proatom.ru - сайт агентства ПРоАтом
Журналы Атомная стратегия 2022 год
  Агентство  ПРоАтом. 26 лет с атомной отраслью!              
www.proatom.ru :: Просмотр тeмы - Программа ПОРА
 FAQFAQ   ПоискПоиск   ГруппыГруппы   ПрофильПрофиль   Войти и проверить личные сообщенияВойти и проверить личные сообщения   ВходВход 





Программа ПОРА
На страницу Пред.  1, 2, 3 ... , 18, 19, 20  След.
 
Начать новую тeму   Ответить на тeму    Список форумов www.proatom.ru -> Кириенко С.В.
Предыдущая тeма :: Следующая тeма  
Автор Сообщение
Гость






СообщениеДобавлено: Вт Апр 26, 2022 6:45 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Каботаж по расписанию


Росатом и Миндаль готовят расписание регулярных перевозок по СМП. Обещают выкатить его уже в обозримом будущем.

Шаг понятный и ожидаемый. Коль скоро решили развивать каботажные перевозки по СМП как внутреннему водному пути – надо это делать. «Гвоздем программы» и основным «исполнителем» на новой грузовой линии станет атомный лихтеровоз «Севморпуть», под который это расписание и верстают. Как мы помним, планово там предусматривается минимум два рейса в год, заготовлены небольшие субсидии.

Зачем требуется расписание? Без него все разговоры о «транспортной артерии» ими и останутся. Логистика – это всегда движение «на перекладных», поэтому критически важны такие вещи, как план и график. Грузоотправителям и грузополучателям нужна ясность в вопросе стыковок грузов – что, куда и когда прибывает, что, куда и когда отправляется.

Понятное дело, изначально все это будет носить планово-убыточный (и оттого дотационный) характер. С грузовой базой есть идеи, но по-прежнему есть и вопросы. Однако регулярное движение с предсказуемым расписанием позволит их со временем решить: «были бы кости, мясо нарастет». А в том, что каботаж по СМП нужен, сомнений нет никаких.

Ну и не будем забывать о том, что этот маршрут, когда его все-таки запустят, станет достойным этапом в карьере АЛВ «Севморпуть». Найдется, наконец, нормальное применение этому пароходу с непростой судьбой.


Капитан Арктика
Вернуться к началу
Гость






СообщениеДобавлено: Вт Май 24, 2022 8:31 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

"Мнение экспертов. Международный аналитический центр "Акценты" - о перспективах Северного морского пути.
 
Китай может стать главным партнером России по развитию Северного морского пути. Посол по особым поручениям МИД Николай Корчунов недвусмысленно дал понять - Москва и Пекин будут не просто работать в Арктике, но и совместно строить прибрежную инфраструктуру и большие объекты ТЭК. Невзирая на санкции.
Впрочем, угрозой перспективам развития Севморпути могут быть не западные санкции, а местное, российское, головотяпство. Мегапроект - это как дитя у семи нянек. Слишком много интересантов.
Формальный куратор проекта (как и всей Арктической зоны) - вице-премьер Юрий Трутнев. Инфраструктурный оператор Севморпути и куратор ФП "Развитие Северного морского пути" - "Росатом", в котором есть дирекция проекта. А в минтрансе РФ - администрация Севморпути. Их функции частично дублируются.
Еще в январе гендиректор "Росатома" Алексей Лихачев поднял перед Михаилом Мишустиным вопрос о перераспределении полномочий. Сейчас, в условиях мобилизационной экономики, это особенно актуально.
Но это лишь полдела.
Разобщенность центров принятия решения свидетельствует, на наш взгляд, о необходимости снова изучить советский опыт управления арктическими территориями. Существовавшее в 1932-1964 годы Главное управление Северного морского пути занималось не только обеспечением судоходства, но комплексным развитием всей Арктики вплоть до сохранения коренных малочисленных народов Севера, северного завоза, оборудования полярных станций. Не пора ли вспомнить зарекомендовавший себя опыт эпохи индустриализации?"


Hезыгарь
Вернуться к началу
Гость






СообщениеДобавлено: Пт Июн 03, 2022 7:44 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

"Отвлечемся от Украины, посмотрим в сторону Арктики.

Сегодня премьер–министр РФ Мишустин заявил, что задача развития Северного морского пути становится одним из ключевых государственных приоритетов.

Звучит прекрасно, но от лозунгов пора переходить к действиям.

Претензий к Мишустину нет, есть вопросы к тем, кто за Арктику и СМП отвечает.

Сейчас за развитие Арктики (и СМП) отвечает в целом логичная цепь ведомств и организаций – министерство развития Дальнего Востока и Арктики с одноименной гос.корпорацией.

Возглавляет все это профильный вице–премьер РФ и одновременно полпред в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев.

Странно, что никого не смущает конфликт полномочий, когда Трутнев должен проверять сам себя.
И это кстати во многом объясняет откровенно скромные результаты развития столь большой и важной для России территории.

Но не суть. Вернемся к СМП.

В этой в целом стройной конструкции Северный морской путь как бы ничей.

За его развитие, как ни странно, отвечает "Росатом", чьи интересы дальше атомных реакторов для ледоколов не идут.
Для госкорпорации это несвойственная задача, которая вступает скорее обременением.

Так что пока реального бенефициара развития СМП нет.

Безусловно, маршрут обладает транспортной привлекательностью, для Китая и других азиатских стран.

Намного короче вести товары северным, а не южным маршрутом, огибая пол мира.

Но для этого нужно этот маршрут создать, в первую очередь логистически, сформировав не только транспортные возможности – через организацию морского транспорта, транспортных хабов, портовой инфрастуктуры (это отдельная большая задача), но в первую очередь предоставив удобный и привлекательный формат обслуживания.

А это в первую очередь удобный и быстрый сервис таможни.

В российских реалиях это звучит как оксюморон.

Зарубежные перевозчики со своими грузами не идут в Россию не только потому что нет удобных маршрутов, а в первую очередь из–за работы таможни с неповоротливым и откровенно неэффективным документооборотом, который во многом до сих пор остается в бумажной форме.

А бизнес – это в первую очередь время. То что в России не ценят.

Так что да – Северный морской путь дает огромные перспективы для участия в международной торговле.

Но чтобы эти перспективы реализовать нужно меняться, становиться конкурентоспособным, бороться за рынок, а не ждать когда он к нам придет (не придет).

Таможня, и другие контролирующие органы должны привлекать, а не отталкивать бизнес – как бы дико это в российских условиях не звучало.

Иначе ничего не получится и мы будем оставаться в глазах международного рынка непредсказуемой, дикой территорией, которую дешевле обойти. " (g)
Вернуться к началу
Гость






СообщениеДобавлено: Сб Июн 04, 2022 6:24 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Anonymous писал(а):
"Отвлечемся от Украины, посмотрим в сторону Арктики.

Сегодня премьер–министр РФ Мишустин заявил, что задача развития Северного морского пути становится одним из ключевых государственных приоритетов.

Звучит прекрасно, но от лозунгов пора переходить к действиям.

Претензий к Мишустину нет, есть вопросы к тем, кто за Арктику и СМП отвечает.

Сейчас за развитие Арктики (и СМП) отвечает в целом логичная цепь ведомств и организаций – министерство развития Дальнего Востока и Арктики с одноименной гос.корпорацией.

Возглавляет все это профильный вице–премьер РФ и одновременно полпред в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев.

Странно, что никого не смущает конфликт полномочий, когда Трутнев должен проверять сам себя.
И это кстати во многом объясняет откровенно скромные результаты развития столь большой и важной для России территории.

Но не суть. Вернемся к СМП.

В этой в целом стройной конструкции Северный морской путь как бы ничей.

За его развитие, как ни странно, отвечает "Росатом", чьи интересы дальше атомных реакторов для ледоколов не идут.
Для госкорпорации это несвойственная задача, которая вступает скорее обременением.

Так что пока реального бенефициара развития СМП нет.

Безусловно, маршрут обладает транспортной привлекательностью, для Китая и других азиатских стран.

Намного короче вести товары северным, а не южным маршрутом, огибая пол мира.

Но для этого нужно этот маршрут создать, в первую очередь логистически, сформировав не только транспортные возможности – через организацию морского транспорта, транспортных хабов, портовой инфрастуктуры (это отдельная большая задача), но в первую очередь предоставив удобный и привлекательный формат обслуживания.

А это в первую очередь удобный и быстрый сервис таможни.

В российских реалиях это звучит как оксюморон.

Зарубежные перевозчики со своими грузами не идут в Россию не только потому что нет удобных маршрутов, а в первую очередь из–за работы таможни с неповоротливым и откровенно неэффективным документооборотом, который во многом до сих пор остается в бумажной форме.

А бизнес – это в первую очередь время. То что в России не ценят.

Так что да – Северный морской путь дает огромные перспективы для участия в международной торговле.

Но чтобы эти перспективы реализовать нужно меняться, становиться конкурентоспособным, бороться за рынок, а не ждать когда он к нам придет (не придет).

Таможня, и другие контролирующие органы должны привлекать, а не отталкивать бизнес – как бы дико это в российских условиях не звучало.

Иначе ничего не получится и мы будем оставаться в глазах международного рынка непредсказуемой, дикой территорией, которую дешевле обойти. " (g)




Под Ковром: Мишустин передал Севморпуть в "Росатом".

" Управление судоходством на Северном морском пути (СМП) будет осуществлять "Росатом", сообщил премьер-министр РФ Мишустин – В условиях санкционного давления задача развития Северного морского пути становится одним из ключевых государственных приоритетов. Это надежный, безопасный транспортный коридор, который проходит в пределах территориальных вод и исключительно экономической зоны России.

На фоне затяжных кадровых проблем Минтранса и суеты рокировок в руководстве это читается как "от греха подальше в надёжные руки" – но фактически означает перераспределение бюджета на развитие СМП из рук гг. Ротенбергов в руки гг. Ковальчуков. Министры Дитрих и Соколов, как и их ставленники на Севморпуть (г-н Монько из ФГКУ АСМП и г-н Пошивай из агентства морского и речного транспорта) являлись именно их креатурами.

Когда Минтранс отдали ковальчучьему Савельеву, добиться от АСМП внятной работы по проводке караванов (ноябрь 2021, во льдах встали 24 судна) не удалось. Тогда-то перед Правительством вопрос и поставили ребром (прения инициировал лично глава "Росатома" г-н Лихачёв).

Объём осваиваемых средств – ₽268 млрд из бюджета до 2024 г, ₽533 млрд до 2030, и более ₽0.8 трлн "внебюджетных средств" (в т.ч. ждут инвесторов из ОАЭ и Индии).

"... Клановый раздел "зон кормления" усугубляется, причём силу набирают те, кто готов предлагать рабочие решения для долгой изоляции. "Росатом" – акции вверх, Минтранс – "взят под крышу" (потому-то проблемы авиации и пропали из доклада генпрокурора Краснова)."

РИ
Вернуться к началу
Гость






СообщениеДобавлено: Сб Июн 11, 2022 7:27 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Недопущение «нового Певека»: что не сделано?


И вновь к теме управления Северным морским путем.

Да, вопрос с регламентацией допуска судов на СМП частично решен за счет передачи соответствующих полномочий Росатому. Который, кстати, намерен тщательнее отрегулировать режим разрешений на проход по СМП, сократив срок их действия и, вообще, сделав их получение менее формальным.

Но с позиций устранения перспективы «Певека 2.0» (а именно Певек стал катализатором процессов происходящей сейчас централизации) это только полдела.

Какие наиболее значимые моменты у нас остаются незакрытыми на текущее время?

Во-первых, формально не урегулирован вопрос по ледоколам Росморпорта. Да, неофициально есть понимание, что Росморпорт подключится к решению проблем, если таковые возникнут. Но в системном плане ледокольные ресурсы по-прежнему разведены по разным операторам, что не исключает конфликта интересов. Тем более вредного, что он противоречит уже общегосударственным интересам, заключающимся в максимально эффективном использовании имеющихся активов независимо от того, кому поручено этими активами управлять.

Во-вторых, пока еще нет не то что федерального закона о северном завозе, который должен добавить ясности во многие вопросы, связанные с судоходством на СМП – определить ответственных, установить рамки, – но даже и его проекта. Да, у задержек есть и некоторые объективные причины. Так, у разработчиков законопроекта имеется соблазн дождаться реализации «цифрового двойника» северного завоза и посмотреть на результаты его внедрения в Якутии, где будет применяться его «пилот». Но это только часть проблемы: работу тормозят, опять же, межведомственные разногласия.

В общем, с грядущим принятием поправок к Кодексу торгового мореплавания история далеко не закончится.


Капитан Арктика
Вернуться к началу
Гость






СообщениеДобавлено: Вт Июн 14, 2022 7:44 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

« Росатом: опасные перспективы?


Еще несколько слов о будущем Арктики, Севморпути и Росатоме. Судя по тому, что люди пишут по поводу перестановок на СМП, в этом аспекте требуется ряд пояснений/уточнений.

Итак, сейчас уже вполне ясно, что роль Росатома на магистрали и в Арктике вообще будет неуклонно возрастать. Это не какой-то там «инсайд», это констатация очевидной тенденции, заметной невооруженным глазом. Росатом постепенно трансформируется в ведущий центр силы в АЗРФ – просто в силу объективного развития вещей.

Логика событий именно такова потому, что давно перезревший вопрос «как нам обустроить Арктику?» уперся в вилку из, условно говоря, двух решений.

Решение первое, идеальное (и оттого фантастическое). Создать арктическое суперминистерство или, в лайтовой версии, некий сводный управленческий блок, выстроив его по теоретически выверенным лекалам, предусмотрев основной веер вариантов и учтя предыдущий опыт. Провести «жесткую перезагрузку» системы, перемикшировать полномочия и собственность с упразднением/глубоким реформированием ключевых игроков.

Решение второе, практическое. Выбрать наиболее функциональные институты, продемонстрировавшие максимальный потенциал в АЗРФ и уже доказавшие свою способность работать «в поле», и сделать ставку на них. В принципе, оба эти варианта так или иначе обсуждаются давно, но выбор сделан в пользу второго. Поэтому – Росатом (хотя и не сразу, не без сопротивления и пр.).

И тут возникает вполне закономерный вопрос, который так или иначе звучит много где – и в «кулуарах», и в экспертном сообществе. А сможет ли Росатом адекватно выполнить свою центральную роль в Арктике? Не споткнется ли, не потеряет ли из виду государственную перспективу из-за своей корпоративной «оптики»?

Риски такие, бесспорно, есть. Но есть и надежда на то, что будет иначе.

Во-первых, Росатом – это все-таки бывший Минсредмаш СССР и далее Минатом РФ, преобразованный в Федеральное агентство по атомной энергии, а уже из него – в госкорпорацию. Т.е. большую часть своей долгой жизни эта структура являлась госучреждением, а вот корпоративным игроком – всего 14 лет. Поэтому, в случае с Росатомом, в словосочетании «государственная корпорация» слово «государственная» – не пустой звук.

Во-вторых, освоение удаленных территорий исторически являлось уделом корпоративных структур. Британскую Канаду осваивала компания Гудзонова залива, Русскую Аляску – Северо-Восточная/ Российско-американская компания. Существуют и более свежие примеры: огромную роль в развитии советского Заполярья сыграл Дальстрой – «комбинат особого типа», явно списанный в ряде элементов с дореволюционных предшественников.

Ну и в-третьих, различные корпоративные болезни лечатся государственным надзором и вмешательством, где и когда оно необходимо. Исходим из того, что центр будет держать руку на пульсе – в общем-то, выбора у него, в силу исключительной важности арктической темы, и нет.»

Kaпитан Арктика
Вернуться к началу
Гость






СообщениеДобавлено: Ср Июн 15, 2022 11:01 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

"АТОМФЛОТ" ПРОСИТ РУБЛЯ: НОВЫЙ АТОМНЫЙ ЛЕДОКОЛ ВЫШЕЛ В МОРЕ И СРАЗУ СЛОМАЛСЯ


3.06.2022


Автор: Надежда Попова

Арбитражный суд Мурманской области отказал "Атомфлоту" во взыскании убытков и упущенной выгоды с Балтийского завода за поломку атомного ледокола "Арктика" во время первой навигации.
Глава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК, Балтийский завод) г-н Рахманов несколько лет кряду кормит обещаниями сдать в сроки новые качественные атомоходы для работы на Севморпути.
В этом объемном списке, кроме "Арктики" (заложена в 2013 году, вышла из эллинга в 2020 г, но сразу сломалась…), еще несколько атомных ледоколов. Во-первых, атомоход "Сибирь", который хоть и прошел швартовые испытания, но пережил несколько пожаров; далее, атомоходы "Урал", "Якутия" и "Чукотка". "Урал" должен выйти из эллинга в декабре 2022 года, а "Якутию " и "Чукотку" глава ОСК обещает сдать в ближайшие 3-4 года. Только вот, сдаст ли?
Разбирательства у "Атомфлота" с Балтийским заводом идут не один год. И суммы заявляются космические: "Атомфлот" надеялся содрать с верфи 400 млн. рублей. Но не получилось. А недавно бились за 200 млн. руб. Балтийский завод и Кировский завод. Сам собой возникает вопрос: а не искусственным ли образом затягивается строительство дорогущих атомных ледоколов?
Вот, скажем, на "Арктику" из бюджета первоначально вытянули 37 млрд. рублей, а потом выцыганили еще почти 10 млрд. Пожары тоже съели немало бюджетных миллионов, не говоря о бесконечных ремонтах. Получается, напрочь золотая "Арктика"? Но почему же тогда столько недоделок на этом "пароходе", как называет атомный ледокол сам г-н Рахманов? В деталях разбирался корреспондент The Moscow Post.

Приняли, что дали

Напомним, сегодня Балтийский завод продолжает строительство трёх атомоходов. Новые атомные ледоколы должны заменить старые. Сдача "Якутии" планируется в 2024 году, а "Чукотки" в 2026-м. Но это бабушка надвое сказала!
Вернемся же к судебному процессу между "Атомфлотом" и Балтийским заводом. "Атомфлот" сначала требовал 417 млн. рублей, потом объём снизил до 403 млн., а позднее - до 239 млн. рублей. Однако, в иске все равно было отказано.
Головной атомоход проекта "Арктика" передали заказчику в октябре 2020 года. Но во время швартовных испытаний у ледокола сломался правый гребной двигатель. И судно решили принять, как есть, в "хромом" состоянии. Двигатель заменили только в июне 2021 г. в доке Морского завода в Кронштадте. Но пока неясно, не будет ли впереди следующих ЧП, поскольку изготовителя двигателя обвиняют в поставке брака.
Однако, поломка двигателя оказалась не единственной.
Вскоре у нового ледокола обнаружилась протечка масла по валу подшипников. И опять возникла необходимость в ремонте, только это не помогло: масло продолжало попадать в систему. Позднее проявилось понижение пара на выходе из парогенераторов. И на ледоколе стала срабатывать аварийная защита.
Атомный ледокол пришлось останавливать, судно легло в дрейф после попытки ледокольной проводки. И его направили обратно в порт Мурманска. Таким образом, ледокольную проводку по Севморпути вместо атомной "Арктики" сначала выполнял дизельный ледокол "Адмирал Макаров", а в июне 2021 г. эстафету принял ледокол "Красин". Обе эти трудовые "лошадки" построены полвека назад, ещё в 70-х годах.
По оценке "Атомфлота", расходы на привлечение ледоколов составили 184 млн. рублей. К этой сумме истец прибавил зарплату экипажу ледокола "Арктика" - 57 млн рублей, запросил за электроэнергию и воду еще 3 млн. рублей, были и другие запросы.
В общую сумму иска "Атомфлот" включил упущенную выгоду почти в 50 млн. рублей, так как не смог использовать атомный ледокол по договору с компанией "Арктик СПГ-2". Но возместить убытки Балтийский завод отказался.
В октябре 2021 г. "Атомфлот" подал иск в арбитраж Мурманской области. В качестве третьего лица по делу привлекли ГК "Росатом". Убытки предъявили по причине выдавливания масла из паротурбинной установки (ПТУ) производства "Киров-Энергомаша". Он входит в холдинг "Кировский завод".
В первом раунде судебных разбирательств победу одержал Балтийский завод. И арбитраж пришёл к выводу, что простой "Арктики" по вине верфи не доказан. А значит, нет причин перекладывать на подрядчика бремя содержания ледокола.
Если проблема действительно в ПТУ, которую изготовил "Киров-Энергомаш" (КЭМ), то в будущем можно ожидать регрессный иск - от Балтийского завода подрядчику. Ранее турбины для атомоходов серии 22220 уже были поводом для множества судебных разбирательств между Балтийским заводом и КЭМом.

Паровые турбины долго плыли?

Теперь можно вспомнить и про громкий судебный процесс, который был в апреле 2020 года. Тогда Балтийский завод подал иск к Кировскому заводу на 200 млн. рублей по причине неполучения турбогенераторов. Кировский завод написал встречный иск к Балтийскому заводу, но уже на 1 млрд. рублей. Бюджет к этому времени уже выделил более 120 млрд. рублей на создание новых атомных ледоколов серии 22220. Но и эти миллиарды, оказывается, проблемы с атомоходами не решают: выяснилось, что есть огромные трудности с турбинами.
Причем, не только с ними одними, но и с электродвигателями. Зачем же сразу заложили несколько ледоколов, более того, почему некачественные электродвигатели стали ставить на все атомные суда? На этот счет молчат и ОСК, и Росатом.
В результате, Балтийский завод не получил от Кировского завода в срок паровые турбины для атомного ледокола "Урал". Этот ледокол должен бы выйти на Севморпуть, как уже упоминалось, в декабре 2022 года. Но выйдет ли? На Балтийском заводе установку ждали еще в октябре 2019 года. Однако подрядчик сообщил, что не получил своевременное финансирование от заказчика.
Если раскрывать детали, то Балтийский завод, в итоге, подал иск на 200 млн. рублей к трем предприятиям ГК "Кировский завод": АО Завод "Киров-Энергомаш", АО "Петербургский тракторный завод" и ОАО "Кировский завод". Третьими лицами были привлечены как "Атомфлот", так и ОСК.
Сами требования связаны именно с длительной просрочкой по поставке паротурбинной установки для ледокола "Урал" со стороны АО Завод "Киров-Энергомаш"(КЭМ). А контракты на поставку паровых турбин для ледоколов были заключены с Кировским заводом, несмотря на то, что именно паровые турбины стали ключевой проблемой и головного атомного ледокола "Арктика".
"Киров-Энергомаш" оспорил решение суда первой инстанции в апелляции. Но безуспешно. Кировский завод требовал изменить договоры с Балтийским заводом: снять ответственность за нарушение сроков поставок. И выиграл в трех инстанциях. Так что, судебные процессы сопровождают строительство атомных ледоколов на всем пути следования на Северный морской путь.

Следователи на Балтийском заводе

Сроки сдачи атомного ледокола "Арктика" переносились много раз. Среди ключевых проблем – бракованные электродвигатели, которые поставляла компания Владимира Дорохина "Русэлпром". И в последнее время на Балтийский завод зачастили следователи.
Не так давно СКР завершил расследование уголовного дела о хищении бюджетных миллионов, выделенных на строительство атомного ледокола "Арктика". В мошенничестве был обвинен генеральный директор ООО "Балтийский завод гидравлического оборудования" Александр Харитонов. Об этом сообщал "Интерфакс". Именно завод Харитонова не поставил насосы для изготовления паротурбинной установки ледокола "Арктика" дочернему предприятию ОАО "Кировский завод" - АО "Киров-Энергомаш".
Но руководство Балтийского завода тогда обвиняло поставщика турбинной установки АО "Киров-энергомаш", который получил контракт на 2, 7 млрд. рублей. А поставщик жаловался на Крыловский государственный научный центр, который своевременно не отгрузил генераторы.
Следователи СКР обнаружили на Балтийском заводе много любопытного. Руководству Балтийского завода были заданы много вопросов, например, почему корпусные, сварочно-стапельные, трубопроводные работы передаются на сторону? И почему подрядчиками выступают компании с минимальным уставным капиталом? Эти организации на режимном Балтийском заводе, как правило, имеют между собой все признаки аффилированности.
Еще следователи установили, что между собой были связаны компании "НВЛ", "ВСК" и ПТК "Энергия", компании "Невская артель", а также "Мюльхан Морфлот" и "Морфлот-технология". Об этом писала "Версия". Получается, новые атомные ледоколы строят непонятно какие компании?
К примеру, Балтийскому заводу, через компанию "Невский подряд", потребовались операторы станков с программным управлением, токари, фрезеровщики – всего, более 1000 человек. И этих специалистов набирали по так называемому аутстаффингу: документы о приеме на работу оформлялись за забором, но работать новые сотрудники пришли на режимный Балтийский завод. Об этом подробно рассказывал The Moscow Post. А в ОСК продолжают жаловаться на кадровые проблемы…

"Арктика" не прошла испытания

Некоторые подробности про главную поломку на новом судне. В начале февраля 2020 г. во время пуско-наладочных работ системы электродвижения на головном атомном ледоколе "Арктика" вышел из строя гребной электродвигатель (ГЭД) на правом валу. По предварительным данным, якобы, произошло короткое замыкание из-за повреждения обмотки ГЭД при пуско-наладочных работах. Генеральный директор Балтийского завода Алексей Кадилов сразу распорядился создать комиссию для установления причин ЧП.
Но вот глава ОСК Алексей Рахманов большой проблемы в случившемся не увидел.
"Арктика" - головное судно, это научно-исследовательская работа по всем признакам и параметрам. Идет отработка систем. Ничего сверхординарного не происходит. Есть системы, которые отказывают, они меняются, ремонтируются. … Мы не думаем, что сроки сдачи судна изменятся". Об этом писало РИА "Новости".
Много резче высказался профсоюзный лидер Балтийского завода Вячеслав Филюрин: "Завод в больших долгах. Выживаем, в основном, за счет кредитов. С этим ледоколом допущены серьезные ошибки. Во-первых, была явно недооценена его стоимость…Согласно обнародованным данным, из бюджета на его строительство выделили 47 млрд. И этого явно недостаточно. К тому же, сроки работ увеличились с 5 до 8 лет. Соответственно, возросли и траты. Вторая ошибка - документация. Технический проект разрабатывался на ЦКБ "Айсберг" в 2009 году. Третье - постоянно подводят поставщики" - об этом писала "Свободная пресса".
Вячеслав Филюрин вспоминает, что был случай, когда заводу продали некачественную арматуру. Завод заказ оплатил, получил, а потом выяснилось, что это брак. Пришлось искать других поставщиков. Вот так строили атомный ледокол "Арктика".

"Ничего катастрофического не произошло"

Что же в итоге с поломанным двигателем? Один из гребных электродвигателей после поломки был признан не подлежащим восстановлению. Это подтверждает и справка, подготовленная по итогам заседания расширенной комиссии, так сообщала "Атомная энергия".
И представители Ленинградского электромашиностроительного завода (ЛЭЗ, входит в Русэлпром) заявили о невозможности восстановления работоспособности носовой обмотки двигателя (повреждено 4 фазы из шести), говорилось в документе. Представители ЦНИИ судовой электротехники и технологии (входит в Крыловский ГНЦ), которые занимались разработкой системы электродвижения, считают, что в инциденте виноват брак при изготовлении двигателя.
Алексей Рахманов прямо не ответил на вопрос журналистов, действительно ли ремонт двигателя на борту невозможен: "Арктика" - это научно-исследовательская работа, головной пароход... Ничего катастрофического не произошло. Можно сделать на борту определенные работы, можно сделать в доке определенные работы, у нас все технологические ходы записаны: мы понимаем, что мы будем делать в случае A, B, C". Об этом писал "Коммерсант".
Напомним еще раз, что Арктика" - головной атомный ледокол новой серии. "Пароход" (по Рахманову) должны были сдать в 2017 году. Однако сдачу "Арктики" со скандалом переносили несколько раз. В декабре 2020 г. вывели "на воду", вернее, на "чистую" воду", и "Арктика" сразу сломалась. На Севморпуть работать тягловыми "лошадками" отправились "старички" - "Красин" и "Адмирал Макаров". Сдача же атомного ледокола "Урал" запланирована на декабрь 2022 года. "Якутию" г-н Рахманов обещает сдать в 2024 году, а ледокол "Чукотка" - в 2026 году.
Только проблемы у этих атомных великанов могут быть такими же, как у "охромевшей" "Арктики". Интересно, как они поведут себя на швартовых испытаниях? И сколько еще миллиардов из бюджета съедят ненасытные ОСК, Росатом, Балтийский завод и "Атомфлот"?
Вернуться к началу
Гость






СообщениеДобавлено: Вс Июн 19, 2022 1:41 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

​​ « Шишкарев пойдет на Север

Бенефициар ГК «Дело» и большой друг (кошелек) Сергея Кириенко, предприниматель Сергей Шишкарев предложил создать вторую торговую артерию Восточного полушария - она должна идти с Севера на Юг и обратно через Азию, Индию, Иран, в Турцию и Европу.

Идея хорошая, но подоплека простая. В 2019 году Шишкарев с подачи Кириенко надул Романа Абрамовича и увел у него из-под носа «Трансконтейнер» - крупнейшего оператора контейнерных перевозок в РФ. Делалось все под сурдинку «Росатома» и «Сбербанка», покровительствовал Сергей Кириенко.

Ожидалось, что через несколько лет «Трансконтейнер» займет львиную долю рынка, и деньги потекут рекой. Но начало СВО по защите Донбасса и западные санкции эти грёзы обломали - западные порты закрылись для наших компаний, и отбить свои 60 млрд рублей, отданных за «Трансконтейнер», Шишкарев уже бы не смог.

Поэтому сейчас он вместе с друзьями из «Росатома» лоббирует новый масштабный проект (читай - распил), который предполагает масштабные бюджетные вливания. А помогает ему выбивать копеечку тот же самый Сергей Кириенко и «Росатом», которым проект также выгоден - в том числе в рамках развития инфраструктуры для Северного морского пути (сам проект СМП на ближайшие годы будет стоить свыше 700 млрд рублей).

Картинка складывается, если вспомнить, что господин Шишкарев входит в состав Морской коллегии при Правительстве РФ, а также является членом Государственной комиссии по вопросам развития Арктики. Шишкарев же с июня 2015 года - член совета директоров ОАО «Объединенная судостроительная корпорация».

В прошлом же господин Шишкарев (экс-депутат Госдумы трех созывов, между прочим), с помощью чиновников снискавший славу лихого приватизатора, промышлял банальными рейдерскими захватами.

В 2002 году он заграбастал недвижимость ЗАО «Объединение прогресс», которое занималось строительством жилья, в том числе для государственных структур (Управление делами Президента РФ). В результате фирму перерегистрировали в подконтрольном Шишкареву Новороссийске, где ее «благополучно» обанкротили. А теперь вот Шишкарев печется о государственных интересах.»


h t tp://w w w.moscow-post.su/economics/shishkarev-poydet-na-sever-169516/
Вернуться к началу
Гость






СообщениеДобавлено: Чт Июл 07, 2022 6:30 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Каботаж сам себя не запустит


…Поэтому его раскачивает Росатом. Из Питера в Петропавловск-Камчатский вышел многострадальный героический атомный лихтеровоз «Севморпуть».

Рейс – первый, организованный по ранее заявленной Росатомом программе субсидируемых тарифов, направленной на развитие каботажа на Северном морском пути. 19 мая Атомфлот предсказуемо победил в организованном под него тендере на осуществление каботажных субсидируемых рейсов из европейской части РФ в регионы Дальнего Востока и в обратном направлении, проведенном под эгидой Миндаля. Всего таких круговых рейса в нынешнем году будет два – следующий запланирован на сентябрь.

Загрузка (пока) не впечатляет. «Севморпуть» доставит на Дальний Восток 111 контейнеров и 40 тонн металлоконструкций. Прямо скажем, это сродни движению под балластом – судно-то серьезное, рассчитано на перевозку более чем 1,3 тыс. 20-футовых контейнеров. Но лиха беда начало: в Росатоме нацелены на то, чтобы сначала раскатать маршрут, а уже потом сформировать пул клиентов. «Были бы кости, мясо нарастет» – такая вот философия.

Попутно лихтеровоз послужит отечественной науке: одной из его задач станет обеспечение работы представителя Мурманского морского биологического института РАН по договору, заключенному между ММБИ и Росатомом в прошлом году. По этому договору ММБИ должен исследовать, как судоходство влияет на СМП с точки зрения воздействия на арктические экосистемы. А то многие зарубежные партнеры очень сильно переживают, что из-за грядущего круглогодичного движения в Заполярье нарушится кислотно-щелочной природный баланс.

Капитан Арктика
Вернуться к началу
Гость






СообщениеДобавлено: Чт Июл 14, 2022 7:43 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

"Счастливый Росатом


Как и все крупные конторы, Росатом живет насыщенной внутренней жизнью. Одной из ее фишек является борьба за счастье сотрудников – таковое является одним из корпоративных KPI, по которым высокое руководство оценивает обстановку внутри вверенного ему коллектива. В свою очередь, мониторинг счастья должен помочь оному руководству уберечь персонал от выгорания и, соответственно, падения эффективности.

Так что там у Росатома со счастьем?

Судя по тому, что идет «наверх» – достаточно неплохо. Больше 80% работников считают, что начальство и коллеги оказывают им достаточную поддержку в работе, и что корпорация успешно выйдет из текущего кризиса. По сравнению с ковидным 2020 годом сотрудники стали лучше справляться со стрессом: если в июне 2020-го таких было 68%, то теперь их 78% (и это невзирая на СВО, санкции и все остальное). Уверенности в том, что корпорация их поддержит в случае личных трудностей, у работников тоже стало больше: 71% против 65% в 2020 году.

Во всем этом есть, конечно, некий элемент очковтирательства. Много хороших цифр не всегда означает, что эти цифры по-настоящему релевантны. Но в целом люди работают над тем, чтобы сделать атмосферу в организации менее напряженной и привязать кадры к себе не только финансовыми, но и немонетарными, так сказать, методами – через расширенный соцпакет, увеличенное участие корпорации в жизни работника, десятки небольших «плюшек» (символических и не очень). На выходе маячит нечто эдакой лайт-версии японской корпорации 80-х – с эмоциональными благами и системным перемещением жизненного цикла работника внутрь самой компании.

…И все-таки у корпоративного статуса Росатома есть свои плюсы. Вот был бы он по-прежнему Минсредмашем, меряли бы там счастье сотрудников?"



Kапитан Арктика
Вернуться к началу
Гость






СообщениеДобавлено: Вт Июл 19, 2022 7:12 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

"Правительство России разработало план развития Северного морского пути (СМП) по поручению Путина, данного в апреле текущего года. Вместе с “Незыгарь“ поднимали вопрос актуализации ускоренного строительства инфраструктурных объектов и флота СМП, переустройства транспортной логистики, обязательным участием государства во всех системообразующих функционирование СМП компаниях. Как и прогнозировали, уже сегодня Европа постепенно ослабляет введенные санкции, возвращаясь от политики к экономике. 
План развития СМП сверстан до 2035 года, но это краткосрочная перспектива.
Куратор федерального проекта “Развитие СМП“ (431,7 млрд рублей) до 2030 года – “Росатом“, планирующий составить “Прогноз развития судоходства в акватории СМП на период до 2050 года“ силами Фонда “Центр стратегических разработок“. Главой совета ЦСР был Кудрин. Счетная палата под его руководством обнаружила отсутствие нормативной базы и показателей, характеризующих результаты выполнения мероприятий в сфере экологической безопасности Арктической зоны в “Стратегии-2035“ (утв. 2020). Стоимость ликвидации свалок в Арктике (17 млрд) равна всей остальной России. В разработке Стратегии-2035 принимал участие “Проектный офис развития Арктики“ (ПОРА), в руководстве которого одни пиар-менеджеры, а учредителями выступают всевозможные экологические АНО и Фонды. 
Пока мы видим: развитие Арктики и СМП больше про деньги, в меньшей степени – государственные задачи и профессионалы (научно-технический потенциал). 
Согласно прогнозам “Nature Climate Change“, первое безледное лето в Арктике может наступить уже в 2035 году. В мире нет ничего более сложного, чем климатическая система. Она включает в себя и атмосферу, и гидросферу, и литосферу.
Только качественная климатическая модель (модели) может стоять в основе прогнозов развития, входящих в стратегии и планы. Разработчики последних, не в состоянии отличить разницу последствий таяния плавающего льда Северного Ледовитого океана и континентальных льдов. Не говоря уже о разработке и внедрении опережающих технологий строительства объектов инфраструктуры и сервисного сопровождения. 
Превращать развитие СМП в аналог “импортозамещения“ от Минпромторга – не только халатно, но и преступно для будущего России. 
СМП – это и экономика, и геополитика, и добыча/переработка углеводородов (Северный Ледовитый океан хранит в своих глубинах более 25% разведанного мирового нефтяного запаса). С его запуском Россия из морской державы становится океанской. До сих пор мы имеем выходы только во внутренние моря (Балтийское, Черное, Японское), в океан – через чужие проливы, сохраняющие риски блокировки недружественными странами.  
Поэтому атлантисты будут всеми силами и средствами мешать полноценной реализации развития СМП. Непосредственно, через страны-сателлиты, задействовав внутреннюю фронду в России. Захватившую российские проектные офисы и институты развития. И мы вновь оказывается в тупике развития системы управления, без смены парадигмы, корневых структур и селекции кадров. "


Hезыгарь
 
Вернуться к началу
Гость






СообщениеДобавлено: Вт Июл 19, 2022 9:24 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

До 2035 года это краткосрочная перспектива? Ну тогда желаю перспектив хотя бы краткосрочных. С ними жить приятнее Very Happy
Вернуться к началу
Гость






СообщениеДобавлено: Чт Июл 21, 2022 8:13 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

В связи с санкциями и уходом иностранных компаний в России возникли проблемы с углублением дна. Дноуглубительные работы в России в основном проводились иностранными судами, рассказал глава ФГУП «Гидрографическое предприятие» (входит в «Росатом») Александр Бенгерт на выездной сессии ВЭФ «Круглогодичный Севморпуть 2024-2035», передает корреспондент РБК.

По его словам, суммарная мощность существующего российского дноуглубительного флота — 40 тыс. куб. метров. При этом флот только одной бельгийской компании Deme — это 240 тыс. куб. метров.

«Жили себе спокойно, понимали, что всегда придет иностранец из большой четверки европейской (голландские Van Oord и Boscalis, бельгийские Jan de Nul и Deme. — РБК), выкопает, что угодно. Сейчас с этим риски», — пожаловался Бенгерт.

Он объяснил, что большинство инфраструктурных проектов в Арктике — мелководные, и сопровождаются большими объемами дноуглубления. Поэтому сейчас рассматриваются варианты по консолидации дноуглубительного флота и приобретения новых судов на рынке.

РБК
Вернуться к началу
KM
Гость





СообщениеДобавлено: Сб Июл 23, 2022 7:57 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

«Введенные в отношении РФ санкции уже сказываются на «инновационных» планах госкорпораций, которым приходится заниматься «импортозамещением». На фоне этого «Норникель» и «Росатом» были вынуждены отказаться от использования топливной системы на сжиженном природном газе на строящихся ледоколах, предпочтя дизель-электрические ледоколы. Отказ от использования топливной системы на СПГ стал ожидаемым результатом санкций, ограничивших доступ к импортным технологиям.

Все оборудование на строящихся ледоколах планируется установить исключительно российского производства (которое при производстве более, чем полностью зависит от иностранных технологий), а начало строительства ожидается в 2024 году. Первый ледокол, по планам, будет готов к 2027 году, второй – к 2028 году, третий – к 2029 году, четвертый – к 2030 году. Ледоколы нужны Потанину для того, чтобы перевозить продукцию по курируемому Ковальчуками Северному морскому пути.

Вполне вероятно, что российские корпорации ожидает очередной долгострой, ситуация с которыми будет усложняться усиливающимися ограничениями и неминуемым торможением производства. В целом это является частью тенденции: российским компаниям приходится отказываться от передовых технологий, так как их работоспособность отечественное производство поддерживать самостоятельно не сможет. Не исключено также, что к моменту, когда первый ледокол будет готов, ни Потанина, ни Ковальчуков на ведущих ролях уже не будет. Общий тренд дальних горизонтов планирования читается уже сейчас: ждать разрешения жизненного спора между ишаком и падишахом.»
Вернуться к началу
Гость






СообщениеДобавлено: Сб Июл 23, 2022 2:27 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

KM писал(а):
«Введенные в отношении РФ санкции уже сказываются на «инновационных» планах госкорпораций, которым приходится заниматься «импортозамещением». На фоне этого «Норникель» и «Росатом» были вынуждены отказаться от использования топливной системы на сжиженном природном газе на строящихся ледоколах, предпочтя дизель-электрические ледоколы. Отказ от использования топливной системы на СПГ стал ожидаемым результатом санкций, ограничивших доступ к импортным технологиям.

Все оборудование на строящихся ледоколах планируется установить исключительно российского производства (которое при производстве более, чем полностью зависит от иностранных технологий), а начало строительства ожидается в 2024 году. Первый ледокол, по планам, будет готов к 2027 году, второй – к 2028 году, третий – к 2029 году, четвертый – к 2030 году. Ледоколы нужны Потанину для того, чтобы перевозить продукцию по курируемому Ковальчуками Северному морскому пути.

Вполне вероятно, что российские корпорации ожидает очередной долгострой, ситуация с которыми будет усложняться усиливающимися ограничениями и неминуемым торможением производства. В целом это является частью тенденции: российским компаниям приходится отказываться от передовых технологий, так как их работоспособность отечественное производство поддерживать самостоятельно не сможет. Не исключено также, что к моменту, когда первый ледокол будет готов, ни Потанина, ни Ковальчуков на ведущих ролях уже не будет. Общий тренд дальних горизонтов планирования читается уже сейчас: ждать разрешения жизненного спора между ишаком и падишахом.»





Дизель в Арктике: между молотом и наковальней


Санкции продолжают давить на наши арктические проекты.

Как мы помним, Росатом и Норникель собирались совместно строить четыре двухтопливных ледокола – на СПГ и дизтопливе. Соответствующее соглашение между упомянутыми игроками и дальневосточным ДЦСС было подписано в сентябре прошлого года.

Однако в проект ледокола изначально закладывался импорт, который в ближайшей перспективе заменить нельзя – например, винторулевые колонки-азиподы; есть проблемы и с локализацией топливной системы на СПГ. Теперь, в эпоху санкций, доступ к этим технологиям и узлам прекращен.

В силу этого было принято решение об уходе от концепции гибридного ледокола. Партнеры договорились по новой: вместо двухтопливников будут изготовлены дизельные ледоколы с примерно теми же целевыми характеристиками. Азиподы заменят на валовые линии, двигатель –среднеоборотный судовой коломенский дизель из семейства Д500, достаточно новый и, главное, на 100% российский. Проектировать будет ЦКБ «Айсберг», головное судно проекта может быть заложено в 2024-м и сдано в 2027-м, серийные появятся в 2028, 2029 и 2030 годах соответственно.

…Да, это само по себе неприятно, чревато новыми задержками и т.д. и т.п. Но дело в том, что это не все: всплывает еще один, очень серьезный, момент.

Как мы неоднократно упоминали, по линии международных организаций, и в частности Международной морской организации (ИМО) принимаются системные меры по ограничению арктического судоходства, направленные преимущественно против РФ как страны, таковое судоходство активно развивающей. Крайним нововведением на этой ниве стало прошлогоднее решение о запрете использования и перевозки тяжелого судового топлива с 1 июля 2024 года в заполярных акваториях. Мотивация – экологическая: таким-де образом мы защитим Арктику от разливов мазута и пресловутого «черного карбона».

Так вот, уверяем вас, это далеко не последнее решение такого рода. В ближайшие годы нас ожидают новые попытки – думается, успешные – ужесточения правовых режимов заполярного судоходства. Первыми в очереди на запрет – дизельные суда, даже с современными двигательными установками. И не важно, согласимся мы с новыми нормами или нет, – к ограничениям обязательно будут «привинчены» санкции, поддерживаемые странами «золотого миллиарда», являющимися основными конечными потребителями нашего арктического экспорта.

В общем, с ИМО в уже обозримой перспективе надо будет что-то решать.



Капитан Арктика
Вернуться к началу
Показать сообщения:   
Начать новую тeму   Ответить на тeму    Список форумов www.proatom.ru -> Кириенко С.В. Часовой пояс: GMT + 3
На страницу Пред.  1, 2, 3 ... , 18, 19, 20  След.
Страница 19 из 20

 
Перейти:  
Вы можете начинать тeмы
Вы можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах

Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Forums ©





Информационное агентство «ПРоАтом», Санкт-Петербург. Тел.:+7(921)9589004
E-mail: info@proatom.ru, webmaster@proatom.ru. Разрешение на перепечатку.
За содержание публикуемых в журнале информационных и рекламных материалов ответственность несут авторы. Редакция предоставляет возможность высказаться по существу, однако имеет свое представление о проблемах, которое не всегда совпадает с мнением авторов Открытие страницы: 0.07 секунды
Рейтинг@Mail.ru