима структура, подобная главку СМП, созданному в 1930-х гг., доказавшая свою эффективность на первом этапе освоения Севморпути. В целях интеграции Северного морского пути в мировую транспортную систему Минтранс России проводит мероприятия по закреплению статуса Северного морского пути как самостоятельного Евроазиатского морского транспортного коридора под российским управлением. Такая постановка вопроса естественна, если принять во внимание особое значение СМП для роста экономики и обороноспособности страны. Исследования, проведенные в рамках международной программы INSROP, убеждают в необходимости развития СМП как международной транзитной магистрали. Эффективное использование СМП в качестве международного транспортного коридора возможно только при условии создания нормативно-правовой базы его функционирования; обеспечении круглогодичного навигационного цикла всех трасс Северного морского пути, независимо от сезонов и степени ледовитости; увеличении и обновлении парка ледоколов; обеспечении навигационной безопасности по всей трассе; создании по всей трассе условий для сервисного обслуживания международного транспортного коридора (грузовых терминалов, центров связи, логических центров и т.д.).
Законодательная поддержка развития СМП
В проекте закона «О Северном морском пути» подтверждается его статус как исторически сложившейся национальной транспортной коммуникации в арктической зоне, где базируются силы Северного флота РФ, сосредоточены важнейшие предприятия оборонной промышленности России. В то же самое время США, Канада и скандинавские страны предлагают «интернационализировать» Севморпуть, а для международного управления им создать трансарктический консорциум. Идея "интернационализации" СМП преследует цель отстранить Россию от эксплуатационной и тарифной политики в отношении Севморпути, таким образом, контролировать работу столь важной трассы. Отсюда, собственно, и требования "открытых границ" в Арктике или ее раздела таким образом, чтобы если не весь Северный морской путь, то хотя бы некоторые его участки оказались вне российских границ. 18 сентября 2008 г. Президент РФ Д. Медведев утвердил Основы государственной политики в Арктике на период до 2020 г. и на перспективу. В документе прописано, что использование Северного морского пути относится к основным национальным интересам государства в Арктике. 22 июня 2009 г. Бюро Высшего совета Партии «Единая Россия» утвердило партийный проект «Северный морской путь – национальная транспортная магистраль России», на базе которого может быть разработана федеральная целевая программа. В Концепции судоходной политики Российской Федерации в качестве основных целей заявляется поддержание флота и прибрежно-портовой инфраструктуры на уровне, гарантирующем экономическую независимость и национальную безопасность государства, модернизация флота, строительство новых судов, соответствующих международным стандартам. К числу приоритетных задач государства отнесены и создание условий, стимулирующих строительство флота на отечественных предприятиях; оптимальное использование транспортного флота для Северного завоза на основе прогнозирования и учета навигационно-гидрографических, гидрометеорологических и иных условий; сохранение мирового лидерства в строительстве и эксплуатации атомных ледоколов. Национальная морская политика на Арктическом направлении акцентирует важность обеспечения свободного выхода российского флота в Атлантику, освоение богатств исключительной экономической зоны и континентального шельфа Российской Федерации, решающую роль Северного флота для обороны государства с морских и океанских направлений, а также возрастающее значение Северного морского пути для устойчивого развития России.
Согласно разработанной Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года, её реализация позволит к 2020 г. увеличить мощности портовой инфраструктуры до уровня, обеспечивающего до 90-95% внешнеторговых операций (в 2003 году указанный показатель составлял 75%); создать и ввести в действие систему топографо-геодезического и навигационного обеспечения для безопасной эксплуатации транспорта, мониторинга состояния транспортных коммуникаций и оптимизации движения транспорта.
Современное состояние СМП
При переходе к рыночным отношениям хозяйствующие субъекты в системе СМП перешли в различные формы собственности. Морские пароходства, за исключением Арктического, были акционированы. Транспортный флот стал собственностью акционерных обществ. Ледокольный, аварийно-спасательный и гидрографический флот, портовые сооружения, ледово-информационная система «Север», средства навигации, гидрографии, гидрометеорологии, связи и спасания закреплены в федеральной собственности. Ледокольный флот передан в ФГУП «Атомфлот». Арктические порты, кроме акционированного порта Певек, находятся в ведении субъектов Российской Федерации и хозяйствующих субъектов.
Из-за либерализации цен и перестройки кредитной системы в тяжелое финансовое положение попали большинство промышленных и добывающих предприятий, ледокольный и специализированный флот, морские и речные порты, речной флот сибирских рек, аэропорты и полярные станции, подразделения Минобороны России. Экономическое возрождение арктической зоны пока не получает должной поддержки государства. По трассе СМП осуществляется завоз товаров первой необходимости в города арктического побережья 29 регионов. Объемы перевалки грузов в портах Арктики сократились на 90%. Рентабельным считается сейчас только один порт — Дудинка в устье Енисея. Все арктические порты, за исключением Дудинки, являются самым слабым звеном на СМП. Из-за отсутствия средств модернизация технического оборудования портов после 1990 г. не проводится. Причальные сооружения требуют капитального ремонта, реконструкции и дноуглубления, отсутствуют или находятся в критическом состоянии сооружения для приема и утилизации судовых отходов, средства ликвидации аварийных разливов нефти. Наиболее слабым местом СМП является состояние ледокольного и арктического транспортного флотов, а также северных портов России. Сегодня в этом регионе работают 6 атомных ледоколов, которые принадлежат компании «Атомфлот», входящей в систему «Росатома». и 2 линейных дизельных ледокола, По мнению экспертов, на участке Мурманск - Дудинка должно работать 3 универсальных современных атомных ледокола, 4 дизельных линейных ледокола, 3 дизельных ледокола-снабженца, 2 дизельных вспомогательных ледокола для «Норильского никеля» и 4 портовых ледокола в Архангельске и Диксоне. Но ввод в эксплуатацию первого современного ледокола запланирован на 2015 г., и только к 2020 г. их станет три. Большая часть транспортных судов ледовых категорий Л1 (ЛУ4) и УЛ (ЛУ5) выводится из эксплуатации по ресурсным показателям. Оставшиеся 50-60 судов классов УЛ (ЛУ5) и УЛА (ЛУ7) не смогут обеспечить перспективный объем перевозок. Атомный ледокольный флот Проводку по СМП сейчас обеспечивает флот из 6 атомных ледоколов и атомного лихтеровоза "Севморпуть". Флот практически не обновлялся с 1989 г. Если не провести работы по продлению ресурса энергетических установок, все атомные ледоколы выработают свой ресурс к 2015 г. За годы реформ был построен лишь один новый ледокол "50 лет Победы". Даже с учетом этого атомохода существующий атомный ледокольный флот не позволит обеспечить прогнозируемые объемы грузоперевозок. В ближайшие годы возникнет острый дефицит ледоколов, так как на строительство атомохода нового поколения требуется 7-8 лет. Близок к критическому и ресурс многих дизельных ледоколов. В настоящее время реализуется программа продления срока службы атомных и дизельных ледоколов. В настоящее время объем перевозок по СМП сократился почти в 4,5 раза – с 6,6 млн т в 1987 г. до 1,5 млн т в 1999 г. и до 4 млн т в 2005 г. В 2010 г. прогнозируется его увеличение до 12 млн т, к 2020 г. – до 50 млн т. В перспективе до 2015–2020 гг. ежегодный объем экспортных перевозок сжиженного газа с полуострова Ямал может составить 20 млн т, газового конденсата из района Оби и Енисея – 1-3 млн т, а нефти из месторождений Тимано-Печорского бассейна – 25-30 млн т., не считая перевозок минеральных удобрений, никеля, леса. С разработкой Россией природных ресурсов Севера будут расти перевозки машин и оборудования. Конечно, эти грузопотоки могут стимулироваться только инвестициями в освоение Севера. Потенциальный объем транзита через Северный морской путь оценивается в 8–12 млн т в год. Модернизация арктической транспортной системы, включая создание нового поколения атомных ледоколов, обеспечит стратегический контроль российского сектора Арктики, создаст предпосылки для круглогодичных транзитных перевозок по трассе СМП. В 2011-2015 гг. при росте объема перевозок грузов по СМП до 13-15 млн т планируется осуществить переход к коммерческому использованию СМП с реновацией всех транспортных и обеспечивающих элементов транспортной системы за счет доходов от работы СМП. После 2010 г. работа арктической морской транспортной системы, действующей на СМП, должна стать самоокупаемой. Но пока реальные дела отстают от планов. В 2009 г. план по северному завозу был выполнен только на 65%. Разработки в Карском море находятся в зачаточном состоянии. Строительство подводного нефтехранилища перенесено на 2015 г. Международный транзит по СМП
В 1999 г. международные круги морского судоходства в третий раз за последние четыре десятилетия стали проявлять живой интерес к Северному морскому пути. Но в его нынешнем состоянии Севморпуть вызывает у зарубежных судовладельцев большие сомнения относительно его возможностей пропускать большие объемы транзита. Пока недостатки СМП перевешивают его достоинства.
По мнению зарубежных судовладельцев, при работе на Северном морском пути слишком велики эксплуатационные расходы, включая ледокольное обеспечение, высокие тарифы за пограничное и таможенное оформление, повышенные ставки страховой премии. Дополнительные риски, обусловленные низкой вероятностью предоставления ледокольного обеспечения в нужное время и в нужном месте, высокой вероятностью ледового повреждения, простоев судна и дополнительными страховыми расходами, составляют, по их оценкам, не менее 50 тыс. долл. за рейс, или 2 тыс. долл. в сутки. Для работы на СМП требуются большие капитальные вложения. Необходимы специализированные суда ледового класса, танкеры с двойным корпусом. Суда должны иметь дополнительное аварийное снабжение и управляться капитанами, подготовленными для работы в Арктике. Западные судовладельцы плохо информированы о портах, расположенных вдоль трассы Северного морского пути, кроме Игарки и Дудинки. Мало что известно о возможностях проведения грузовых операций, предоставления услуг по судоремонту и ликвидации последствий аварий в других портах СМП, оборудование которых находится в плачевном состоянии и приводит к большим простоям под грузовыми операциями. Кроме того, они обеспокоены надежностью ледокольного и информационного обеспечения при плавании по СМП. Допуск транзитных судов в воды Северного морского пути требует длительного оформления документации, прохождения многочисленных бюрократических процедур, облагаемых сборами. По мнению других зарубежных специалистов, исследования, проведенные в рамках INSROP, убеждают в необходимости разработки этого маршрута как международной транзитной магистрали. Для того чтобы СМП привести в соответствие с международными стандартами морского судоходства, Администрации Северного морского пути требуется обеспечить безопасность прохода судов, четкую организацию поиска и спасания на всех участках Севморпути. Должно быть налажено бесперебойное обеспечение судов информацией о погодных и ледовых условиях на всех участках трассы по СМП. Особое значение приобретает квалификация работающего на трассе персонала. Успешная работа экипажей иностранных судов будет зависеть не только от их опыта и подготовки, но и от квалификации лоцманов, капитанов ледоколов, персонала портов СМП. Безопасность экипажа, груза, судна и окружающей среды будут гарантированы, если в нужное время и в нужном месте будут обеспечены поиск и спасание, навигационное обеспечение, хорошо подготовленный персонал. Гарантировать доставку грузов к месту назначения в точно указанный срок Администрация Севморпути пока не может. Кроме того, должна быть обеспечена открытость портов для судов всех флагов, а объем и порядок предоставления услуг одинаков для российских и иностранных судов. По мнению экспертов INSROP и BIMCO, необходимо создать единый центр, через который можно было бы получать всю необходимую информацию – от погодных и ледовых условий до счетов на оплату сборов за предоставленные услуги. Необходима также централизованная поисково-спасательная служба быстрого реагирования, способная в чрезвычайной ситуации оказать помощь в любой точке СМП. В последнее время российские власти предприняли ряд шагов, направленных на улучшение инфраструктурного обеспечения работы Северного морского пути и повышение его привлекательности для иностранных судовладельцев. Прежде всего, это касается навигационного обслуживания прохода по маршруту, включая спутниковые системы связи и определения местонахождения судна, электронные навигационные карты. Но российская наблюдательная система климатического мониторинга в Арктике за последние 10 лет деградировала. Многие источники информации, основанные на работе дрейфующих станций, высокоширотных станций, высокоширотных воздушных и морских экспедиций, патрульных судов и вездеходных экспедиций, перестали существовать. Стационарная сеть гидрометеорологических наблюдений уменьшилась почти трое и в 2002 г. включала всего 45 полярных станций. В годы Великой Отечественной войны в 1942 г. в Арктике функционировали 74 полярных станции. В 1935 г. в Арктике работали 10 аэрологических станций, а в 2002 – всего 5. Планируя в 2010 г. открыть СМП для иностранных судов, мы до сих пор не создали необходимую инфраструктуру в соответствии с нормами международного Полярного совета, согласно которым вертолет должен иметь возможность вылететь в 200-мильную зону для спасения судна и вернуться обратно. Гидросамолетов осталось считанные единицы. У одного выработан ресурс, другой в разобранном состоянии. В общем, полярную авиацию надо возрождать практически от нуля.Для обеспечения требований медицины катастроф соответствующие самолеты АН-76 есть. Но подходящая для них полоса имеется только в Тикси и на Зеленом мысу в п. Черском. Для кадрового обеспечения системы спасательных судов в Арктике также требуется специальная подготовка специалистов. Раньше специалистов для Арктики готовили филиал мореходки в Санкт-Петербурге, Арктическое училище им. Воронина, в Корабелке, в Институте водных коммуникаций, в ГМА им. Макарова. Все курсанты на каждом курсе проходили практику. С переходом на Болонскую систему бакалавры выпускаются без практики. В отличие от нас, англичане вернулись к подготовке специалистов вместо бакалавров.
Энергетика Севера
Для обеспечения круглогодичной навигации по СМП в районах Крайнего Севера необходимо создать систему надежного и экономически эффективного энергообеспечения, которое бы позволило сократить завоз на Север нефтепродуктов, дизельного топлива и масел с одновременным увеличением надежности энергоснабжения. Без света и тепла Север не выживет. Энергия в Арктике – это жизнь в прямом смысле слова. Для постоянной хозяйственной деятельности, которая бы умерила возрастающие притязания «соседей», в первую очередь нужна энергия. Значимое производство без основательного энергообеспечения создать невозможно. Надежды на решение проблем энергетики Севера за счет строительства электростанций на возобновляемых источниках энергии (ветровые, геотермальные, приливные и т. п.) мало реальны. Большая энергетика в эти регионы не придет никогда. Поэтому в этих регионах наиболее конкурентоспособны атомные станции малой мощности, особенно с учетом факторов надежности и бесперебойности энергоснабжения. Услуги МЧС по аварийной заброске топлива обходятся в 1 тыс. долл./летный час и 5 т авиационного керосина (доставка вертолетом 10 т мазута). Депрессивные районы Крайнего Севера и Дальнего Востока может спасти только ядерная энергетика на основе реакторов малой мощности [Т.Д.Щепетина, АС №33, апрель2008 г.]. Опыт, достигнутый в малом реакторостроении для военных объектов (6000 реакторо-лет на АПЛ и атомных ледоколах), является хорошей стартовой площадкой для мирного «малого атома». Кроме того, на трассе СМП атомный ледокольный флот не имеет альтернативы. Одним из вариантов решения в этом направлении может стать применение выведенных из строя по конверсии кораблей ВМФ и переоборудованных атомных подводных лодок [«Атомная стратегия» №45, март 2010 г. Я.Б.Данилевич и др.], других вспомогательных средств. Другим направлением внедрения атомной энергетики в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока может стать применение плавучих атомных теплоэлектростанций (ПАТЭС), не требующих создания крупномасштабной инфраструктуры, большого объёма строительно-монтажных работ, что крайне важно в условиях этих труднодоступных районов. В настоящее время ведутся работы по созданию ПАТЭС на базе ПЭБ с РУ КЛТ-40С для г. Вилючинск Камчатского края. ПАТЭС в ЗАТО г. Вилючинск обеспечит электро- и теплоснабжение объектов Минобороны РФ и населения ЗАТО, а также электроснабжение потребителей центрального энергоузла (ЦЭУ) Камчатского края, что позволит снизить зависимость региона от привозного топлива [из выступления С.Н.Завьялова, зам. ген.директора «Росэнергоатом» на Форуме-диалоге 2010 в Санкт-Петербурге]. В дальнейшем планируется размещение ПАТЭС в г. Певек, что позволит обеспечить надежное и экономически эффективное энергоснабжение потребителей Чаун-Билибинского промышленно-экономического района (ЧБПЭР), создать условия для устойчивого развития горнодобывающей промышленности региона. Кадры для Севера Чтобы полнее и рациональнее освоить богатства Севера, нужны квалифицированные кадры. Нарушена также система кадрового обеспечения транспортного комплекса СМП. Отмена обязательного распределения выпускников высших учебных заведений и низкий уровень оплаты труда в государственных учреждениях отрицательно сказались на воспроизводстве специалистов по арктической гидрографии и гидрометеорологии в Государственной морской академии им.адм.С.О.Макарова, в которой имеется арктический факультет. Усилился отток "на материк" именно таких кадров, без которых Северу не выжить. Учитывая слабую обеспеченность северных регионов вузами, Госкомсевер в январе 1998 г. предложил в течение 5 лет создать Арктический государственный университет. В 2010 г. он наконец-то начнет свою работу. Вывод СМП из кризиса Деятельность СМП не может основываться только на коммерческой основе. Возрождение Северного морского пути должно стать приоритетной задачей государственной поддержки. В период освоения и развития Севморпуть был объектом исключительно государственного регулирования. И на этом новом этапе государство должно взять на себя функции государственного регулирования и согласования интересов всех организаций и предприятий - участников судоходства по Северному морскому пути. СМП должен приносить доход не только коммерческим структурам, но и доход в бюджет страны и северные регионы, как это происходит при эксплуатации Суэцкого, Панамского и Кильского каналов. Частными фирмами уже начато строительство флота и перегрузочных терминалов. Их деятельность оценивается как начало экономического роста российского арктического региона и его транспортного обеспечения на СМП. Но преимущества и доход от экспорта, как и от транзита по СМП, могут быть реализованы при обеспечении государством нормального функционирования трассы. Для надежного ледокольного обеспечения работы флота в Арктике на постоянной основе необходимо иметь не менее 6 атомных и 4 дизельных линейных ледоколов. Необходимый состав ледокольного флота будет поддерживаться также действующими атомными и дизельными линейными ледоколами с продленными сроками службы. Основными источниками финансирования строительства атомных и дизельных линейных ледоколов должны быть федеральный бюджет и доходы от работы ледокольного флота, дополнительными источниками могут стать привлеченные инвестиции. До 2010 г. в соответствии с ФЦП «Модернизация транспортной системы России» должны быть построены 7 танкеров ледового класса ЛУ5 суммарным дедвейтом 378 тыс.т и 18 сухогрузных судов такого же класса суммарным дедвейтом 81 тыс.т.Развитие инфраструктуры арктических портов обеспечивается за счет средств заинтересованных грузовладельцев, а также администраций морских портов и арктических субъектов Российской Федерации. Развитие навигационно-гидрографического обеспечения осуществляется путем модернизации действующих гидрографических судов и береговых средств навигационного оборудования, строительства гидрографических судов нового поколения, ввода в эксплуатацию 11 береговых контрольно-корректирующих станций глобальных навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС/GPS, внедрения морских электронных картографических навигационных информационных систем, создания системы передачи информации по безопасности мореплавания в сети SafetyNET спутниковой системы ИНМАРСАТ и береговых пунктов НАВТЕКС. Радиосвязь осуществляется на основе использования Международной системы морской спутниковой связи ИНМАРСАТ, УКВ и проводных средств связи.
Аварийно-спасательное обеспечение осуществляется путем создания в порту Архангельск пункта системы КОСПАС-САРСАТ, восстановления аварийно-спасательных и ремонтных партий на водолазных судах в портах Диксон и Певек. Существенное отставание в реализации программы развитии Северного морского пути является тормозом для социально-экономического развития прилегающих районов Крайнего Севера, освоения его природных богатств. Если мы сами не возьмемся за решение этих задач, их и без нас смогут разрешить наши соседи. Только тогда уже это будет совсем другая Арктика. И будущие поколения россиян за большие деньги вынуждены будут приобретать природные ресурсы Арктики у владельцев новых аляск. P.S. У В.Высоцкого в стихотворении «Белое безмолвие» есть такие строчки: «Север, воля, надежда,- страна без границ, Снег без грязи, как долгая жизнь без вранья». Теперь на Севере хватает грязи от чадящих ТЭС, долгую жизнь обещают только к 2020 г., а уровень вранья на душу населения зашкаливает мыслимые пределы. То, что в 1970-х гг. считалось потерями, теперь представляется достижением, развал – повышением конкурентоспособности и инновационностью. Для освоения Арктики в XXI веке России нужны не только романтики-первопроходцы, но, в первую очередь, совестливые чиновники, озабоченные интересами страны, способные, кроме самопиара на ТВ, реально воплощать в жизнь громадьё сочиненных программ. При подготовке материала использована информация из работ А.А.Аграната, В. М. Пазовского, А. Цыгонка, Ч.Германовича, Ю.Андреева, А.Терехова, А. Чичкина, А.В. Истомина, С.А. Анисимова, выступлений А.Э.Конторовича, публикаций «Фонда исторической перспективы", журналов «Север промышленный», «
|
